东京TOD项目发展模式及启示

研究成果小组：黄一珉、周冬、胡克明、王春辉、龚华

报告编辑：王羿

前言

6月9日-6月13日，中交房地产集团为推动房地事业发展、促进中交特色房地产战略规划组织东京TOD研究小组，并安排了东京TOD设施的建设与运营管理、TOD型开发及区域管理等讲座的学习，并实地考察了涩谷TOD、横滨未来港等典型项目。调研前，研究小组对日本TOD发展的历史沿革做了梳理和资料背书，对重点的项目做了研究。

第一章节 行前准备 前期资料背书

（部分研究资料来源：互联网公开信息）

一、日本轨道交通的发展

早期的轨道交通始于1910年代的阪急（Hankyu）铁路。Hankyu铁路接驳城市中心和郊区，在城市轨道交通的建设的带动下，城市功能空间的得到了延伸，剧场、公园和集中商业以轨道交通作为依托沿城市发展方向舒展建设。

东京的轨道建设是日本轨道交通的典型范例，东京基础铁路在1930s年完成建设。私人铁路公司作为城市轨道交通的主要引导者和基础建设者。

随着城市建设的扩张和人口的发展，东京城市交通规划方案持续迭代以适应时代的发展。我们将这些历史里程碑对应的时期分为四个主要阶段：早期阶段（1900-1925），第一条铁路形成城市结构的主平面落成，政府城市发展规划早期方案落地；成长阶段（1946-1962），日本经历战后重建，相继发布城市轨道交通1-6号文；量化投资发展阶段I（1968-1985），城市轨道交通发展模型基本形成，东京进入规模化建设阶段。此间，城市轨道计划10-15号文发布，交通建设审阅7号文件发布；量化投资阶段II（2000-），城市人口发展进入平衡过渡期，交通建设审阅18号文件发布。由此可见，政府对轨道交通建设的规划和推动具有很强的延续性，且贯彻力度始终，迭代研究更新持续，是TOD开发值得学习的要点之一。

二、日本轨道交通及城市人口规划

针对日本当前主要面临的老龄化问题，当局对2005年开始的人口结构和区域数据进行了分析，得出了到2035年的人口结构模型。模型显示到2035年，年龄人口梯度沿城市扩张线持续外溢。市中心多集聚35岁以下的城市人口：城市中心高密度区多集中低年龄层次、快节奏生活为主的居住人口，区域功能空间年轻化、快捷化。

三、东京轨道交通发展

东京轨道交通已经进入了成熟的发展阶段，针对站点建设的TOD综合体和城站片区规划开发也已经形成了完整的规划、设计、开发体系。综合土地价值随着城市、城间站点开发得到了有效提升，居民生活品质得到了广泛提高。下图橙红色区域为高密度城市聚落，沿着轨道交通方向延展发展。

第二章节 TOD概念及东京TOD项目发展

一、TOD概念及其发展

TOD （transit-oriented development）模式是以公共交通为导向的开发模型，是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的核心的非汽车化的规划设计方式。

此模式基于公共交通固定线路和一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右，也就是步行距离的5-10分钟)。固定模数的人行活动半径为土地综合利用及开发提供了重要的依据。以公共轨道交通作为主要通勤手段的城市发展模型使得新增的都市功能模块向轨道站点集聚。即在公交线路的沿线及其站点周边聚集了高强度的土地开发及复杂的公共配套建设。

TOD的概念最早由美国新城市主义代表人物彼得·卡尔索普（Peter Calthorpe）在总结二战后城市发展经验的基础上提出的，其代表著作为《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》。

传统的城市现代化发展基于早期工业化的发展。当时土地资源丰沛，汽车作为主要的交通设施网布了整个城市空间，并向郊区蔓延。但是随着城市化进程的加剧和功能化集聚，私家汽车的迅速发展势必带来的城市核心地带的栓塞。虽然道路的扩建和密布致力于解决此问题，但是毫无疑问，城市道路建设已然占用了大量的城市空间。城市核心区域的土地被交通道路占据。周边生活、工作空间也因为交通空间的侵占变得品质极低。

