南极泰山站

日前我国第35次南极科学考察队完成了泰山站配套系统工程建设任务，现在让我们追溯回到6年前的建站之初，更详细的了解泰山站的建设情况。

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2013年11月7日，雪龙号带着所有泰山站的建站物资和人员从上海出发，经过近一个月的航行，12月2日，雪龙号到达南极中山站。又经过直升机175次的吊装卸货，建站所有物资集合在了中山站。

2013年的南极夏季，降雪量是历年最大，内陆出发基地的各类雪橇、物资被积雪掩埋严重，这给泰山站队的出发前工作带来巨大工作量，所有的物资都要人工从雪中挖出。12月18日，由28名队员组成的泰山站队出发，12月24日平安夜，泰山站队到达了距离中山站520公里的泰山站建站地址。

经过一天的修整，2013年12月26日上午，全体泰山站建站队员在国旗和队旗下集合，内陆队队长魏福海的一声令下，施工现场待命的扬雪机随即启动，泰山站的建设由此开始。

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建站的第一个任务就是在冰盖上挖出放置钢结构基础的雪坑，而这个工作需要机械和人工的协同作业。

Q&A

极地作业难度非同寻常。每日的气温都低于零下20度，四周没有任何的遮挡，大风肆无忌惮地吹在身上。对每名科考队员来说，极度的低温和大风都是很大的考验。

您在作业时遇到最大的麻烦是什么？

也不能说麻烦吧，就是每天的天气条件，风很大比较有影响。像有时候上午风力会达到七八级吧。风都会直接打在脸上，脸上被刮的疼。捂严了脸会好很多，但是要是都裹上眼镜又看不清没办法工作，所以我们有时候就直接什么都不带了。

泰山站位置海拔超过2600米，年平均气温零下36度，考虑到队员对于高海拔和低温条件下作业，需要有一个逐步适应的过程，所以一开始施工作业强度并没有太大。

在刚开始建站的时候，您主要负责的任务是什么？

我当时的任务有很多，比如要平整场地，因为设备底座要先往上落，所以必须保持场地整洁。

再有就是把所有东西全部找平，就是看你那个地的基础，把它挖下来，挖下来然后找正找平，以后在上面放个柱子。

我们当时设计的时候，设计的深度是三米，但是到了现场我们发现根本打不下去，因为南极的冰盖比我们想象中要坚固的多，我们当时的拴钉设计是在基础上开了口，然后是利用重力式来把它往下压，我们采取了很多方案，一开始一筹莫展都打不下去，后来还是用了最简单的物理的方法来解决这个方法，一切都很意外。正好那个厨师拎了一壶开水过来，说队员们你们喝点水吧，后来我一看，我说来吧，这个开水浇一下，结果一壶水下去，这个拴钉自然而然就下去了几公分，后来我们说这个办法行，尽管这个开水它可能在融化冰的过程中是不利的，但最后水还是要变成冰的，所以仍然能用到这个锚拴的作用，后来我们用了47壶开水，把这16根拴钉给打下去了。

接下来的几天里，泰山站的主框架吊装安装开始了。泰山站的主体框架由八根钢柱围合而成，每根钢柱长约八米，重达两吨，要靠机械臂吊装到与地基相连的过渡柱上，这需要吊车具有十米左右的吊高能力，而当时作业的卡特机车吊高能力只有9.5米，还有0.5米的缺口需要机械师灵活的操作手法来弥补。

吊梁的作业过程是怎样的？

像吊这个梁的话，它不会有一个很好的起高高度来把它，就是平稳地放在这个上面，所以说它要有一个角度，在它吊的时候有歪。吊的时候就是放下来一个点，一个点先让它固定，然后慢慢地移这个吊车的臂，然后慢慢把它底下那个摆平，还不能让这个柱子倒。

钢柱至连接点后，就需要队员手工操作，把钢柱位置摆正，螺丝拧紧。十米高空作业对于在国内的作业来说并不是很大的考验，但是对于在南极内陆这样的低寒天气下作业，考验的不仅仅是队员的技术，还有他们的心理素质。

在极地进行高空作业难度是不是特别大？

高空作业本来就存在一定危险性，在极地情况就会更困难一些。因为比较寒冷，大家衣服穿得比较多，行动受限连走路都比较困难。上去的话，最主要是要注意高空坠落，脚底打滑会坠下去，必须时刻保持警惕。

因为站的地方比较滑，所以必须要系安全带，是斜坡，所以必须在外围系安全带，然后拖一根很长的绳子，这根绳子可以到最外围边。

泰山站顶层观测室的作业高度将近12米，受吊臂长度限制，施工现场的两台雪地车在吊装板材的时候已经有些力不从心，每次板材吊运的时候，都需要队员在高空协助。穿着笨重的雪地靴，脚踩着细长的钢梁上搬运板材，安装檩条，来回走动时，突然脚底打滑，或者被大风吹得失去平衡，后果将不堪设想。

