跳票了许久的“NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶系统）”终于在6月10晚上6点多，趁大家正准备下班的时候，正式开始了第一波更新推送。

和此次“NIO Pilot”一并推送的，还有“NIO OS 2.0（蔚来智能操作系统）”的更新（针对该数字化车机系统的文章，稍后在文末贴出链接）。所以此次更新，蔚来一共祭出了两大战略级的更新，因此对很多用户来说，可能需要花一些时间去下载这两个更新包。

启动“NIO Pilot”

不过些许的等待是值得的，因为车云菌在昨日更新推送之前，也刚刚完成对这两款产品的试用——综合各方面的感受，车云菌认为“NIO Pilot”确实可以有效帮助用户提升驾驶安全；而“NIO OS 2.0”也确确实实一改之前蔚来车机系统使用的不便之处，让它用起来更像一款手机了。

但最重要的是，在“NIO Pilot”和“NIO OS 2.0”这两款产品背后，其研发逻辑和敲定细节的曲折经历，折射出这个品牌不甘平庸，自主求索的性格一面。从这一点来说，蔚来选择了一条更艰难，更独立的发展之路，这反倒使其做的事情看起来更靠谱了。

那么，在近日遭遇一连串的质疑和滑铁卢后，NIO Pilot会给蔚来带来些什么？

点击看大图，方向盘左侧的多功能按键，负责了所有“NIO Pilot”的功能操作

“NIO Pilot”：一步到位的L2自动辅助驾驶

本次“NIO Pilot”更新了7项功能，这些功能包括：高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、拥堵自动辅助驾驶（Traffic Jam Pilot）、转向灯控制变道（ALC）、道路标识识别（TSR）、车道保持功能（LKA）、前侧来车预警(CTA-F)、自动泊车辅助系统(APA)。

这使搭载了“NIO Pilot”的蔚来车型，一步到位地具备了车辆自主横向和纵向控制的L2级别自动辅助驾驶功能，这些功能的具体使用场景说明如下：

a、高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）和拥堵自动辅助驾驶（Traffic Jam Pilot）：是在实现ACC自适应巡航的车速控制及保持车距功能基础上，增加了车道保持的转向辅助功能。通过Pilot使用三目摄像头和毫米波雷达检测行驶路径前方的车辆，自动控制车速及保持车距；并在两侧车道线清晰的情况下，可辅助转向使车辆保持在当前车道内。

b、转向灯控制变道（ALC，Auto Lane Change）：在Pilot 驾驶模式下，通过拨动转向灯，满足一定条件的情况下（车辆时速超过50公里），车辆可自行完成变道的功能。此功能需要前后方的车辆以及并入车道内有相对的空间，系统将自行判断后并入车道。

c、道路标识识别（TSR，Traffic Sign Reconition）：结合导航地图的限速信息和三目摄像头识别的限速标志，可辅助用户路过时观察速度限制。

d、车道保持功能（LKA，Lane Keeping Assist）：当车辆有非自主性向旁边车道偏离的趋势，或即将越过车道线时，LKA将向方向盘施加轻微的纠偏转向辅助，以减小车辆偏离车道的可能性。如果车辆偏离车道过多，LKA可提供适当的视觉、声音提醒。

e、前侧来车预警（CTA-F，Cross Traffic Alert Front）：通过前方侧向毫米波雷达探测车辆前面的侧向车流。在车辆低速驶向交叉口时，如探测到本车与前面侧向穿行车辆可能有碰撞的风险，可通过视觉和声音提醒驾驶员注意。

f、自动泊车辅助系统（APA，Auto Parking Assist）：利用超声波传感器检测车辆与路缘、物体及其他停放车辆的距离，辅助驾驶者泊入车位，包含水平车位和垂直车位。

