山川网：中国是一个文明古国，有史料可查的历史就有数千年之久。在漫长的历史演进中，中国经历了多次朝代更迭。自然而然，也就诞生了诸多的都城。在中国的史学界，关于古都流传较广的说法是“七大古都”，即安阳，西安，洛阳，北京，开封，南京和杭州。
对比七大古都在历史上和现如今的地位变化，除北京得到了进一步提升，南京和杭州大致上维持了应有的水平，其余四城安阳、西安、洛阳、开封都出现了不同程度的地位回落。
古都尚且如此，更何况数以百计的大中小型城市。所以从感性的角度讲，一座古城能够千百年间始终活跃在中国城市的大舞台上，是何其不易的事情。
民国风情浦口站
浦口火车站旧址位于南京市浦口区，始建于清光绪三十四年（1908年），占地面积20公顷，是中国唯一保存民国特色的火车站，被列为中国最文艺的九个火车站，是全国重点文物保护单位（2013年5月3日第七批）。
民国三年（1914年），浦口火车站正式开通运营，是连接平津冀鲁豫皖等11省的重要交通枢纽；1968年10月，随着南京长江大桥通车，浦口火车站停办客运；1985年，恢复部分客运，并更名为“南京北站”，站场货运业务不断扩大，站场规模不断扩建；2004年10月，停办客运。
【历史沿革】
清光绪二十五年（1899年）5月18日，清政府分别向英国、德国银团借款980万英镑；于清光绪三十四年（1908年）开始动工兴建津浦铁路；清宣统三年（1911年）筑成；民国元年（1912年）黄河大铁桥建成后，津浦铁路全线通车。
民国三年（1914年），浦口火车站和其附属建筑于竣工交付使用，浦口火车站成为连接河北、山东、安徽、江苏等11省的交通枢纽。
1968年，南京长江大桥通车，浦口火车站的客运暂时停止。
1985年5月，浦口火车站恢复客运，开通了到齐齐哈尔、成都、兰州、徐州、新沂和连云港的列车，并更名为“南京北站”。
2004年10月，浦口火车站客运正式停止运营。
【建筑人文】
浦口火车站，为老式英式建筑，三层砖木结构，米黄色外墙，红色大屋顶。伸出直通月台的单柱伞形长廊和连接轮渡码头的拱形雨廊，连接着一座3层米黄色的主楼，红色的屋顶上写着“南京北站”四个大字，主楼正对面的广场上还有一座专门为纪念孙中山先生灵柩停放处所建的“中山停灵台”。
浦口火车站的特点就在于候车大楼、月台、雨廊、售票房、贵宾楼、高级职工宿舍等主体及配套建筑，都被系统性地保存下来，堪称最完整的“百年车站”。房屋顶是青灰色的机平瓦，外立面是土黄色的水泥砂浆粉刷，具有类似“小二楼别墅”的形制。浦口火车站建筑中的月台、雨廊等附属建筑，采用了钢筋混凝土的结构。
浦口火车站在经历了日军侵华的炮火和“文革”中的特大火灾后，主体建筑基本保留，其中，站房楼内木结构的楼梯楼板更换了三分之二，现有三分之一保留了昔日的面貌。主楼的候车厅大门关闭，窗户被墨绿色木板封死。浦口火车站遗存文物主要包括主体大楼、中山停灵台、贵宾楼、电报房等四处，其余设施还包括：电厂、高级职工住宅楼、火车轮渡桥、机车仓库等。
【历史文化】
民国七年（1918年）冬，朱自清去北京上学，在浦口火车站与父亲话别，写下《背影》。
民国八年（1919年），孙中山在《建设》杂志上发表《实业计划》一文，认为交通运输必须放在近代工业首位，把浦口火车站列入建设重点。
民国九年（1919年）春，毛泽东送湖南留法学生去上海，在浦口火车站丢失了一双布鞋，陷入困顿，幸遇老乡，解了燃眉之急（斯诺《西行漫记》）。
民国十七年（1927年），郭沫若在浦口火车站中转渡江，到南昌去寻找革命同志。
民国十九年（1929年）5月28日，装运孙中山先生的灵柩的火车通过津浦铁路从北平运抵浦口火车站，在这里稍作停靠后通过浦口码头过江，最后安葬于中山陵。
