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魔神英雄传说—1998款富士翼豹22B STi测试(译)

作者:咖加用户-PRND21

我认识个朋友,做EVA和Dekotora模型,家里肉包子特别香,玩儿增压翼豹,

引言:这是一台来自地狱的恐怖富士!

写在开头:

1.本文翻译自美国汽车媒体《Car and Driver》的1999年3月刊,作者为LARRY WEBSTER。没错,这是篇20年前的文章。

2.因此文中的观点和背景知识,也是基于那个年代的。

3.在文中,Subaru一律使用当年的译名“富士”。别问原因,我乐意。

多年以来,富士一直在勤勤恳恳地玩儿我们(指C&D编辑):它总请我们测试一些实力超群的高性能轿车——但没一款在美国有售的!【这还是人吗?】

“没错啦,我们的确针对欧洲和日本市场造了好多劲爆小车!但我们不太确信米国人买的那点儿量够不够回本儿的”——虽然他们没说,但差不多就是这意思。

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至于图中这台翼豹22B STi,是自93款WRX以来,那一票增压+四缸+四驱的凶恶硬皮鲨中,最新的一款【当然即便在1998年,它看上去也一点儿都不新——这代翼豹的普通版1992年就投产了…】。

最早的翼豹WRX搭载217马力2.0T引擎(当然是水平对置啦),主销欧洲和日本。1994年富士推出了翼豹WRX Type R STi,这车同样用2.0T引擎,但进排气更流畅,增压值也打得更高——成果就是足足280匹。很快我们就将这款六芒星冲锋枪纳入了C&D 1998年1月份的“十佳禁果车型”榜单中。

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(当然,翼豹的绝大部分销量,还是这些动力一般的普通款贡献的…)

而22B,则是这一系列热血富士中的终极车型。

从机械层面上来说,22B和“普通”Type R STi间最主要区别就是它拥有更强的引擎。增加的杠精…哦Sorry,是缸径…使排量从2.0升增大至2.2升,富士官方说法是这样中段扭矩会更充足。依然是单涡轮,依然是空冷式中冷器,宣称的最大功率也依然是280匹——至于增压究竟打到了多少巴,我们也不知道,富士也不乐意多说。

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“280马力”这数字有些存疑,因为日本车企在本土有个君子协定,大马力车的最大功率不得高于280匹。【不过标称280,实际是不是只有280就不一定了。而且这里不是日本本土,也就不必遵守什么协定,因此,】坊间一直流传22B的实际输出很可能不止这数。

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单看外观的话,除了和拉力赛车版很像的突出轮拱外,22B与在米国有售的翼豹2.5RS大同小异。绝大部分米国吃瓜群众对世界拉力锦标赛没什么兴趣——在他们眼里,这比赛和花样游泳吸引力差不多,但在其他国度,WRC人气就高太多了。从1994年起(这一年翼豹赛车登场),富士重工已经获得了3个厂商总冠军和1个车手总冠军,战绩卓著。

后文中我们当然要好好唠唠和22B过招的体验,不过除此之外,这车还有个极具乐趣的玩法,就是找找看【和那些长得几乎一样的买菜翼豹相比,】它到底有多少细节真正战斗化了。

比如翼豹2.5RS上那个只是做做样子的引擎盖开口,在22B上就能更有效地帮助中冷器散热。

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(翼豹2.5 RS Coupe,外观和22B十分接近,但也就外观接近了——由于使用的是2.5升自吸引擎,“鼻孔”并没什么卵用)

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富士甚至在开口里装了喷水器(中控台上有开关),可以在长期激烈驾驶的情况下,帮助中冷器进一步降低温度。座椅看上去赛味儿十足,各方面支撑也近乎完美。测试车的四点式安全带不是标配,这绝对是好消息——想把它系舒服了真费劲。

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大拱配大胎,2.5RS上稀松平常的205/55HR-16轮胎,在22B上也换成了235/40ZE-17 90Y高性能轮胎。

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在中控台上还有个中央差速器的调节开关,在调至“开放”或最低档时,拥有行星齿轮的中央差速器会通过多片式离合器将65%的扭矩传递到后轮,后轮打滑时则将更多扭矩向前轮传递。而如果将开关调至“锁止”,前后轴将严格地各分配到50%的扭矩。

在加速测试中,我们尝试了不同的中央差速器模式,不过成绩没什么区别【毕竟这套系统本来也不是为了提高直线性能准备的】。0—60mph仅需4.7秒,冲到100mph也只要13.1秒,1/4英里耗时13.5秒,尾速101mph,不得不说,22B真是太凶了!

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开大马力四驱车弹射往往被认为很毁车——因为想要弹得漂亮,你必须猛虐离合器。为了能让驾驶员放心地作、大胆地作,富士给22B用上了双片式金属-陶瓷离合器片来获得更棒的耐热性能。

结果就是……你想顺滑地接合上离合?憋想了,门儿都没有!但有失必有得,哪怕在N多次大力弹射后,这离合器片依然没有丝毫打退堂鼓的意思,凶得很!

