封面新闻记者 李智 摄影 杨涛

——国字脸、板寸头、黑边眼镜，洪亮的嗓门，浓重的西北口音，超过一米八壮实的个头。

记者采访的这个人，算是一个“工程男”的模板，也是一个标准的“西北汉子”，生在西北，工作在西北，职业亮点也是从西北去青藏的门户格尔木开始的。

他叫刘争平，青藏铁路冻土专家。一个专门和高原冻土较劲的人。

青藏铁路冻土科研专家刘争平

青藏铁路重要关口，格尔木的天晴空万里，海拔4700米的昆仑山口，云朵触手可及，一列列火车呼啸穿过垭口，奔向拉萨城。

青藏铁路如今已开通13年，它是70年里中国交通大飞跃里优美的“一横”，从西宁画到格尔木，再到拉萨。若没有战胜冻土这一关键“战役”，火车或许很难开向拉萨。刘争平和他的同行、前辈们的努力，让它从图纸变成现实。

4月下旬，我们乘坐成兰动车抵达兰州，在中铁第一勘察设计院，我们拜访了这位和冻土打交道的专家。

奔驰在青藏铁路上的货运列车

一张不算太久的老照片

19年前踏上青藏线，还是浓发小伙

4月19日，黄河之畔的兰州，柳絮满目飘扬。城区中央，有一片古朴的建筑群，两座石狮矗立在门前，迎来送往。

进门左转，一栋三层小楼出现在眼前，昏暗的灯光，绿漆的墙面、齐腰高，楼梯的扶手，光滑而又斑驳，门牌上镌刻的“铁道部第一勘测设计院”，满满历史感。

这里是中铁第一勘察设计院（简称“中铁一院”）兰州基地，也是青藏铁路故事的起点。

初见刘争平，国字脸、板寸和黑边眼镜，洪亮的嗓音，以及超过一米八的身高，算是一个工程人的模板。他操着浓郁的西北口音，热情地招呼成都来的我们。

办公桌上，堆满了各种工程书籍和工程资料文件，虽然很多，但堆放整齐。工程人的严谨，还书写在了他的一个笔记本上，上面的字迹，有序而工整。

办公室内角落里摆放着洗脸架，有个充满年代感的瓷盆，这是从事二十余年一线建设留下的习惯，累了，可以马上洗把脸。

既然要聊聊青藏铁路，当然先看地图。他跑回宿舍，很快取回一张地图。平铺在会议室桌上，这个地图差不多有三米长，青藏高原冻土分布，在上面清楚显示。

他的电脑中，还存着不少老照片。要说“老”，其实时间也不长，都是19年前的。青藏铁路，开通已十三年，距刘争平第一次踏上青藏线，已过去十九年。那个时候，他还是满头黑发、硬朗壮实的小伙子。19年长年在野外，刘争平发际线不断上移，眼角也有了皱纹。

2002年，刘争平在青藏线上测温。（受访者供图）

和冻土斗了几十年

他接过前辈接力棒上高原

刘争平很忙碌，开通13年的青藏铁路正在扩能改造，第一步扩能刚刚落幕，下一步的改造，仍在紧锣密鼓地筹划中。

实际上，新中国成立后不久的1956年，刘争平所在的中铁一院便启动了对青藏铁路的勘察设计。

1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车，但格尔木到拉萨，正是因为攻克不了冻土问题，无法再继续往前修建。

青藏铁路起点西宁站

冻土，是火车开往拉萨的最大拦路虎。刘争平的科研前辈们，都在为此奋斗一生。自2000年开始，刘争平走上青藏铁路勘察建设一线，主攻高原冻土。

2000年时，中铁一院举全院之力，四个分院、1900多人，全部上青藏铁路的建设一线。“二十年前，交通不便、通讯不畅、医疗缺乏，做勘测非常非常辛苦。”他用无法想象来形容勘测难度。

