在与恒大达成和解后，FF损兵折将、工厂停工，FF 91车型停留在预量产状态，还需5亿美元的资金注入，才有望实现真正量产。

文 | 王丹薇 罗松松

编辑 | 张庆宁

来源 | 棱镜（ID：lengjing_qqfinance）

头图摄影 | 史小兵

美国东部时间1月13日，冬天的洛杉矶下起连绵大雨。

贾跃亭创办的法拉第未来（Faraday Future，简称FF）加州总部门前，上午9点半到10点半，每隔五分钟左右，即有一辆持工作证的车辆通过公司大门安检。

阴雨之中的FF总部园区，如今只剩400多人，比最多时少了600余位。贾跃亭本人的办公桌，已经从CEO办公室所在的二层小楼，搬到对面的设计车间、工程师楼。

他和所有工程师同在一个开放空间，一般人察觉不到这个工位有什么特别：一张拐角式白色站立办公桌上，放着两台苹果台式机，一台苹果笔记本。桌角靠近过道的一侧，白底黑字立着YT Jia的名牌，没有注明职位。

这也许是他对外宣誓自己专注于产品的方式。

《棱镜》现场探访获悉，在与恒大达成和解后，FF损兵折将、工厂停工，FF 91车型停留在预量产状态，还需5亿美元的资金注入，才有望实现真正量产。

与FF“离婚”后，恒大依旧铁心造车，随即并购瑞典电动车公司NEVS和动力电池企业卡耐新能源。

经此一役，两家公司均付出高昂的“离婚”成本。

FF对《棱镜》确认，迄今为止，FF造车耗资约16亿美元（约108亿元）。与此同时，恒大投资造车已经超过40亿美元（约272亿元）。

然而，随着补贴政策退坡、合资车企电动车大面积进入国内市场，2019年将是决定初创造车企业胜负的分水岭。FF和恒大的机会窗口都变得越来越窄。

曾经很接近和解

在一些人看来，FF和恒大一开始就是“尔虞我诈”的交易，另一些人认为这是一场令人唏嘘的联姻。还有人只对连续剧般的权力争夺有些印象。

然而，曾经唇亡齿寒的关系和共同的目标让双方至少有过惺惺相惜。

即使现在，FF和恒大的恩怨远没有外界想象的那么剑拔弩张。两家公司在“前线交战”的员工，依旧保持着良好的私人关系。“彼此还会常常互发问候短信。”一位参与交易的FF人士说。

一位FF高管对《棱镜》复盘时遗憾表示，其实从最初的博弈开始，双方都有数次机会达成和解。

时钟拨到2018年7月，FF当时预计，若希望在2018年12月底前开启FF91的量产计划，该公司在2018年8月至2018年12月之间，仍有6.63亿美元的资金缺口。

7月18日，恒大与贾跃亭、Smart King签署《修改补充协议》，恒大同意提前支付剩余12亿美元中的7亿，其中3亿美元将在2018年7月31日支付，2亿美元将在2018年10月31日支付，2亿美元将在2019年1月31日支付。

一位接近FF的人士对《棱镜》透露，2018年的提前拨款对恒大来说不算意外，“双方在2017年底就有共识，2018年的预算可能不够，而恒大当时也支持提前付款。”

时隔半年多，恒大开始表露不再甘于仅做财务投资人，要求获得FF中国更大范围的控制权，包括将“FF中国”改叫“恒大法拉第未来”，恒大一方出任董事长、法定代表人等。

一位FF高管对《棱镜》表示，恒大这样的公司，有自己的发展布局，这种自身发展的动力，不会因为条条框框的投资协议而被束缚，“恒大早晚要造车，我们不应该（也没法）限制人家。”

“（2018年）8月时，我们很接近和解。”这位FF高管透露，但FF不愿让渡专利使用权，放开对恒大的造车限制，导致后来的矛盾升级。

2018年最后一天，恒大健康（00708.HK）发布公告称，该公司与FF达成重组协议——

恒大先期投资FF的8亿美元转为32%的FF优先股权，并100%持有FF香港；FF收回除南沙工厂土地和设备之外的FF在中国的全部资产，包括原有团队、技术、专利、全部管理权和莫干山工厂。

