转载自 | FATIII航空

头图为香港机场现有布局

1998年7月6日，香港市民挥手告别陪伴76载的启德机场，同时位于香港大屿山赤鱲角的新机场正式启用，至今已经21年。作为香港最主要的出入门户，赤臘角机场以优质高效的服务、现代超前的设计获奖无数，多次被各机构选为”五星级机场“及”全球最佳机场“。

不过随着航班量迅速成长，赤鱲角机场的容量和服务瓶颈也逐渐凸显。中间虽然先后有二号客运大楼、北卫星客运廊和中场客运廊等陆续投入使用，但是这些新增设施都只能增加值机柜台、候机区域和廊桥、停机位等，对于提升机场起降容量并没有太大直接帮助，而最直接提升起降容量的方式就是再建一条新跑道。

香港机场管理局在2006年就已展开关于兴建新跑道的可行性研究，2010年提出的三跑道扩建方案工程预算为863亿港元，至2015年香港特区行政会议最终拍板定案时，这一工程的费用估算已达1415亿港元，成为香港有史以来最昂贵的基建工程。

上月，借着在香港召开的国际机场协会全球周年大会，香港特别行政区行政长官林郑月娥女士、香港机管局行政总裁林天福先生、机场运行副总监姚兆聪先生还有一众香港机管局员工再度向外界阐释香港机场的”大未来“，其中最关键的当然就是这个被称为”三跑道系统“的扩建方案。在香港参会的胖（编者注：作者昵称）也有机会近距离了解了一下香港机场未来几年的大动作。

562亿海中借地

香港国际机场最近的卫星图，可以看到机场北面的填海施工船

大家知道，香港国际机场是填海建成的，一边是海，一边是山。想要扩建，就只能继续填海。然而，填海工程的两个弊病：耗资巨大和环境影响，是香港机场扩建绕不过去的槛。

填海及海事工程预计将投入562亿港元，仅此一项就占总工程预算接近40%，目的就是要海中借地650公顷，相当于半个现有香港机场大小。填海工程预计需要耗时4年、即2020年才能完成，随后将开始在新填出来的土地上兴建新跑道、滑行道和停机坪。

早期更多反对的声音来自对工程破坏周围环境的担忧。赤鱲角岛北面水域是白海豚游经的水域，赤鱲角岛西面水域则是白海豚的栖息地。机场管理局后来的环境报告证实中华白海豚在工程范围出没，不过并非它们的主要觅食及栖息地。为了尽量降低对环境的破坏，在工程期间，施工方将采用免挖式填海等新方法减少对海水的污染，同时也推行中华白海豚保育措施，以尽量减少及缓解对中华白海豚造成的影响。

三跑道系统电脑模拟图

新建的远不止一条跑道

如果你只把香港机场的扩建方案简单地看成是增加一条跑道的话，那就大错特错了。我们用数字来说明这一点：根据特区政府公开的预算，新建第三条跑道、相关滑行道系统与导航设备及飞行区设施耗资仅115亿港元，仅占整个扩建工程预算8.1%。

完整的”三跑道系统“，包括全长3.8公里的第三条跑道、与之配套的滑行道系统、停机坪、塔台及丫形新跑道客运廊、扩建行李处理系统、延伸旅客输送系统并对现有的二号客运大楼进行改扩建等项目。

三跑道系统主要项目示意图

三跑道系统的核心工程当然是在现有的两条跑道北侧新建第三跑道。第三跑道长3800米，建成后将使用现有北跑道”07L/25R“的跑道编号，而现有北跑道未来将成为中跑道，跑道编号改为”07C/25C“。关于这三条跑道的分工，我们将在下一部分中详细说说。

除了第三跑道，整个工程中最重要的项目便是两条跑道之间的新跑道客运廊。这个建筑面积28万平方米的Y形客运廊设有57个停机位，其中34个为廊桥停机位，建成后将能大大缓解香港机场紧张的廊桥和候机区等资源。

三跑道客运廊

扩建二号客运大楼是新跑道客运廊投入使用的先决条件。新跑道客运廊不具备值机、托运、安检、出入境设施等，由此出发的旅客需要在现有的二号客运大楼完成相关流程后，通过新建的连接二号航站楼和新跑道客运廊的旅客输送系统前往登机。同样的，到达的旅客也需要使用二号客运大楼完成手续。

严格来说，目前的二号客运大楼这并不是一座完整的航站楼。没有自己专属的登机口、没有入境设施、没有行李传送带，这些都需要依赖不堪重负的一号航站楼完成。二号航展大楼当初斥资28亿兴建，如今再次投入165亿进行改扩建，通过增加更多的值机柜台、完善出入境设施并兴建全新的接机大堂，瞄准2030年承担3000万人次客流的目标进行设计。未来，经过改扩建的二号客运大楼将和新跑道客运廊共同组成一个功能完整、真正意义上的客运大楼。

扩建后的二号客运大楼

新建2600米长的地下旅客输送系统将二号客运大楼与新跑道客运廊相连，行车速度可达80KM/H，意味着往来客运大楼和客运廊的行车时间仅需2.5分钟，同时兴建的还有行李处理系统，将以最高36公里每小时的速度将旅客托运的行李往来运送于两端，确保行李可以及时抵达。

