什么是TOD？ 

早在去年底，通过《这三个英文字母 将改变成都人的生活》一文，我们已经为大家解释了 “ TOD ” 这一概念。

英文全称 “ Transit（公共交通）-Oriented（导向的）-Development（发展模式） ” ，简单来说，TOD即是“ 以公共交通为导向的发展模式 ” 。

如何来理解这种发展模式？ 

首先，这里的 “ 公共交通 ” 主要指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通。其次，以这些轨道交通站点为中心，在其400~800米范围内（5-10分钟步行路程），形成一个同时满足工作、商业、文化、教育、居住等多功能的站城空间、区域中心，或者是城中城，便被称为TOD的发展模式。

作为当下国外屡试不爽的城市发展手段，依托TOD模式，不仅能吸引聚集人流，产生巨大商机，更甚者，能重塑城市格局，让一个 “ 毫无生气的区域 ” 摇身一变成为 “ 城市中心 ” 。

如今，伴随成都地铁建设进行得如火如荼，预计到2020年，成都城市轨道交通线网将由11条线组成，总长度约460公里。而成都的TOD孵化，也早已是提上日程，掀起了TOD规划高潮。

看到这儿，可能你心里还有一个最大的疑问——

究竟，成都正在搞的TOD有多爽？ 

因此，今天我们便通过几个国外TOD案例，实体、实景、实情地为你解疑答惑。告诉你，拥有一个 “ TOD ” 究竟有多爽！ 

 TOD在东京 

首先要说的，便是东京。

早在上世纪80年代末90年代初，对于成都人 “ 轿车即等于土豪 ” 的时期，3500公里开外的东京，已经是世界有名的 “ 堵城 ” 。

满大街的汽车，让那个时期的东京，即便是在工作日的白天，街上车速也时常保持在10公里以内。路上不仅车多，人也非常多！

伴随愈发糟糕的交通拥堵及大量的尾气排放，最终，将东京从这种糟糕状况中解救出来的，都要归功于它那四通八达、看得人眼花缭乱的轨道交通。据悉，在东京，轨道交通出行比例达到了90%。

十个人出行，就有9个人选择轨道交通。

因为太多人坐地铁，东京地铁站每天客运量高达1000多万人次。而这巨大的人流背后，体现的不仅是东京轨道交通的繁华，在这过程中，也给东京提供了TOD模式发展的绝佳土壤。

在东京，以六本木为代表的TOD层出不穷，并且一试一个爽。

六本木原本的城市道路空间非常狭窄，连消防队想要通过都十分困难。

结合轨道交通的节点，六本木践行TOD模式，通过开发超高层塔楼和地下空间立体使用，形成“ 垂直都市 ”，将“ 城市空间 ” 与 “ 车站空间 ”极好地融合，并在办公大楼中引入了诸如艺术展览空间、建设地面户外花园等，与周边街区营造出了浓厚的文化氛围，使其按照计划的目标定位一样，成为了东京的文化重心地区之一。

▲ 图据：派沃设计

不仅如此，TOD模式下的六本木，步行街、地下通道以及上下自动扶梯相连通，组成了一个完善的交通网络。地铁站可直接连通六本木新城B1层。另设出租车乘车处，为人们出行提供多样化的交通选择。

其停车场的设计也十分人性化，整个办公区和消费区的地下空间相连，白天办公区停车位不够时可以向消费区的停车场靠拢，晚上停车紧张的消费区又可以往办公区分流。

▲ TOD模式开发前后，六本木对比

图据：派沃设计

伴随TOD模式的践行，小小的六本木，聚集了居住、商务、休闲娱乐、文化创意等业态的建筑空间，如今年均客流超4000万人次，人气力压银座、新宿等传统商业中心，是全球TOD的范本。

 TOD在新加坡 

在TOD规划理念的实践中，有一个非常重要却又经常被忽略的问题，就是交通需求的控制，尤其是对小汽车的控制。

而在这一点上，作为实践 “ 以公交为导向的城市发展 ” 理念，即TOD发展模式的国家之一，新加坡可以说相当有经验。

控制手段有很多，一字以蔽之，贵。

抛开买车的成本，在新加坡如果你想开私家车出门，需要的成本有：一张价值几十万的拥车证、拥堵费，以及各种路税、油费、停车费、保险费等等。

虽然直接又粗暴，无疑效果是极好的。

如今在新加坡，私家车仅比10年前增加了不到5万辆，每11个新加坡人中仅有1个人拥有私家车。

那么其他剩下的10个人呢？都无一例外的选择了乘坐公共交通。

一边控制着私有汽车数量，另一边，早在1971年，新加坡政府就制定了全岛概念发展规划，沿地铁网络（MRT）呈环形布置了23个新城。

这23个新城，每个新城的中心都规划建设大量高密度的高层公共住宅，以此来分担南端中央城区的人口压力。

之后，在1991年，该概念发展规划更新，新加坡政府进一步将南端中央城区的商业与服务职能转移到新城。

到2011年，该概念发展规划经历第二次更新，为了最大程度开发MRT的使用效率，新加坡政府开始在新城的MRT地铁站上方建设混合功能的综合体，并在比较偏远的新城MRT站点附近，设置了接驳公交车站点以及小汽车换乘停车场，也就是我们熟知的P+R停车场，极大程度提升了公共交通的生活及出行便捷。