FF融资在即

经历过与恒大的牵手和分手，贾跃亭似乎希望进一步用财务让步，挽救自身的信誉和FF的未来。

一位FF员工告诉《棱镜》，2018年11月16日的一次员工大会上，贾跃亭提出让渡财务权益的计划，留出更多的利益给员工和投资人，“可能他的股份届时会降到很小的比例。”

这个被内部人称作“合伙人”的新制度与华为架构类似，具体细节尚未被披露。如果这一计划成真，既意味着贾跃亭在FF中角色的巨大转变，也将是FF发展中的一个重要节点。

2018年12月初，FF与美国投资银行Stifel签约，推进债权和股权融资的进程。

投行的加入，既不代表融资的确定，也不代表投行对项目的背书，它只是一种金融工具，帮助企业融资。

2016年成立的FF迄今耗资约16亿美元。FF对《棱镜》确认，FF早期投入的资金均为贾跃亭个人投资，资金规模10亿美元左右。此外包括恒大首批支付款不足6亿美元（另外两亿多美元被恒大用于南沙等国内项目）。

一位接近该公司融资进展的员工对《棱镜》表示，债权融资方面，公司已经和超过10家投资方进行了接洽，“也许几千万美元，更好的是可以融到1个亿，这样就能解了我们的燃眉之急。”

内部人士对《棱镜》透露，FF从2019年1月1日起恢复了在职员工的薪水，其中年薪8万美元以下的恢复到全薪，8万以上的则恢复到大约80%。

债权融资是FF度过财务难关的关键一步，至少5亿美元的股权融资额度，才是FF完成量产的实际资金缺口。

该公司官方口径显示，FF91目前已经达到预量产水平。一位FF工程师对《棱镜》表示，预量产即所有生产线已经跑通，资金到位便可恢复与供应商的合作，开启量产。

目前，因为资金断流，FF位于加州汉福德的工厂几乎没有员工上班，处在完全停摆的状态。一位FF生产相关人士对《棱镜》说，“短时间把之前的员工招回来不是问题。”

多位传统车企人士对FF91的量产前景不算看好，“新车企缺乏对造车工艺的敬畏，造车的百年工艺，不是拆拆手机，再组装回来那么简单。”

恒大重金觅“新欢”

恒大在造车上同样下注不菲，迄今折合人民币约272亿元。

除已经投资FF的8亿美元，还包括入股新疆广汇的约144.9亿元，后者拥有中国最大的乘用车经销商网络。在与FF离婚后，恒大随即与两位新欢NEVS、卡耐新能源联姻，代价分别是9.5亿美元和10.6亿元。

恒大的两位新欢并不出名。

NEVS全称National Electric Vehicle Sweden AB，中文名是国能电动汽车瑞典有限公司。

2012年，NEVS收购了几经易手的瑞典老牌汽车制造企业萨博（SAAB），获得了核心资产以及部分平台的知识产权，目前该公司在瑞典和天津拥有两处生产基地。

与FF相比，NEVS除了拥有相对成熟的生产工艺之外，更大的优势在于准入资质。

2017年1月，NEVS的下属公司国能新能源通过发改委核准，成为第9家拥有纯电动乘用车生产资质的公司。在产品准入上，2018年11月，首款车型NEVS 93进入工信部发布的《道路机动车辆产生汽车及产品公告》，得以上市销售，成为获得两部委“双认证”的11家企业之一。

尽管头顶瑞典萨博的光环，但NEVS的第一款车推出之后，市场反应平淡，甚至被质疑技术水平薄弱。

NEVS公司官网没有NEVS93的介绍，只是在京东上开放预售。令人费解的是，这款车尚未交付给个人消费者，却已收到超过900条评论，好评度达到100%。

公开资料显示，NEVS93的外观和20年前生产的燃油车几乎一样，0-50km/h加速为5.5秒，电池采购自宁德时代，综合续航里程为355公里，电池能量密度为122km/h，补贴后售价为16.98万元。

一位业内人士对《棱镜》表示，从技术参数上看，这款车“毫无竞争力”。

2018年12月29日，国能新能源表示，从预售渠道中获得超过8000辆订单。此外，首批500辆量产车已经交付给政府采购方以及网约车运营公司，计划在2019年3月开始向个人客户交付。