从功能的实际效果来看，在经过半天时间对“NIO Pilot”的体验，车云菌认为这个“NIO Pilot”是一款可用度很高的自动辅助驾驶系统。

其优点包括：

在拐弯比较急的匝道中，对车道线的识别和寻迹控制能力都很强（前提是车速不能太快），对道路两旁的包括路面上的速度标识的识别也都准确且恰当，比如当我在主路行驶的时候，系统就不会采信外侧给辅路匝道桥准备的限速警示；

此外，“NIO Pilot”对车辆的纵向控制（加速和减速），比较符合人类驾驶员的驾驶习惯，不过不排除在一些车辆上，可能会出现后段刹车比较“楞”的情况。

车云菌就此和工程师沟通，确认这个后段刹车比较“楞”的表现，是考虑到在一些诸如青岛、大连等坡道比较多的城市道路，如果后段刹车比较柔，怕是会出现溜车的情况，所以系统软件中对刹车的后段调教电动就比较“干脆”，以防止溜车。

但车云菌认为，稍后这个功能建议提供一些驾驶风格选项供用户自己决定自己的系统自动刹车风格，因为类似北上广这样的城市，并不需要像在青岛、大连这样城市中的刹车冗余考虑。

此外，“NIO Pilot”对一些特殊情况下的备份逻辑设计也很合理，比如当车辆行驶到没有车道线的十字路口的时候，车辆会自动跟随前车轨迹通过路口，不过跟车时间是有限制的，一般是在直路的效果比较好；而且，车辆根据转向灯指令执行转向的过程，也很流畅自然，当车云菌通过工程师了解了这个功能背后的执行逻辑之后，就更加放心大胆地使用这个功能了。

此外，“NIO Pilot”工作时是要求驾驶员一直保持对方向盘控制的，如果系统检测到驾驶员没有握住方向盘（靠转动阻尼检测），会分三级进行提醒和报警（上图），如果第三级提醒过后驾驶员依然没有恢复对方向盘的控制，“NIO Pilot”系统会自动关闭，车辆随后减速，进入蠕行状态。

如果把“NIO Pilot”和市面上比较成熟的自动驾驶辅助系统做对比的话，那么差不多两年前笔者测试的宝马5系PHEV车型的ADAS系统如果能打30分（车道内会画龙），全新的宝马3系的ADAS系统能打90分的话，则此次蔚来推送的“NIO Pilot”系统，可以打85分。

虽然相比竞争对手，依然还有一点点的差距，但考虑到这是蔚来第一次推出“NIO Pilot”系统（当然，也是跳票了好久），而宝马已经通过各种产品积累了大量的路试经验和数据，所以对蔚来来说，用“一炮打响”来形容“NIO Pilot”并不为过。

当然，有优点则一定会有缺点，通过实际的路试，车云菌发现此次发布的“NIO Pilot”还存在以下的不足：

对复杂或者是半损的车道线的识别能力不足，这一方面会导致一些道路上，车辆无法执行驾驶员下达的“变换车道”指令，但在另外一些情况下，这套系统反倒容易给驾驶员带来一些困扰。

比如在一些道路标示线混乱的十字路口，“NIO Pilot”当失去正确的路线轨迹之后，便倾向于跟随前车的轨迹行驶。但是在车辆稍稍多一些的路况下，后车往往不能完全遵照前车的轨迹行驶。

识别到前车并显示

所以此时驾驶员手握在方向盘上，总会感到“NIO Pilot”施加的一部分额外的转向力，虽然这个力不大，但也会让一些驾驶员分神，建议设计师可以在系统内设计一个选项，让用户选择在车辆时速在低于一定数值下，选择是否还让“NIO Pilot”控制方向盘。

在一些雨天和恶略天气情况下，“NIO Pilot”会因为视线不良（三目摄像头提供的信息在“NIO Pilot”系统决策中的权重占到了80%）而主动关闭。但当“NIO Pilot”系统关闭时，仅仅提供了“哔”的一声作为警示音，这个声音弱到让我两次忽略掉，直到几秒种后才发现车辆上的“小蓝环”没有了，才意识到“NIO Pilot”自己关闭了。