青藏铁路沿线多为海拔高、环境恶劣的无人区，从驻地到勘测现场，那个时候，刘争平和同事乘坐国产卡车，大家一起挤在货厢里。

车不好、路况不好，一百公里的路程，足足要跑一天，刘争平和同事背着馒头咸菜，中午就在现场简单吃点。

从2000年6月起，他和同事们深入无人区，肩挑背扛带着仪器，在荒漠上步行逐段勘测，确定铁路具体走向。

2004年，刘争平（中）和同事在青藏铁路唐古拉山口。（受访者供图）

要打败敌人得先战胜自己

一次晕倒险些让他告别青藏线

高原勘测有多难？刘争平体验过，有发言权。他说，高原氧气稀薄和高反，是一线勘测最大的难题。

这种感觉他亲历过，在平原上一天能完成的工作量，而到了高原上，要好几天才能做完，平均每天要步行十多公里，喘着粗气、双腿像灌铅一样。

“勘测，这个山看看（调查一下），那个山看看（调查一下），相互比较，才能定下线路。”

2004年，刘争平在青藏线上测温。（受访者供图）

刘争平生在陕西，一个三秦汉子。上青藏铁路前，他其实没有去过高高原地带。他记得当时，整个队伍上一线时，天天都在往下送人，前线医疗条件还不够，一旦高反只能往下撤，不然就有生命危险。

刚到格尔木和纳赤台时，他身体感觉还好，但走到海拔4500米的五道梁时，感到非常难受，“这种感觉，很多年过去了，还记得当时的难受劲，呼吸不畅，喘气，走一会儿就累。”

2000年8月，刘争平遇到了职业生涯的一次刻骨铭心的危险。在五道梁的他洗碗时突然脑袋一晕，晕倒下意识往墙上一靠。幸亏他被同事及时发现，让他得到了及时的照顾和休息，才慢慢缓解过来。“幸亏身体还不错，那时坚持下来，不然和青藏铁路就彻底无缘了。”刘争平说。

繁忙的青藏铁路和公路

他领衔的团队

总结了两个打败冻土的有效办法

记者和刘争平聊了很久，聊了青藏铁路，但到底什么是冻土，还是一知半解。

刘争平也不用艰涩的学术语言，总结用了个形象的比喻：“就是把冰和土混在一起”。气温很低时，比石头还坚硬。气温上升后，冰会融化成水，变成了稀泥，一踩漫膝盖，更不用说修铁路跑火车了。

冻土在青藏铁路沿线广泛分布，十分棘手。一冻一融，会对地基构物造成破坏，铁路路基也会出现隆起、沉陷等各种问题。

冻土问题，也是国际社会公认的技术难题，很多外国专家认为，在青藏高原多年冻土区修建铁路几乎不可能。

青藏铁路昆仑山段铁路穿越高寒冻土地带

这是一个顽固的敌人，却又是必须打败的敌人。刘争平领衔的技术团队，综合了前人的智慧、再结合一线建设，总结出了两种应对冻土的有效办法。

一方面，在青藏高原的边缘地带，遇到岛状冻土、深季节冻土等，选择允许冻土融化原则修铁路路基，这和内地工程的设计原则一样。

另一方面，在更广袤的青藏高原腹地，遇到的常年冻土，选择保护多年冻土的设计。

他和科研团队选择将冻土“保护起来”，不让它融化，在路基下铺设保温板、铺片石层、碎石护坡、安装热棒，隔绝热量。利用青藏高原寒冷的气候条件，将“冷量”源源不断地输入地下，保持冻土冻结状态。

2013年，刘争平在拉日铁路。

青藏铁路好消息

四五年后坐动车去拉萨

“老一辈技术有限，一辈子只能干一条铁路，现在我们可以干两条甚至三条。”刘争平如今已是知名专家，近二十年，他先后参与了拉日铁路、中尼铁路、新藏铁路、拉墨铁路的勘察设计，有了以自己名字命名的劳模实验室。如今他不但上一线，还负责传帮带，带出更多的年轻人，去攻克高原铁路更多的难题。

青藏铁路建成后，随着国家经济发展，铁路运能矛盾凸显，单线铁路火车已远远不能满足需求。

因此，青藏铁路过去三年一直在进行扩能改造，首先将没有开通的13座车站建好，更新换代设备。改造后，可以把运能提高到每天13、14趟，提升接近一倍。

他说，目前正在研究对青藏铁路进行电气化改造，用电力机车代替内燃机车，提高火车牵引力，拉的货物更多，维修成本更低，更适合高原铁路。

据他介绍，青藏铁路的电气化改造有望在2019年年内启动，“4到5年以后，青藏铁路就能跑低速动车，时速160公里左右，坐上动车去拉萨不再是梦。”

采访完成的第二天，他带着青藏铁路电气化改造建议，前往北京参加专家论证会，探讨低速动车组在青藏铁路上的运用。