传统的城市发展模型具有三个重点缺陷：

城市交通拥挤不堪

20世纪30年代后，随着工业化发展，汽车逐渐成为大众化的交通工具,原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力，虽然在短时间内交通得到缓解，但从长远来看，由于不注重城市结构和用地布局的协调，随着城市的膨胀，造成了更严重的环境问题和社会问题。

城市结构极不合理

传统城市模型指代带形城市模式、未来城市、工业城市模式、以及由柯布西耶提出的光明城等，都是依托于现代技术手段，运用理性思维、几何形状的逻辑来组织城市规划，从而过分强调了城市的结构功能。在工业化的推动下，都市面积持续扩张，城市构建形式往往沿着快速交通线扩张蔓延，这在理想下的城市结构很难维持，会导致城市成为“摊大饼”的发展形态，各种“城市病”丛生。

城市发展恶性循环

城市结构的不合理加重了交通拥堵等问题，反之城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理，这使城市发展进入了恶性循环。导致城市发展更加无节制的无序蔓延。并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化等一系列环境和社会问题。

TOD的发展模型是基于现代化城市演变进化而来的。对城市结构优化有显著作用，在充分利用土地稀缺资源的情况下提供优质便捷的生活空间。从点（核心站点）链接次级（站点），构成多层级的城市交通网络，实现指数级的城市现代化发展增速。

针对以上三个重点问题，TOD模型提出了解决方案：

高效的通达性

TOD模式是以400-800m(约步行10mins的距离)作为社区通达性的有效影响边界，形成以轨道交通站点为中心的环形放射状城市扩张模型。当前，为了拓展有效边界，很多交通站点均设置了自行车停放空间（自行车一般通达距离为1.5-2km，自行车换乘 扩大了有效边界的覆盖范围），土地开发上强调多功能混合,注重公共空间的布局以及良好生态环境的塑造。极大提高了整个社区的可达性，TOD模式以步行、自行车交通为主,实现了多种交通方式的“零换乘”，是现今条件下交通层级结构化的最好应用。

城市结构优化

TOD社区以轨道交通站点为中心，由轨道交通线相连，呈现“珍珠项链”式开发,整体分散与局部集中性相协调，塑造宜人生活空间，实现了城市结构的优化。

实现良性循环发展

TOD模式实现了各种交通方式与轨道交通的零换乘，突出了TOD模式的优越性，并且轨道交通的准时、高效率，使人们愿意选择在车站周围工作居住，提升了轨道站点周边的土地价值。同时反向提升了轨道交通的通勤客流。而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发。开发的扩大进一步方便了轨道交通乘客,并会继续推动沿线的土地开发，从而进入一种良性健康的城市扩张循环。

二、东京TOD发展

（一）发展阶段综述

无论是为了解决环境及交通问题，还是为了限制城市无序蔓延，许多国家开始运用TOD概念指导规划建设。如新加坡、东京、斯德哥尔摩、哥本哈根、香港可以说是TOD模式的典范城市。其中东京是日本轨道交通最发达的城市，著名的东京都市圈包括东京23区和向西扩展的郊区，常住人口达到3700万人，“站城一体化”的TOD开发模式广泛应用，具有较高学习价值。东京TOD与轨道交通发展相互关联，主要经历了三个阶段：

一是扩张期（1910-1945年），基本是以城市中心为发展核心。各个私有公司开始以东京为中心向四周发展铁道建设。

二是高速发展期（1950-2000年），随着泡沫经济的出现和奥运会申办成功，大规模住宅建设和城市再开发已不仅仅局限于城市核心区域。依托轨道交通进行沿线新城建设，典型案例为多摩新城等。

三是集约发展阶段（2010年至今），随着建设理念及技术的高度发展，对老旧轨道车站站点进行再开发建设，在原有车站功能基础上进行改造，并将周边的商业、住宅、公园、公共服务设施等进行一体化规划综合开发，促进轨道交通场站与周边城区融合发展和城市综合实力的螺旋上升。

（二）发展模式综述

东京TOD开发主要有两种模式：A、以枢纽站为中心的集聚式开发。B、与轨道交通同步建设的沿线新城与社区开发，主要应用于郊区，轨道交通建设和沿线城市建设一体化进行的开发模式。