蔚来自主研发的三目摄像头

所以，“NIO Pilot”系统关闭时的警示效果不足，甚至是和车机系统、NOMI等功能组件互动不够，导致对驾驶员的提醒不够，都是这套系统存在的问题。

事实上，与驾驶员的沟通不够，不单单是在“NIO Pilot”这套系统上，恐怕也是在眼下的很多ADAS系统中都存在的一个设计缺陷。

就拿刚才举过的例子来说，在一些搭载了“NIO Pilot”的车上，有的用户可能会觉得“NIO Pilot”系统控制下的车辆减速，在刹车末端的动作比较“楞”。但当你知道这个设计的背后初衷之后，可能就不会认为这是一个功能BUG了；但假如你碰巧身边没有工程师解释呢？你是不是就会觉得这个功能不好用了呢。

除此之外，在上图的鱼鳞线道路上，虽然车道线画的是虚线，但鱼鳞线的作用是通过视觉压力促使驾驶员给车辆减速，在这个前提下，“NIO Pilot”在这种道路上是不会执行自动变道指令的（虽然变道并不违法）。

但是，如果你不知道系统背后的这套判定逻辑，而仅仅是尝试了几次自动变道但是却没有变道成功，那你是不是会认为这套系统识别不了鱼鳞线这种车道线，而不是合理抑制了变道的指令，从而“误会”了“NIO Pilot”呢？

所以，在车云菌使用了许久的“NIO Pilot”，并且针对一些问题和“NIO Pilot”的工程师沟通之后，“我”发现这套系统的功能安全设计，还是非常健全的。唯一比较欠缺的是，自我表达能力不足，容易被用户引起误解，所以这也是下一步“NIO Pilot”要改善的地方。

为何“NIO Pilot”迟迟才实现？

“NIO Pilot”可以说是蔚来用户十分期待的一个功能，不单单是因为这套系统的价格贵，更因为这套系统已经“跳票”了太长的时间。但是当车云菌和“NIO Pilot”的开发工程师沟通之后，发现“NIO Pilot”的推迟，确实是无奈之举，甚至可以说是有些心酸。

在“NIO Pilot”系统中，工程师集合了1个前向三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和一颗Mobileye EyeQ4芯片，诸多的传感器和芯片硬件在设计之初便预留好了性能的冗余空间，以适应日后软件层面的更新迭代。

其中，三目摄像头是自主开发而来，相比单目摄像头，三目摄像头有更好的视野广度和精度。52度的摄像头负责一般路况的状况检测，28度的摄像头负责探测远距离目标和红绿灯，150度的摄像头负责探测车身侧面和短距离插队的车辆。

毫米波雷达

而中距毫米波雷达则采用了博世第四代产品，该雷达发射毫米波对目标进行照射并接收其回波，由此获得目标至发射点的距离、距离变化率（径向速度）、方位、高度等信息。

考虑到毫米波雷达的优势是探距和测速，摄像头的优势是识别物体和颜色，所以通过毫米波雷达和三目摄像头的数据融合，各传感器的性能优势得以互补，从而获得更全面的环境感知。

由此，我们也得以知道蔚来“NIO Pilot”的设计原理，与特斯拉的纯视觉策略不同，更类似于waymo的多传感器融合方案；但是和特斯拉相似的是，蔚来也是一家在ADAS软件算法层面坚持“自研”的公司。

Mobileye-EyeQ4芯片

这就意味着，当蔚来在2016年决定放弃从供应商采购现成的ADAS产品，在软件和算法层面全面自主研发之后，其产品功能面临的开发难度，蹭蹭蹭涨了好几个数量级。

不说别的，之前蔚来在三月份透露过，其“NIO Pilot”的实际路试里程达到了20万公里，但是在此次“NIO Pilot”发布会上，这套系统的实际路试里程就达到了50万公里，相当于一个月路试10万公里，这对于一个并非以ADAS系统为开发主业的新公司来说，确实很不容易。