民国三十八年（1949年），邓小平和陈毅由合肥到达浦口火车站，当夜过江，驱车进驻总统府，迎来南京解放的曙光。
浦口火车站因保存完好，清末民初的风貌，吸引了大批影视剧组来拍摄外景，成为以民国为背景的电影及电视剧的重要外景基地，《情深深雨蒙蒙》、《孙中山》、《国歌》、《金粉世家》、《北平小姐》等民国题材影视均在取景。
新枢纽南京北站
而今天我们讨论的南京北站，准确说应该叫做“新南京北站”，因为它并非实在原有的浦口站上旧址重建的。
按照最新的相关报道显示：南京北站位于南京市江北新区高新区，东临南京软件园，北接卫星导航产业园与南京生物医药谷、南靠老山国家森林公园，西至南京绕城高速公路。
最终确定的南京北站铁路综合客运枢纽位于104国道浦泗路以北、朱家山河以南、宁启铁路以东、龙盘路以西范围内，站内主体位于舟桥旅地块内。
而在此前公开的各类文件中，南京北站的原选址在浦泗路以南、京沪铁路以北、宁启铁路疏解线东、地铁3号线林场车辆段以西的区域。而据相关资料显示，未来不单单是铁路南京北站，桥北长途汽车站也有可能会搬迁至此。
根据《南京铁路枢纽总图规划》和北沿江高铁、宁淮城际铁路等项目前期研究成果及建设计划，南京北站预计将在2025年建成通车，以通车为重要时间节点，项目建设分为三个阶段：
第一阶段从2019年至2025年，开发配套基础设施，初步建成通车；
第二阶段从2026年至2030年，形成城市功能配套产业，启动休闲旅游产业，衔接老山旅游开发；
第三阶段从2031年开始，重点发展现代化服务业，形成完整产业链。
北站建成通车后，将主要承担上海及苏北地区至内地中长途动车作业，兼职宁淮、宁蚌等部分北向城际动车作业等。预计2035年、2040年和2050年车站旅客发送量分别为2900万人、3400万人和3700万人，车站日均发送量分别为7.9万人、9.3万人和10.1万人。
如此庞大的施工工程和远期规划，江北新区将通过怎样的方式使其有效呈现呢？答案就在，城市轨道交通规划上。根据《南京铁路北站地区城市设计》方案，南京北站未来有望接入至少4条地铁线——
地铁3号线西延线：3号线林场站离未来的南京北站就1公里，3号线将来会西延一站 ，直接接入南京北站。
地铁4号线三期：南京东西向城区干线，线路全长43.6km，其中一期工程（龙江站-仙林湖站）长33.8公里，已经通车运营。二期工程（珍珠泉站-龙江站），已启动建设；三期工程（南京北站-珍珠泉站）南北向接入南京北站。
地铁18号线（原S11号线）：始于南京北站，终到禄口机场。串联了南京北站和浦口、新街口地区和禄口机场。
南京地铁S4号线（宁滁城际北/南线）：宁滁北线起于南京北站，向北侧经过水口镇、汊河新城至滁州高铁站。宁滁南线起于南京北站，由南侧经乌衣镇接至滁州，尚处于概念规划阶段。
在南京江北新区官网上，对于新南京北站的介绍清晰明了：南京北站是与南京站、南京南站并列的三大铁路枢纽站之一，将通过北沿江高铁、宁淮城际、宁淮连高铁、宁滁蚌城际、（宁启铁路）等4条高速铁路，实现对南通-上海、淮安-连云港、滁州-蚌埠，合肥、杭州、黄山、安庆等7个方向的辐射。
江北新区将借由南京北站，全面打通与苏中、苏北地区与皖东、皖南地区的关节，从而成为该区域交通与经济的双枢纽。
江北新区的宏伟想象
这篇推文的灵感，当然是源自网络上近期关于“南京北站预计2025年建成通车”的新闻报道。
但是大家都十分清楚的一点是，单纯的一个高铁站的规划及建成，其关注度往往十分有限。而南京北站之所以关注度更高，很大程度上和其背后的国家级新区——南京江北新区规划密切相关。