模式A的主要开发方式：1、车站、基础设施、建筑物层的叠加。把车站、广场、巴士站等设施上下组合，起到强化交通节点功能的作用。比如日本新横滨站。2、地下车站和城市连接型。将地下和地上相连接。通过开放式的共享空间，强化和街区的联动，如六本木一丁目站。3、车站和城市一体化再生型。不拘泥于车站地块，在整个城市的尺度上来进行城市功能的再配置，比如东京站、涉谷站。

模式B的主要开发方式：1、伴随铁路开发，在铁路沿线提供高品质的住宅，并配备充足的商业等生活服务设施，吸引居民入住，增加客流量。2、随着住宅用地的增加，可以实现以住宅销售为基础的房地产收益最大化。3、吸引大学和大客流的设施入驻沿线各地，由此产生和平日以市中心为目的的上班客流相反的，以上学和购物为目的地的逆向客流。4、在市中心的枢纽站设置商业设施、酒店、文娱设施等，吸引节假日以市中心为目的地的出行人群。

（三）政策工具介绍

东京TOD项目政府背景：土地私有制、城市无序扩张、宏观区划条例无法指导具体地块建设、个体建设精细但缺乏通盘考虑，土地产权犬牙交错、基础设施建设导致的土地升值影响社会公平。

政策原则：通过一系列精算，得出项目实施前后各地块土地价值的增长，调整地块大小及位置使其获得基本均等的收益率，部分用来平衡基础设施投资。该方法最早源于德国，日本摸索出一套成熟的技术。

主要环节：土地减步（Contribution）、地块重整（Replotting）和预留地（Reserve Land）三个方面内容。

实施主体：可以是各级政府部门、社会公共机构，也可以有土地所有者组成的委员会来承担。

针对TOD开发模式A（城区TOD）：市中心区域原地价已较高，改造后升值空间有限，往往需要政府财政补助来完成项目，如东京主城内142.6平方公里重整土地，占总面积的23%。

针对TOD开发模式B（郊区新城）：因项目实施地价升值较大，一般会取得较理想的成果，如多摩新城78平方公里土地使用该方法。

（四）东京TOD项目实施主体描述

战后日本为了加快重建国内的公共交通系统，政府鼓励私营企业参与轨道交通的建设，并给与私营企业铁路周边物业开发与经营权利以弥补企业铁路建设及运营费用的支撑。而轨道交通企业积极发展自身的“开发副业”，JR、阪急等各大日本轨交企业几乎都形成了“运输服务业+商业服务业+不动产业务”的模式。TOD模式，成为轨交企业向商业发展更高能级的核心模式。

目前日本轨道交通可分为“JR”“新干线”“私铁”“地下铁”“其他”等几类：JR即以前的国有铁路，新干线是日本的高铁。而私铁指的是日本私人企业修建的铁路。仅在东京、大阪几个大城市，有东急、京急、京成、东武、小田急等公司。

以东急公司为例，截止2016年，东急拥有8条线路、总长约104.9公里的轨道网络，是旗下拥有235家子公司的大型公司。东急电铁覆盖面积已达到492平方公里，服务人口534万，这两项数据的占比均达到东京都市圈的15%以上。

日本东急公司的开发模式为TOD结合PPP模式。模式成功主要因为1923年关东大地震、二战后经济的恢复，大量人口向郊外转移。政府出台了一系列的相关政策，对私铁进行监管、补助，推动了私铁的发展。主观原因：一是东急的扩张-并购-收地策略，二是东急逐步形成的基于TOD的多元化经营战略，三是高品质的空间开发，三个原因逐层递进深入。

通过分析东急公司的营收结构可以看出其优势在于长短周期、多种业态轮动贡献收益，使之长久存续，健康发展。以合并决算为依据，合并公司范围包括东急巴士、东急不动产、东急百货、东急酒店等

