日本首都圈的铁道系统中，通勤时间段最拥挤的线路为JR中央总武线，而其中最拥挤的区段为锦丝町至两国间，拥挤率达到203%。其次拥挤的线路、区段是：JR山手线、上野至御徒町、拥挤率201%；JR埼京线、板桥至池袋、拥挤率200%；JR中央线、中野至新宿、拥挤率194%。此外，京滨东北线，东急田园都市线、东西线等，连接郊外和东京市区的线路也均榜上有名。

       “同志们收腹提臀，再上两个”，听起来是句笑谈，但是对每天挤公交挤地铁上下班的小市民而言，恐怕笑完之后，更多的是心酸和无奈。

       在大城市，上班族的人很多，每天的早晚高峰期更是挤公交挤地铁的高潮。如果碰上雨雪天，那就更酸爽了。

       在日本的大城市，公共交通也面临非常大的压力。大城市工作机会多，大家都爱往大城市挤，于是上班的拥挤状况就非常壮观了。

       于是在日本，有专门为了处理这种情况而衍生的职业——“押し屋（地铁推手）”，即是在铁路交通线高峰期，负责将因拥挤被夹在车门间的乘客或行李硬塞进车内的职业，以及从事这个职业的人。

      尤其是在上班高峰期非常需要人手的时候，学生打这种工的很多，又被称为“テンポラリー（temporary）”、“通对”、“学生班”。

       相对应的，把车厢已经塞满了还一个劲儿往里挤的人拉回站台的人称为“剥がし屋（拉手）”。

       有时根据列车延迟程度、车厢及站台的拥挤程度等情况需要，负责推手和拉手的工作人员要随机灵活变换自己的工作，该推就推，该拉就拉。

        日本“押し屋”的历史由来已久。1955年（昭和30年）10月24日，日本国有铁道（现在的JR）首次将“押し屋”引入新宿站。

       这些人当时被称为“旅游整理负责人学生班”，当时日本国铁首次采用大学生来做这份兼职工作。

       长长的电车，每个门口配备一个学生，冬天大家衣服穿得多，乘车占用空间大，更不好挤上车，需要更多人手，所以一般启用130个“押し屋”，夏天就只需要60人。

       执行这项艰巨任务的多是站台乘务员和兼职学生。大多数情况下，他们站在车站月台的线路一侧，同时执行安全引导乘客上车的任务。

        如京王井的头线，乘客只在特定车厢集中的情况下，这些特定车厢会出现不亚于高峰期的拥挤状况，这种时候，站台乘务员就会开始同时兼任“押し屋”的工作。

      日本国铁原总裁石田礼助在职期间，曾和美国铁道专家一起视察新宿站的高峰期状况，美国专家请他解释“押し屋”是怎么回事，他一时困惑该怎么对外宾讲解，最后说出“pusher and puller”。由此，“押し屋”作为日本的特殊职业而为人所知。

※“押し屋”的业务流程

 1.列车进站前确认安全情况

 2.列车到站，确保乘客安全下车、上车

 3.列车发车前，引导还未上车的乘客走向还未关闭的车门

 4.待乘客全部安全上车，可关闭车门后举旗或举手或举灯，通知车长（此为乘客相关引导已完毕的指令）

 5.列车关门后，确认是否有乘客的身体或行李夹在车门间（物品若夹在车门间，或车门没有完全关闭的情况下，各车厢上的门灯会亮起，比较容易辨别）

 6.若是夹住了，则硬推，或者用手把门掰开，重新调整

 7.自己负责区域的工作完成后，再去别的区域帮忙。这时，书包特别是双肩书包的带子很容易夹在门中，导致车门一时打不开，难以下车，这是“押し屋”非常需要注意的问题。对于在极限情况下仍硬往车中挤的乘客，“押し屋”有责任把他们拉回来，兼任“剥がし屋”。

 8.车门已完全关闭，但是行李夹在车门间无法取出的情况下，则需通知车长再次开门。

 9.车门重新关闭后再举旗或举手或举灯，通知车长，车长再发信号通知司机开车。

       乘车率极高，有时达200%（定员的2倍）以上，是车门难以关闭的最大原因。据统计，当乘车率达到120%的时候，站台乘客的引导以及上下车就已经非常混乱，需要相当多的“押し屋”。

       但是当列车不是很拥挤，然而等待始发电车的乘客很多，月台很混乱的情况，以及，发车月台出现变更等特殊情况，车站则不会配置“押し屋”，而是会配备站台工作人员。

       为了工作，大家都尽力挤上车，就算挤得像沙丁鱼像照片，也总比迟到被扣工资的好。

        这样每天通勤挤车的痛苦，相信很多小伙伴们都经历过。
为了缓和拥挤状况，日本各铁路公司纷纷进行了增加班车数量、通勤高峰时收起车厢内的座椅，慢车改为快车等措施，但要完全拂拭“地狱电车”、“痛勤电车”的污名似乎还远远不够。

      同时拥挤也滋生了另有一个问题

      日本电车上的痴汉举世知名，已成为东洋文化风景的一部分。只是对于海外观察者如我辈等，不过抱持隔岸观火的猎奇心态“分享”，可是作为身处其中的当局者，却是每天面对的严峻日常考验，甚至连上班上学要怎样避开痴汉路线，都成为不得不认真思考的任务之一。

琦京线的污名

其实日本政府也有注视问题的严重性，2010年曾作大规模的痴汉扫荡行动，结果在46日的行动期间中，一共检举了161宗包括猥亵行为及偷拍盗录等案件，而受害人以高中生的比例最高，达36％。而据推算未成年的高中生，可能更多会选择回家隐匿饮泣作结，而不作举报追究，此所以实际数字应在此之上云云。

根据调查显示，透过分析在大都市圈于电车内犯案的痴汉为本（2010年6至7月），发现219名疑犯中，超过一半选择在早上繁忙时间7至9时犯案。而他们的身份中，三十来岁的比例超过三成，当中有6成人为公司职员，通常在上学又或是上班的主要路线上犯案。而更为重要的，是发觉他们八成以上都是随机犯错的──即指在当天在上班途中，留意到心仪的“猎物”（尤其是女高中生），于是一直跟踪她们，直至在适合的时机才作出猥亵的侵犯行为。

当然，因为性方面的欲求不满，而成为电车痴汉的人，基本上在哪一条路线都可出现。如果检视实际的数字，以2004及2010年的数字比对，可以发现在日本被称为“痴汉路线”的琦京线，的而且确“名不虚传”。2004年的数字，琦京线检举了217宗痴汉事件，高踞首位，而且抛离第二名的中央线有一定距离（188宗）。而到了2010年，虽然中央线反超前成为首名，但两者其实在数字上相去不远，可见琦京线是痴汉热点确实有一定的支持理据。

或许在此先作少许介绍，琦京线是东京圈内的一条重要上班及上学干线铁路，由品川县的大崎站出发，一直北上至琦玉县的大宫站，当中经过山手在线的惠比寿、涩谷、新宿及池袋等重要车站，每日乘坐人次据2012年的《铁道统计年报》超过73万，是东京首都圈内19条主要路线的人流首位。而在繁忙时段中，它的挤迫及混杂程度高至188％，对于每天需要凭此上班上学的乘客来说，绝对是一大考验。