建设之初，MRT仅承担了20%的通勤交通人次。当MRT与高密度的土地开发配合规划，进入TOD发展模式后，MRT目前承担了60%的通勤交通。

形成的新交通枢纽、商业中心和生活中心，有效缓解了人口负荷和资源环境承载压力。

以坐落在新加坡著名购物街乌节路的lon Orchard购物中心为例，我们来看看新加坡的TOD又是怎样的？

集动感十足的购物和休闲空间及地铁站于一身的都市零售商业和生活目的地，lon Orchard是一个以公共交通为导向的零售购物中心。

位于交通繁忙的史各士路和帕特森路的交汇处，它的下方设有新加坡最繁忙的地铁站之一——乌节路地铁站。

不仅如此，该项目周边2.5公里内还分布着三座地铁站，在过去十年中一直以公共交通为重。

未来，乌节路站作为地铁换乘站将在2021年全面投入运营。充分利用地铁站周边的人流，lon Orchard一开始就围绕地下1层和2层设计了一套灵活多变的规划，以适应未来连接该开发项目的需求。

为应对项目周边日益增多的车流，在平台上方设计了一个高空停车场，从而为下方的零售购物中心和地铁站腾出了高价值空间。同时设置了一系列走廊桁架为地铁站上方新建的五个楼层提供支撑，从而在其中部署停车场，并建有多条通往街道的螺旋式坡道。

正是通过这样的几近完美、与轨道交通的无缝衔接，并在此上盖精致的商业综合体，极大提升了区域的人口吸附能力、生活品质及公共交通出行概率。

 TOD在中国香港 

随着城市化进程加速，众多国际大都市中心区域人口膨胀及交通堵塞等问题日益显现。

以中国香港为例，其人口700多万，是世界上人口最稠密的城市之一。不仅如此，在1100多平方公里的土地中，位于海拔50米以下的部分仅占18%，其余大多是陡峭的丘陵。

为了在极为有限的土地上，缓解交通及人口膨胀等问题，中国香港政府曾有意识地部署公共地铁交通网络，实施地铁规划与土地利用规划同时进行的发展策略。

得益于此，中国香港新城镇区域高速发展，城市核心区人口得到有效迁移，城市交通得以保持顺畅，交通污染也得到了有效控制。

以轨道交通建设为导向，引导城市空间扩张，将城市轨道站点与周边用地一体化开发，建设紧凑、高效、生态、可持续的TOD社区，是中国香港地铁最引以为傲的特色。

作为中国香港极为经典的TOD案例之一，我们以青衣站为例再来仔细看看。

位于中国香港葵青区青衣岛，青衣站是香港地铁东涌线与机场快线的换乘车站。

青衣站是一个架空车站，总共有6层，4个侧式月台，全部月台都装上月台幕门。地面是私家车上客区、U1层是东涌线票务大堂、U2层是往香港站方向的月台、U3层是阁楼层、U4层是往东涌及机场/博览馆方向的月台、U6层是停车场。

各层均以扶手电梯连接，并设有四部升降机。而且负责控制地铁全线运作的车务控制中心亦设于青衣站内。

在青衣站建设之初，港铁就考虑车站与周边空间的TOD模式一体化开发。由下图可知，1982年的青衣站选址地还是一片荒芜。

而如今的青衣站，是集商场、住宅、办公和交通枢纽多功能于一身的综合体。加上青衣区内的住宅楼宇林立，在出入站人次方面青衣站是东涌线之冠。

不仅如此，因为地铁青衣站与其上的商业办公、住宅及公交枢纽、停车等一体化的设计、统一的开发建设，因此青衣站的功能布局十分合理，交通换乘便捷，各类人流在空间上分离，互不干扰。公共空间与私人空间既联系紧密，又有明确的界限。

还十分值得一提的是，看似如此 “ 大规模 ” 的建设开发，实际上，青衣站占地面积仅仅只有4.6公顷，但凭借TOD的开发模式，其将以轨道交通导向下的土地开发利用做到了极致。

不论是东京、新加坡还是中国香港，总结来说，TOD模式下的城市发展，具有以下优点：

缓解城市交通拥堵

缓解人口负荷过大区域

提升沿线商业价值

提高区域生活水平

提升区域公共交通出行概率

将土地价值发挥到极致

目前，TOD模式的运营在国外已经相较普遍，TOD的逻辑价值也被越来越多人认可，它们已经成为了推动城市发展、提升城市品质的主要载体。

回到成都，成都如今也正在大搞TOD。未来，TOD将融入成都的发展血脉，进入成都人的日常生活，与你我息息相关，真的让人十分期待！

本文图文来源于

派沃设计、北京规划国土、城市中国网

香港铁路有限公司、每日经济新闻、视觉中国

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