我国研制轮式装甲车辆的历史可以追溯到上世纪50年代末西藏平叛时期。西藏叛乱发生后，为了解决我驻藏部队缺乏装甲车辆，人员机动困难的问题，我国兵器部门在前苏联吉尔157越野车的基础上研制WZ533式轮式装甲车。WZ533式轮式装甲车所起的作用类似于现在美国IMG公司为驻伊美军研制的Maxxpro型反伏击巡逻车，其目的就是为在执行巡逻及快速机动的部队提供一定的装甲保护。严格意义上说WZ533式轮式装甲车应该是一辆装甲汽车，因为它仍然保留了吉尔157越野车的底盘和动力部分，仅仅将原来的发动机舱、驾驶室、车厢用装甲钢板保护起来。在加装了大量的装甲钢板后，增加了不少的重量，而动力系统仍然沿用了吉尔157越野车的设计使得其最大行驶速度大大降低。在小批量交付驻藏部队后，WZ533又发展了WZ533M轮式装甲指挥车，在这之后由于其不具备水上行驶能力，作战适应性不高，最终停止了发展。

1961年初，出于建设机械化部队的需要，当时的装甲兵司令部下达了轮式装甲输送车的研制任务。研制任务规定，轮式装甲输送车主要用于将步兵由集结地域输送至进攻出发阵地，必要时可对溃逃之敌实施追击。任务下达后，我国的兵器部门展开了紧张的研制工作。为了降低研制难度，我国兵器部门选择在解放CA30越野车的基础上进行研制。由于解放CA30越野车是吉尔157越野车的国产改进型，所以从某种意义上说，WZ521式轮式装甲车可以看做WZ533型的进化版本。与WZ533式轮式装甲车简单的“拼装”相比，WZ521式轮式装甲车的研制更具技术含量。针对WZ533式轮式装甲轮距长，灵活性不好；动力舱不够紧凑，车头视野不佳的问题，WZ521式轮式装甲车缩短了轮距和对车头动力舱进行了重新设计，经过改进后，车辆灵活性和车头视野不够开阔的问题得到了改善。

WZ533沿用了吉尔157越野车的底盘，采用了非承载式车身的设计。因此，WZ533式轮式装甲车和吉尔157越野车一样有车身大梁。有车身大梁的轮式装甲车车身重心高，机动性不好；载员舱高度低，乘坐舒适性差。在WZ521轮式装甲车的设计初期，我国兵器部门的科研人员就看到了这个问题，采用了无车身大梁的承载式车身的设计。在与WZ533的乘员舱高度相当的前提下，车身重心高度降低了400mm。使得车辆稳定性和机动性得以提高。

1961年底，我国兵器部门试制出了第一辆WZ521型样车并交付试验。在经过了2000千米跑车试验后，科研人员又对其进行了修改。1963年6月，兵器部门交付了三辆第二轮样车，第二轮正样车分敞篷式的WZ521-1型和封闭车身的WZ521-2型。1963年7月到1964年5月WZ521-1和WZ521-2进行了长距离跑车试验。最后设计定型委员会认为封闭式车身的WZ521-2更加符合要求，同年12月总参正式将WZ521-2轮式装甲车定型为1964年式轮式装甲输送车，简称64式轮式装甲输送车。在这之后工厂于1965年进行了小批量生产并交付部队试用。应该说64式轮式装甲输送车基本达到了研制目的，但是由于解放CA30越野车先天条件的限制，64式轮式装甲输送车的性能非常有限。另外64式轮式装甲输送车的研制初衷仍然是为了解决我国西南地区部队在处置突发事件中机动能力不足的问题，而当时西南地区已无爆发突发事件的可能，所以64式装甲输送车在小批量试装后并没有做为制式装备大量装备我军。

1969年中苏爆发冲突后，前苏联在中苏边境布置的大量部队，对我国安全构成了重大威胁。为了提高我国部队机械化水平，满足“三北”地区对苏作战需要，1970年2月，装甲兵司令部召开了新一代坦克装甲车辆研制任务落实会议。在这次会议上，确定在第一代轮式装甲车（WZ533装甲汽车、64式轮式装甲车）的基础上研制第二代轮式装甲车。同时明确：第二代轮式装甲车要满足三北地区作战特点，具备一定的克服江河阻碍的能力，并以输送步兵为主要任务。任务下达后，由北方车辆研究所任总师单位组织研制，同时装甲兵某研究所，长春汽车研究所，沈阳军区参加了研制工作。

上世纪70年代，世界轮式装甲车辆的发展进入了一个新的时代。轮式装甲车的研制不再是在三类汽车底盘上进行改装，而是依托现有汽车技术，尽可能多的利用越野卡车主要零件总成，部分进行适应性改造。研制单位根据要求提出了载员16人的WZ522-1方案和载员24人的WZ522-2方案，经过认真讨论后决定第二代轮式装甲车选择了以二汽于1970年研制成功的35D型8×8越野卡车为基础进行研制的可以载员16人的WZ522-1方案。1970年7月，研制单位就推出了WZ522-1的第一轮样车，并参加了同年装甲兵在北京召开的“五种新型坦克装甲车辆现场汇报表演”。随后，WZ522-1试验样车与1971年1月到3月进行了寒区冬季试车。同年10月，科研人员根据第一轮样车进行了改进，推出了WZ522-1第二轮样车。1972年到1975年，第二轮样车进行了总体性能试验，试验结果基本达到设计要求。

与第一代轮式装甲车WZ533和64式相比，WZ522-1的技术水平确实提升很多。例如采用的8×8驱动形式、密封式承载式车体设计、双横臂独立悬挂等等，都是我们之前未曾尝试过的。WZ522-1轮式装甲车基本具有了当时世界上出现的第二代轮式装甲车辆的特征，但在总体设计上仍然有很多不尽如人意的地方。为了避免因为对35D越野车较为复杂的8×8传动系进行大量改动而带来的技术风险，WZ522-1仍然采用了动力舱前置的方案。与35D越野车相比，只是为了不影响车头视野和减小第一桥的负载而将发动机位置纵向后移478mm。这样就使得动力舱空间较为狭小，既不方便对发动机进行更换，也不利于发动机工作状态下的散热。此外由于该车并没有配备轮胎中央调压系统，而使得其在复杂路面上的行驶能力大大折扣，WZ-522-1的总体技术水平与当时世界上代表轮式车辆发展潮流的法国VAB型6×6轮式装甲车有着较大的差距。

在第二轮样车完成总体性能试验后，WZ522-1的研制部门于1976年到1978年之间对该车的研制工作进行了整理和终结。有关部门对WZ522-1的研制工作做出了如下评价：

一、WZ522-1研制初期存在着研制目的不明确的问题。虽然WZ522-1的研制是为了满足三北地区对苏作战需要，但是没有明确是伴随坦克部队进行机械化作战需要还是单纯作为独立的装甲输送车。如果伴随坦克部队作战，WZ522-1与坦克的机动能力难以同步。单纯作为独立的输送车使用，又显得功能单一。

二、在设计上并没有考虑到WZ522-1轮式装甲车使用功能的拓展。上世纪70年代西方国家装备部队的轮式装甲车在6×6基型车的基础上推出了满足不同需要的4×4、8×8的型号。与之相比WZ522-1的车型非常单一。而且其底盘承载能力不足，其战斗全重仅为10吨，远低于同时代西方6×6轮式装甲车水平，当然这也与其原型35D越野卡车技术水平不高有关。

由于上述问题，WZ522-1最终没能设计定型装备部队。至此，我国研制轮式装甲车的第三次尝试宣告失败。