由下图分析得出：1、交通和不动产业务的营收利润占比基本相同；2、生活服务营收较大和利润较小（需要向不动产部门支付租金；但作为TOD项目魅力所在，不可或缺）

（五）东京TOD项目介绍

本次赴日考察学习对东京站、横滨港未来21、涩谷三个TOD项目进行了实地调研，其中东京站调研时间较短，还另外调研了虎之门区域规划建设管理，该区域正在推进打造TOD综合开发。

东京站TOD

东京站是东京的标志性场所，车站西面是皇宫和以三菱地所为主开发的丸之内地域，东面是台东区。

东京站TOD改建是根据日本1970年的综合设计制度，该制度明确被政府认可为有利于市区环境的改善项目，可放宽容积率限制、斜线限制和绝对高度限制等。

车站面向西侧的历史特色和面向东侧的未来特色，集社会、环境、历史、旅游、商务为一体，地下南北向的三条地下通道，地下两层复杂的人流网络。

东京站广场

东京车站西侧丸之内出口在2012 年完成了对原有车站建筑的修复，保持了原有车站的风貌，进行了不拆除原有建筑的抗震加固改造。同时，通过对于城市道路的调整，营造出面积达到6500㎡ 的站前城市广场。

东京站西侧出口修旧如旧

东京站东侧八重洲出口改造，先拆除了原有的铁道会馆大楼，将容积率换到两边，通过这些容积率转换出售的开发权、空中权来筹措建设资金，以此对车站和城市中心进行推动。在南北两侧建设了超高层塔楼，引入大丸百货店和不同酒店品牌，塑造了面向未来城市的对称性。

容积率转换

横滨港未来21区

横滨未来港项目是典型的TOD引导的新城开发项目，在前期用低成本模型滚动开发，通过多年开发实现短期现金流平衡，并且等土地升值后建设高溢价产品以享受高增值收益。其作用是分担首都圈的业务功能（分散过于集中在东京的首都功能）。项目定位，横滨港未来21区项目是横滨市六大项目之一（强化横滨市中心区的核心项目）。

三菱重工业的横滨造船厂搬迁计划把被分为两级的横滨市中心区合二为一成立新临海部地区开发（186Ha）。项目主体在1982年神奈川县横滨市正式提出并邀请UR参与项目。1983年11月UR都市机构项目启动，负责一级开发〔区画整理〕约102Ha。

项目有四大特征，特征1：填海造地与城市开发一体进行（项目内约有4成为填海地）；特征2：分阶段有序开发；特征3：改变原有土地用途（造船厂等工业用地改变为商业住宅等设施）；特征4：铁路等公共交通设施一并实施。

改造前情况（1983年）

现状规划

投资情况：

UR土地区支出：1766亿日元

整个区域土地区画及公共设施支出

其他支出：

1、二级开发投资：1兆5277亿日元

2、铁路建设投资：3570亿日元（东急东横线 地下化1000亿元+港未来线全线2570亿日元）

横滨未来港21区项目是典型的一二级联动、新片区规划的项目。知名的企业总部进驻提高了片区整体的商业品质也提供了基本的常驻居民供应。在逐步的轮动开发中，可以直接考虑基本产业人员的配套要求，形成人口引进的正循环。

在建设理念方面，没有用作纯商务中心区开发，而是在中央地区布置美术广场，安排象征横滨历史文化的“日本丸”公园和海洋博物馆；划出总用地25%作公园绿化和居民住宅，以保持和谐的城市综合功能。主轴上立体商业设施建设，地铁大堂设计的极富现代感，红色的电梯分外醒目；跨层电梯的设计，快速的把地铁人流直接带到较高的楼层；突出主题的文化墙高高耸立，引导顾客的视线上下穿梭。

综述，横滨未来港项目是典型的TOD引导的新城开发项目，从投资策略方面满足中交提出的重资产与轻资产并举的投资模型。在前期用低成本模型滚动开发，通过多年开发实现短期现金流平衡，后期享受高增长收益。

东京涩谷TOD

涩谷与新宿、池袋并列为东京三大副都心，是东京最具代表性的商圈，是东京最重要的枢纽之一，汇集了四家铁路公司，共9条线路，设有6个站点的大型轨道枢组站，每天换乘人数超过300万人次。