江北新区位于南京市长江以北，是中国国家级新区，由浦口区、六合区和栖霞区八卦洲街道构成，总面积2451平方千米，占南京市域面积的37%。
在过去的很长一段时间内，南京的经济重心和城市建设均集中在长江以南的“旧”城区内。但是时至今天，江南的城区南京基本上已经布局拓展完成。再要进一步扩大城市规模，跨过长江，在面积超过全市三分之一的江北区域大搞建设，显然就是必选之路。
这一点，就和曾经上海的浦西、浦东十分相似。而在先前的江西南昌相关推文中，我们也曾提到，像南京这样大江大河穿过的城市，一般而言城市化进程都会存在江河两岸有先有后的情况。无论是南京，还是长沙或南昌，都是如此。
若干年前，南京的地铁还远没有现在这般四通八达。无论是本地居民还是外地游客，事实上每天在南京的通勤范围都相对有限。那个时候南京给我的很大一个感觉，就是城市格局有些小，或者说不够大也行。这种感觉就像是蜷缩着的一个人，浑身的骨架都没有舒展开来。
显而易见，拥有相似想法的显然并不是我一个人。因为早在2012年5月份，“江北新区”概念即被提出。随后南京提出深入研究江北发展战略和总体规划，强化江北的城市功能和辐射能级，规划从南京“副城”上升为“江北新区”。
长期以来阻碍南京江北经济发展的最大因素是什么？是天堑长江。而如今为什么南京敢于将江北新区定位成“再造新南京”？因为江北新区的轨道交通规划。
一直以来，南京的城市轨道交通都受到许多人的赞誉。无论是线网规划的合理性（市郊全覆盖，疏密有章法），还是轨道交通的建设进度，都位于中国城市中的第一梯队。世界基建看中国，中国基建看江苏。作为基建大国的基建大省省会，南京在新区的建设上，同样是把轨道交通放到了至关重要的地位。
早在2017年底时，江北新区即已开通4条地铁线路：南京地铁3号线、南京地铁10号线、南京地铁S8号线和南京地铁S3号线，总长度达80.8千米。
而根据规划，江北新区共设12条地铁线路，线网总长约220公里（地下线170公里），线网密度为0.63千米每平方千米，达到南京中心城区规划线网密度。江北中心区线网密度为1.5千米每平方千米，达到国际大都市CBD线网密度水平。车站总数为112座，其中21座为换乘枢纽。
截至2019年6月，中国已开通的城市地铁有39个。不过我们要特别注意的是，其中有半数的城市，在运营线路在3条甚至2条之内。通车里程方面，能够超过200公里的城市，更是只有10座，其中还包括香港特别行政区。
2019年中国城市轨道运营里程排行（MetroMan地铁通）
也就是说，内陆城市方面，目前仅有上海、北京、广州、南京、重庆、武汉、深圳、成都、天津等9城在运营轨道交通里程超过200公里。
而江北新区未来线网总长约220公里的规划是什么概念呢？
截至2018年12月，天津轨道交通运营线路共有6条，包括地铁1、2、3、5、6号线及9号线（津滨轻轨），线网覆盖10个市辖区，运营里程219千米，共设车站156座。
截至2018年12月26日，成都地铁共开通6条线路，线路总长226.017千米，均采用地铁系统，共计156座车站投入运营（换乘站不重复计算），14座换乘站。
也就是说，未来江北新区的轨道交通水平，要达到和当下成都和天津同等的轨道交通水平。但是，江北新区的总面积为2451平方千米，而天津和成都的总面积分别为11916.85平方公里和14335平方公里。
也就是说当未来江北新区的轨道交通运营里程达到和目前天津、成都相似水平时，由于江北新区更小的土地面积，其对应的轨道交通密度将十分突出。
这也正是上文中提到的，未来江北新区轨道交通密度要达到与目前南京中心城市持平，江北新区中心区更要直接对标国际大都市CBD线网密度的底气所在。