此外，考虑到港珠澳大桥通车、二号客运大楼扩建、亚洲博览馆二期发展工程等项目所带来的额外车流，香港机场的地面交通网络也会进一步完善。

独特的三跑道运作模式

不过，在第三跑道落成后，香港国际机场也不会马上变成三跑道运作。现在的北跑道即将来的中间跑道将在第三跑道落成后暂时关闭两年进行施工。在这两年里，这条北跑道将略微延长，并在两头建设环端滑行道。施工期间，香港国际机场将依靠第三跑道（07L/25R）和南跑道（07R/25L）进行起降。

中跑道及「环端滑行道」

其实，现在这条北跑道（未来的中跑道）的长度已经达到3800米，为什么还要再次延长和建设环端滑行道呢？这就要讲到香港国际机场比较独特的跑道运作模式了。

香港机场目前拥有两条远距平行跑道，虽然跑道间距完全满足独立平行运行模式要求（即两条跑道独立运行，同时用于起飞和降落，这种模式下要求跑道之间的距离大于1035米），然而香港机场目前却在使用”一起一降“（即一条跑道用于起飞，一条跑道用于降落）的隔离平行模式运行。相对于独立运行模式，隔离平行模式可用容量和效率略为逊色。

明知有更好的模式却依然沿用，当然有不得已的苦衷，那就是安全。香港国际机场周边都有影响飞机航线的山地，一定程度上限制了飞机在复飞和起飞时所能够使用的航道。如果香港国际机场两条跑道采用独立运行模式，那么当其中一条跑道同时出现起飞和复飞的情况，将可能造成飞机在空中出现过于接近的情况，从而增加空中相撞的风险。

用谷歌地图的3D 模式，可以看到 HKG 周围有不少山地

周边地形限制了香港机场的跑道运作

为了应对地形限制，并尽可能减少对起降效率的影响，香港委托了英国国家航空交通服务有限公司NATS对两条跑道的运作模式进行分析。最终得出的方案是：南跑道07R/25L负责起飞，北跑道07L/25R负责降落。通过一起一降的模式压缩飞机间距，从而尽可能提高跑道容量。在这样的模式下，香港国际机场双跑道运作的最大起降容量是每小时68架次。

NATS同时也建议香港机场在实现三跑道运行后，将新建的北跑道用于降落、中跑道用于起飞、而南跑道则以混合模式运作（即同时用于起飞和降落）。这样的运作模式相当于在现有跑道的容量上增加了一条可以同时用于起飞和降落的跑道，从而将起降容量提升至每小时102架次。

香港机场三条跑道的预计容量

在这个模式下，降落的飞机时常需要穿越中跑道才能抵达停机位，然而穿越跑道本身除了容易造成跑道冲突外，还会降低跑道使用效率。因此香港机管局决定对中跑道进行延长，衔接4条可以让飞机绕开中跑道的环端滑行道。最终目的是为了减少跑道穿越，进一步提高三条跑道的容量空间。

按照计划，2022年三跑道投入运行，现有北跑道关闭建设，待2024年现有北跑道重新以中跑道身份再出江湖时，编号也将由07L/25R变为07C/25C。

一切为了在保证安全的前提下尽可能提升效率

暂时难解的空域

毫无疑问，三跑道系统将在理论上大幅提升香港机场的运作效率，不过实际能否达到设计目标，要取决的因素就不是仅凭机场硬件就能解决的了。

众所周知，珠三角地区拥有5个包括香港、广州、深圳、珠海和澳门在内的4E级以上民用机场，各机场进场程序需要小心调整以避免冲突。香港媒体常以”空墙“来形容空域之间的分界（空管移交点），香港第三跑道想要发挥最大作用，就必须向深圳”借“来给第三跑道起降的飞机使用的空域。

然而，距离香港机场直线距离仅有34公里的深圳机场第三跑道项目于4月16日获得发改委批复同意兴建，使两地的空域之争也再度浮上水面。深圳市交通委员会2017年曾公开表示，按照香港民航处建议的、满足香港机场三跑道独立进近运行的功能性空域区块方案，可能将压缩南珠三角地区深圳、澳门、珠海机场可用空域，制约各机场未来发展。据证券时报报道，目前深圳和香港在空域问题沟通上没有进展，双方没有进一步接触，都在努力建跑道。所以未来如何在港深之间解决各自新建跑道的航线安排，还需双方空管部门进一步协商。

对于香港机管局而言，能否在2024年三跑系统正式投入运作之前解决空域问题，将是决定香港国际机场未来数十年发展的关键。如今香港被定位成大湾区国际航空枢纽，也许就是机管局解决这个难题的最大机遇。

珠三角的天空未来将如何变化，让我们拭目以待。

晚上22:40的珠三角空域

今年初发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》将香港明确定位为大湾区的国际航空枢纽，被视为是在国家政策层面上为香港国际机场的未来发展带来了重大利好。在大湾区内广州、深圳等周边机场客货运规模快速追赶下，三跑道系统对于香港机场乃至香港本身都是打开格局、跳出局限的关键工程，也难怪香港政府愿意投入千亿资金打造。

香港机管局专门制作了一个视频来讲解整个三跑道系统的规划，有兴趣的话可以看一下（国语配音，简体字幕）：