恒大公告显示，截至2017年末，NEVS实现营业收入约2584万元，除税前后净亏损为约7.5亿元。在实现大规模交付之前，NEVS将长期处于亏损状态。

收购NEVS不到半个月，恒大又以10.6亿元收购了上海卡耐新能源有限公司58.07%的股权，加上之前投资的广汇集团，恒大在上游的动力电池、整车制造以及下游的销售网络都布下棋子。

动力电池是电动汽车的核心零部件，不少车企选择与电池公司成立合资公司，绑定未来的发展。

国能新能源的首款量产车NEV93的动力电池采购自宁德时代，后者已经和上汽集团、广汽集团、吉利汽车等大型车企成立合资公司。

相比于龙头老大宁德时代，被收编的卡耐新能源体量小得多，2018年的市场份额只有1.1%，主要客户是上汽通用五菱、江铃新能源等主打低端车型的车企。

“不能简单认为恒大在投资这三家公司之后就形成了产业闭环，房企虽然在资金上有优势，可以一掷千金，但汽车毕竟是上百年的产业，供应链复杂，仅是优秀的财务运作并不够，更需要强大的资源整合能力。”一位新能源汽车行业的投资人告诉《棱镜》。

2019生死之年

在特斯拉的鼓舞之下，从2014年左右开始，中国涌现出一大批初创电动车企业，一些传统汽车制造企业的高管纷纷“下海”创业。

他们相信汽车行业正处于从传统的内燃机时代转为电动化时代的十字路口上。房企造车虽属异类，但恒大并非第一家。

2017年12月21日，宝能集团以66.3亿元战略投资观致汽车。宝能集团董事长姚振华作出承诺，从2018年开始，宝能每年投入100亿元用于观致汽车新车研发，连续投入5年。

彼时，房企跨界汽车行业被贴上了一个“不差钱”的标签，但是此后， 质疑房企造车动机的声音不绝于耳。

对于恒大入股上述三家公司的行为，多位汽车行业资深人士表示“看不懂”。“如果它真的想造车，立志于汽车行业，应该积极收购吉利、长城等处于快速发展时期的车企。”一位汽车行业分析师告诉《棱镜》。

无论谁来造车，都是一场极为昂贵的冒险。

蔚来汽车的董事长李斌曾表示，造车入场券至少要价200亿元。在他看来，房地产企业，拿个100亿元、50亿元去造车，不是很难做的决定，但是能否成功，不完全由钱多钱少来决定的。

“从去年下半年到现在，已经很少听到有造车企业融资的消息了，资本只会选择一些头部企业。对于那些至今没有实现量产和交付的初创企业来说，今年的日子会更难过，企业如果想成功，时机和产品都很重要。”上述投资人告诉《棱镜》，现阶段，活下去是最关键的。

相比于恒大，其他造车新势力目前已经纷纷交出答卷。

蔚来汽车走的最远，推出的第一款量产车ES82018年实现交付11348辆，而且公司已经在美国上市，被列入“第一梯队”。其余的车企，比如小鹏汽车、威马汽车、车和家、拜腾汽车都在奋力追赶。

2019年则是决定初创造车企业胜负的分水岭。

首当其冲的影响便是补贴退坡。虽然目前没有正式的文件出台，但是补贴大幅下降已是板上钉钉。中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，2019年新能源汽车补贴必将大幅下调。

其次，特斯拉上海工厂开工也将给初创企业造成不小压力，而在宏观经济放缓、资金收紧的背景之下，初创企业能否继续融资，顺利完成量产和交付也成为一大疑问。

对于恒大投资的NEVS而言，它的直接竞争对手并非是定位高端的蔚来和特斯拉，而是在中国拥有更多消费者基础的自主品牌以及合资品牌。

从2019年开始，在双积分政策的作用下，越来越多的合资企业将会导入电动车型，NEVS所在的细分市场将会面临白热化的竞争。

“恒大系”汽车尚未真正推向大众，无法创造稳定的现金流，更多的资金压力和失败的风险正在路上。