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Q&A

根据气象资料显示，泰山站地址每年进入一月之后温度会逐步走低，暴风雪天气变得多发，目前建站团队已经安排队员在站体内外同步进行施工，避免后期出现不利的天气，影响工程进度。

当时在现场作业每天的感觉怎么样？

现在回过头来，可以说当时我们经历的那个场景，毫不意外的说就像那个星际穿越里面描绘的那种外太空的感觉一样，我说的只是场景不动的时候那个状态，当这个现场的风雪来临的时候，我们每天基本上都在为第二天的生存在担忧，不仅是我们队员自己，还有为队员负责的相关的领导们，因为我们第二天整个居住的舱都会被雪埋住，埋住之后你的门都打不开，当你不能去外面的时候，你就无法开展正常的工作，而且这种风雪，它不仅是风雪，而且它的温度下降的非常快，我们的施工机械，基本上第二天早上起来，如果你前一天晚上没有做好一些处理，比如给它做一晚上的电加热，第二天早上，这些机械发动都发动不了。

一天半的地吹雪影响的不仅是营区生活，整个施工现场也被风雪吹得变了模样，更多的队员需要将工具和钢材整理出来，为第二天更繁重的作业做准备。

因为今天地吹雪刚刚结束，我们的钢结构上面可能还有一些积雪会比较滑，所以我们考虑停止有机械作业的高空作业，改为恢复性事故，主要是以加固那些螺栓和上螺丝孔为主。

雪粉不能进到这个电机里面，如果天气一热的话，它一化了以后，机子就坏掉了。等一会再拿毛刷把这里边粉雪电机部分把它清理掉就行了。

1月8日，泰山站的主体钢结构建造完成，，之后进行的是外部墙板与骨架的拼装。泰山站的主体造型是中国传统的大红灯笼，站体的下半部分采用的是向中轴围拢收缩的设计，面板跟骨架的拼装无法利用雪地车的吊臂完成，只能靠几名队员同时拉动绳索，人工拖拽。

他们把板子拽上来以后，我要把它推进去，这个木头变形，不好干。。。有一个木料的时候，它变形了，螺丝打紧了以后，它一个凹凸槽是的，插不进去，所以螺丝打紧了，不一定插得进去，就是这个料变形了。

高空作业的队员需要耐心地调整板材的位置，将墙板精确地送入到相应的卡槽之内，之后再利用铆钉进行固定，这也不是一件容易的事，很耗时间。

Q&A

固定外护体系的作业难度大不大？

比如铆钉固定这个部分，一般来说顺利的话十几分钟，不顺利的话半个小时。像木头来打这个螺丝还非常难打的，有时候它要打断在里面了，我们还要把它推出来，要重新打。把这个螺丝打断了，它也进不了，就是用这个。人是有一点冷，不过能坚持。

因为咱们这个外护体系是一个三维结构，它的精度、纬度，还有水平度都要同时进行控制，而且我们这个作业面控制的时候是在这个建筑的底部开始的，它的那个操作空间非常有限，尽管我们已经使用了激光的仪器，但实际上激光仪器在南极的效果是不明显的，因为紫外线太强了，咱们看不见那道激光，所以是用人工的办法放的线，导致了这个方面的误差。

现场那块确实是有相当的难度，我们热胀冷缩，当时我们国内是考虑过的，我们大部分主要主体结构，那些连接的孔，螺栓孔，我们都留是椭圆形的，也就是长椭圆，两边是直的，把圆拉长，有一段能够调节的距离，但调节距离每个不能太大，都是有一定范围的。出现了热胀冷缩以后，这个距离所有的这些孔都要，相当一部分螺栓都要分开再重新紧，这个工作量是非常大的，甚至个别的，个别改建要结一下，要打磨一下，所以现场这块是非常辛苦的。

在南极泰山站的施工现场，建站团队根据天气条件、人员劳动情况，每天都按照具体情况随时调整施工方案，只要条件允许，团队就会安排早、中、晚全天候的施工作业，避免影响施工的进度。

今日故事

泰山站设计师

当时我们长城站那个房子建设的时候，有一些很有意思的事，当时韩国站在那一片也有一个站，他们也在建设。咱们只有十几个人，他们大概有四五十人，他们的时间是咱们的好几倍。这就反映在什么呢，比如说非常简单的，韩国站的这个外保温板它是横着贴的，每一块都只有这么大，就得一块一块的拼接，就是吊装也不方便，我们的板子都是竖着的，就是只要一个吊车顺着，然后另外一个人一推，钉上，就是非常的快，那个效率是它的几十倍。

2014年1月24日，外墙施工彻底完成，一盏大红灯笼完整的呈现在了南极腹地，中国泰山站一期工程进入收尾工作。2019年2月3日，第35次南极科考泰山队队员顺利完成泰山站二期工程系列收尾工作。内陆队11辆雪地车在暴风雪中告别泰山站，返回520公里之外的中山站。

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