但在ADAS系统的软件算法层面坚持自主研发，也有巨大的好处，就比如在ADAS功能的后期迭代和升级方面，蔚来就可以掌握主动权和节奏。

我们假设另外一种极端情况：如果蔚来在ADAS功能上还是依靠博世提供现成的产品，那么一旦蔚来提出独立的功能开发需求，或者是系统需要升级，前者很有可能会被博世推到猴年马月或者根本得不到配合（因为蔚来汽车的市场占有率不高），后者则很可能会遇到狮子大开口。

所以，蔚来在ADAS这方面坚持自研，在中国上海和美国圣何塞保留研发中心，针对环境感知、数据融合、路径规划、车辆控制、人工智能、车联网等技术专项研究，也可以说是一脸辛酸的“被逼无奈”。

正因为如此，蔚来才在软件算法和传感器融合等方面，花费了远远超过其预期的时间，毕竟自研和采供供应商现成的产品相比，难度和不确定性要大很多，而且初期投入的人力和物力都不是一个层级的，更何况蔚来在此之前还没有ADAS系统的开发经验。

所以，“NIO Pilot”系统的多次跳票，需要被理解；同时，此次“NIO Pilot”的发布包括功能展示，也应当有属于自己的掌声。

可能有的人会说，眼下发布的“NIO Pilot”7大功能，到底值不值它的39000的售价？车云菌在这里没法给出一个建议，但是我们可以用发展的眼光去看这个问题：

眼下发布的“NIO Pilot”功能，在很高的可用度的前提下，基本可以实现在现阶段条件下，减轻驾驶员的压力，提升行车安全的目的；不过“NIO Pilot”并不是到此为止了，根据蔚来工程师公布的计划：

预计到8月份的时候，ACC功能下的减速过程，就可以实现能量回收了；第3季度时，有望推出全自动泊车功能；在仪表盘上，可以像特斯拉一样显示出动态交通流的效果，预计在第3季度也能实现了（眼下蔚来仪表盘底层软件仅支持静态渲染，需要进行软件升级去支持动态渲染，但底层传感器其实都可以“看见”那些车了）；

再往后，未来的“NIO Pilot”系统，预计也会逐步实现根据红绿灯和交通限速标识进行相应控制，并根据识别出的行人和自行车，执行自主刹车的功能了。

所以说，依据当下情况，39000块的“NIO Pilot”7大项功能确实有些贵，但考虑到随着“NIO Pilot”的逐步迭代升级，你的需求也会逐步被满足；而你的车辆价值，也可以随之升值而不是贬值。那么这个独一无二的特质，就不能用单纯的数字来计算了。

此时，你是不是也从另外一个角度理解了蔚来为何要在ADAS系统上坚持“自主研发”的用意了呢？

车云小结：

此次通过测试蔚来发布的战略级产品“NIO Pilot”，以及从工程师处了解到的研发背景，蔚来向外界展示出了其在核心产品层面，一丝不苟的开发态度和坚韧的忍耐力。

其实，不仅仅是在ADAS系统上要求自主研发，蔚来和特斯拉一样，是全世界车企中唯二的两个特例——在三电系统、智能网关、ADAS系统和数字座舱方面都坚持自主研发的公司。这一点，在当下贸易战和中国车市销量滑坡的大背景下，更显得难能可贵。

不过，眼下的“NIO Pilot”系统，也存在一些不足，比如“NIO Pilot”系统的警示效果不足，和数字化座舱的“互动”不足等，而且它还留下了很多深层功能的空白。

不过，也正是因为这些有待开发，且已经被证实在开发名单上的新功能，让所有的蔚来用户和蔚来粉丝，对这个品牌及其产品，赋予在未来更多的期待。只是，车云菌还想补一句：

“自主研发不容易，可跳票太久，也着实让消费者不容易啊……”

后文《蔚来NIO OS 2.0智能操作系统》篇待续……小编正在奋笔疾书ing