而上面我们讲了这么多，还仅仅只是简单畅想了了一下江北新区未来在轨道交通建设这一点上的发展而已。还有关于产业和经济的想象力，更是丝毫不逊色于当下的南京主城区。
南京一直不够大，直到跨江向北
在宏观层面，历史上先人们聚集的城市，多数会选择地势相对平坦，临近水源的地方。如果战乱不是特别频繁，当地庄稼种得养家糊口的话，中国人一般会严守安土重迁的思维方式，轻易不发生举家迁徙。
不过在历史的长河中中，城市的中心也有可能因为种种会发生转变。就像周长安城、汉长安城、唐长安城地址也不尽相同一样。城市本身是一个较大的地理和经济概念，不同的主城区的设定，自然也会产生不同的城市格局走向。
南京目前下辖11个行政区，2018年常住人口843.62万人，城镇人口695.99万人，城镇化率82.5%。无论从各项指数来看，南京都处于中国城市的上游水平。
南京总面积6587平方公里，这在中国这个地大物博，拥有超多面积十分巨大的城市范围内，并不是特别突出。想要排进中国城市总面积的前20名，起码要达到1万平方公里左右的区间，才能够有胜算。
不过好在，南京虽然在城市总面积上并不是非常突出，但是在城市建成区面积上的表现却尚属优秀。根据住建部先前发布的中国主要城市建成区面积排名显示，南京以接近800平方公里的建成区面积，排在全国城市的第9位。
上文中我们讲到了，曾经阻碍南京进一步扩大城市格局的最大障碍长江天堑，在如今南京拥有的技术和财力面前，已经不能够再称之为阻碍。
南京长江大桥，是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史和世界桥梁史上具有重要意义，是中国经济建设的重要成就、中国桥梁建设的重要里程碑，具有极大的经济意义、政治意义和战略意义，有“争气桥”之称。它不仅是新中国技术成就与现代化的象征，更承载了中国几代人的特殊情感与记忆。
而截至2018年底，南京共有过江通道10条，其中包含南京长江大桥、南京长江二桥、南京长江三桥、南京长江四桥、大胜关长江大桥、南京长江隧道、南京扬子江隧道、南京地铁3号线、南京地铁10号线和南京地铁S3号线。
而南京规划中的过江通道更是多达22处，共24条，其中过江道路14条，过江铁路与地铁11条。20处过江通道中，道路与铁路复合共用通道两处（南京长江大桥、龙潭过江通道），铁路与地铁复合共用通道一处（大胜关长江大桥）。
南京从来都不够大，过去不够大，现在不够大。至于将来够不够，我们还要再看。
我们讨论南京够不够大的问题，其实要看如何定位南京这座城市。如果仅仅是定位成江苏南京，普通地级市，那么当下的南京格局完全足够了。
如果我们进一步将南京上升为中国经济第二大省，江苏省会南京。那么南京事实上就已经显得有些不够大了。从省会这个格局来看，南京作为经济第二大省省会，唯一能够对标的就是经济第一大省省会广州。
而就当下南京的经济体量，人口数量，产业结构，企业分布，综合影响力等各个方面来看，南京都还不够大。
如果我们进一步把南京上升到华东区域副中心城市这个维度，事实上长期以来南京在政治、交通、文化等各个方面，一直都在承载这个角色。只不过，在经济体量这个版块，南京的在过去这些年做的还远不够。
那究竟什么才是真正的“华东区域副中心城市”呢？或者说如何更好地定位这个身份？首先肯定发展方向不是苏南，或者说浙江。这些区域各自有各自的发展定位和方向，并非是南京谋求组团伙伴的最佳人选。
很长一段时间内，一些苏南地区的朋友，总认为南京的地理位置不够优越，因为距离上海较远。在上一个中国区域经济时代下，能够无限接近一线城市甚至直接接壤一线城市，是中小城市发展的很好的方式。
如果格局就只站在江苏一省的角度，那位于省域西南角的南京，区位好像的确不如苏锡常。但与此同时，我们却发现，在靠近苏皖鲁豫四省交界这个区域的距离上，南京相较于合肥、济南、郑州都更具备优势。