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OK,咱们现在聊聊那个“难以描述的”马力好了。有些报道说22B有350—380马力,但从测试数据来看,我们觉得它的最大功率应该在300匹左右——加速能力和22B伯仲之间的克尔维特有345马力(同时它比2857磅的22B重约450磅。)。

极速狂飙时的状态更具说服力一些。考虑到这车的大齿比设定——5档70mph时,转速有3000多转/分,离4000都不远了——我们原以为22B在5档时能一路冲到7900rpm断油(速度可算出,为151mph,约合243公里/时)。

但现实狠狠地打了我们的脸!简而言之,22B最终只跑到144mph(约合232公里/时),剩下那300rpm死活上不去了。诚然,后扰流板产生的阻力不算小,但350马力显然能让这家伙跑的更快不是么?所以我们还是觉得它大概有300匹。

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不过别误会,我们绝不是在抱怨翼豹22B STi马力小。2000转/分时动力并不猛,然而一旦转速拉起来,引擎的性格瞬间就变了——转速表猛地甩过4000rpm时,22B就像受惊吓的兔子一样猛地向前窜去!密齿比的5速手动箱非常有利于让引擎保持爆豆转速,觉得转速有点儿低,压力还没打到Max?再多踩点儿,立马就来!

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在侧滑极限测试中,22B刷出了十分出色的0.96g。这成绩的确很屌,代价就是这辆外表特食草系的小蓝车,开起来比我们近期测试的任何量产车都更硬,硬得一笔!

比它还硬的,基本就是Mosler Raptor这种上了路的准赛车了…

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(别问我为什么这Mosler Raptor的前窗这副鬼样子,我也不知道…)

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(量产车Mosler MT900就很顺眼了)

找条沙化、多风的破路,你就能享受那些芬兰怪侠们津津乐道的独特驾驶乐趣了。比如你攻向一个满是泥土的右弯时,可以先稍往左打点儿轮!当右弹簧压下去一点的时候迅速反打方向,如果节奏合适的话,后轮就会顺势飘起来!此刻还可以试着再催一催油门,让车整个甩起来——如果一切OK,凶猛的22B将优雅而敏捷地撩过弯道。

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没错,这就是著名的斯堪的纳维亚式漂移,著名的低摩擦力过弯技巧。这份乐趣比我们儿时玩儿泥巴来得还直接,不过请记住,别在开放道路上玩儿这招——至少别让街坊四邻看到。

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1年前(1999-1年)22B在日本上市,售价折合41600美金,限量400台——嗷的一下就卖光了。它要能在美国卖,我们肯定也要第一时间抢一台【然而不卖啊…】。

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富士的北美分部一直向我们强调,2001年推出的【在北美销售的】全新翼豹将在性能方面大幅升级。

考虑到这帮家伙已经玩儿了我们这么多年,你们不把真车卖到我们眼前,我们就绝!对!不!信!!!哼!

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(这次富士算是兑现了承诺:2000年时,美版翼豹(第二代)引入了WRX版本)

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(2003年(一说2004年),富士第一次将硬皮鲨WRX STi引入北美)

车辆数据

测试车价格 (日本售价换算):41600美元

引擎类型:双顶置凸轮轴,16气门,涡轮增压+中冷,水平对置4缸机,全铝缸体和缸盖,歧管喷射

排量:135立方英寸(2212 cc)

最大功率:300 马力(估计值) @ 6300 rpm

最大扭矩:267 磅英尺(约合362牛米)@ 3200 rpm

变速器:5速手动

规格:

轴距:99.2英寸(约合2520毫米)

车长:171.9英寸(约合4366毫米)

整备质量:2857磅(约合1296公斤)

C/D测试数据:

0—60mph(约合0—96公里/时): 4.7秒

0—100 mph(约合0—161公里/时): 13.1秒

0—130 mph(约合0—209公里/时): 28.2秒

街道滚动起步,5-60 mph(约合8—96公里/时): 6.3秒

1/4英里加速: 13.5秒,尾速101mph(约合162.5公里/时)

最高车速 (受阻力影响): 144 mph(约合232公里/时)

70mph(约合113公里/时)刹停: 164英尺(约合50米)

侧滑极限(直径300英尺): 0.96 g

油耗:

C/D测试平均油耗: 15 mpg(约合15.7升/百公里)

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—— 这是一条华丽的分割线 ——

这次我想写的东西特别短。

总的来说,人类是很渺小和脆弱的,而一个人类个体更是如此。

而在一个个体身上出现的意外、疾病,更充满了不确定性。

以至于我能理智地意识到,好人未必长寿,整天噶韭菜出差打太极的骗子,也未必就飞速死翘翘。

实际上,由于毫无羞耻感&缺乏下限,恶人有时还会占得一些生存上的先机,代价是侵害其他个体的健康或财产。是不是很牛逼呢?

如果每个人的寿命差不多,我们还要目送自己在乎的、简直希望可以永生的那些人离开,想想就很令人压抑。

有一天在网上看东西,看到一个脑瘫患者写的句子:我生活得并不方便,但这不影响我成为一个快乐的吃货!(请注意,有相当一部分脑瘫患者的智力是正常的)

他真是酷毙了,比漫威那些超级英雄还要酷。

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