大家应该记得，曾几何时，有过淮海经济区这个提法。此前的推文中，我们也曾进行过相关的介绍。该区域总面积17.8万平方公里， 范围涵盖徐州、连云港、宿迁、淮安、盐城 、济宁、菏泽、临沂、枣庄、日照、泰安、莱芜、商丘、开封、周口、宿州、淮北、阜阳、蚌埠、亳州等苏鲁豫皖四省接壤地区20个地级城市。
在区位上，淮海地区东连沿海经济带、西襟中原经济区、南接长三角城市群、北临环渤海经济圈。看上去是距离哪个经济区（城市群）都不远，事实上却是哪一个都凑不进。最终造成的结果就是，该区域成为了苏皖鲁豫四省各自经济整体偏落后的“差生组合”。
怎么破局？过去很长一段时间内，大家都认为，应该在淮海地区内部，特别是地理中心位置，选择既有的经济还可以的城市，作为区域中心组团发展。显而易见，在这群“难兄难弟”中，与以上身份定位最接近的就是徐州。
但这么多年过去后，当下徐州发展的现状，已经足够说明。徐州最多只能是把自己的日子过好，想要说拉动整个淮海地区经济更上一个新台阶，我们还看不到任何的可能。原因当时是十分复杂的，但徐州本身在政治、经济地位上的先天不足，显然是首因。
而我认为，淮海地区对于徐州的定位，事实上一直都是错误的。徐州并不会成为淮海地区的区域（经济）中心城市，而只是交通转乘枢纽城市。转向哪里？有不止一个选择，但毫无疑问，南京、江北新区，是未来十年非常值得看好的区域。
事实上，皖北、皖东南、豫东南、鲁南等地区与南京之间，显然不仅仅是地理距离相近这么简单。而是在历史远远上，在文化习俗上均有很大程度的关联性。
很多北方朋友之所以不愿意到南方来，很大程度上和南方的气候、温度、饮食、风俗密切相关。那江北新区是个什么样的地方？它是一片行政区划属于南方（南京），地理位置位于北方（江北）的特殊所在。
当然了，由于长江本身的跨度，这样的跨长江两岸的城市不算少。但是我想说的是，这些城市中，有哪一个同时具备像江北新区这样拿到了国家级新区身份，规划了对标当下新一线城市同等水平的城市基建，属于国家顶级城市群范围（长三角）条件的？
并且，江北新区未来的规划是“再造新南京”。目前，南京长江以南行政区的常住人口约为700万。长江以北行政区的常住人口呢？还不到200万。也就是说，江北新区真正的想象力，是多达500万的未来人口流入潜力。
这个人口体量从哪里来？显然不可能是江浙沪，只有可能是淮海地区。在这片整体面积庞大而经济落后的中国东部区域，常住总人口超过1亿。
最新的中国整体城镇化率尚不足60%，未来起码还有20%的农村及县镇人口需要完成初级城镇化和次级城镇化。潜在人口潜力，巨大。
而淮海地区的潜在城镇化人口，合肥、济南、郑州能够消化的体量事实上十分有限。三省的均为人口大省，淮海地区城市又整体距离各自省会较远，且以上省会都还处于做大自身规模的初期阶段。也正是这些点，共同造成了淮海区域在过去很长时间的经济落后情况。屡屡碰壁之后的淮海诸市，能够选择的道路也几近唯一。
南京有足够的政治、地理、交通、文化等一系列资源潜力，成为承接淮海地区人口流入的新中心。但是，南京需要补足的功课同样巨大。就像前段时间我们安排推送的广州未来十余年，准备进一步扩大数百万常住人口的规划一样，就业与收入决定人口流向。南京如何保证未来江北新区每年的企业数量和经济体量增长全面领先江苏、领先全国整体水平，这对于未来人口的流入至关重要。
显而易见，这又是一个非常广阔的话题，值得我们进一步深入研究与讨论。我们不妨就把这个话题的讨论，标题暂定为《淮海经济区的未来，在南京，在江北新区》。在接下来合适的时间段，我们再进行专题推送，敬请期待。