涩谷站经历了多次增建、改建，换乘路线相当复杂，除了车站设施的无障化及换乘便利性需要改善外，站前广场停留空间不足、流线混乱等问题也导致了步行者空间不足及机动车交通混乱等问题。

上世纪90年代涩谷就拉开TOD开发的序幕，2007年编制了《涩谷站中心地区更新建设导则2007（涩谷区）》，以应对街区整体建设的新需求和新蓝图。

《涩谷站中心地区更新建设导则２０１０（涩谷区）》中提出的规划愿景是通过促进“广场斜坡路和沿街商业的活化，建设具有步行环线，与环境共生”的街区，“打造面向世界的信息传播枢纽”。

根据建设导则，涩谷站周边地区分为五个单独的项目，分别为涩谷站街区、道玄坂街区、涉谷站南街区、涩谷ＨＩＫＡＲＩＥ和涩谷樱丘口街区。涩谷周边建筑以办公、写字楼类建筑为主，其次分布有大量的独栋住宅，尤其在车站1公里以外区域分布更为密集。

在开发模式方面，涩谷站项目的开发是典型的PPP模式，通过民营企业（涩谷站的大部分开发项目都是由日本东急集团主导）的私人资本进行成功的TOD开发，使收益能很好地返回到车站的整体建设里，从而创造了一个良性的、可持续的开发模式。

开发过程中，由于当时地铁线路建造时期不一，部分线路换乘不便，且占据相当规模的城市用地。对项目进行站城一体化开发以提升现有空间利用价值。

涩谷未来之光大厦脱胎于原址上的每年都亏损的"涩谷东急文化中心"项目，2009年6月开工建设，2012年4月竣工营业。

项目保留了原有的文化剧场功能并通过提高容积率，用新开发的商业和办公空间的收益补贴文化空间日常运营管理支出，实现了从每年亏损3亿日元到总体年收益220多亿日元傲人成绩。

商业交通空间与轨道交通空间的无缝对接，每天约有十分之一的轨道交通人流被成功引入成商业人流。而这些有效的商业人流又有五分之一的人实现了进店购物消费。建筑地上商业为7层、地下商业为两层，8层为创意空间、9层为多功能展览空间，11层为空中大堂、13-16层为剧场，17-34层为办公空间。

项目经过数年时间进行前期策划、长达十几年时间进行长期协调、将周边零星土地进行整合、施工难度很大。且因为地块很小，将盈利的公共功能放在中间层，带动人流上来，提升垂直交通利用率。

涩谷TOD-STREAM大厦与涩谷川（原臭水沟）改造同步进行，相互融合。建筑物一侧的广场开发了持续约600米长的绿植丰富的河畔生态步行街，这个绿色河畔步行空间一直延伸到代官山。大幅提高从涩谷到代官山方向的步行人流量。

涩谷STREAM大厦/涩谷川改造开发理念

涩谷川再生后沿岸成为绿洲步行街（通往代官山）

涩谷STREAM被定位为 "创新人类的圣地"，设有谷歌日本总部（出租总面积46000平方米)，约30多个新型商铺，177 间客房的东急高科技酒店以及可以容纳约700人的演播大厅。

涩谷STREAM和地下5层的东急涩谷站直接，形成了四通八达的地上地下一体化无障碍立体交通网络。

利用这个垂直贯通空间可以完成地铁的自然换气：列车的行走会产生热气和风。这样就会生成上升气流，流向上空，导致站内气压下降，这样地面上新鲜的空气就会流入地下空间，形成自然对流，完成自动换气，实现节能环保。

图片说明：连接涩谷站各条线路及交叉口的地下地下多层一体化立体交通，电梯及自动扶梯组成的醒目黄色标志性的立体交通空间，提高区域的回游性和地下空间的安全疏散能力。

让人们随处可以感受无处不在的旧东急涩谷站的历史回忆。

综述，涩谷TOD项目以TOD、PPP混合滚动开发，通过优化交通及建设文化设施，获取容积率奖励，在解决涩谷复杂的交通体系下打造区域商业文化中心，是典型的轻重资产并举的开发模式。项目通过TOD模式提升车站交通功能优化，并通过PPP在urban core集中设置文化设施，作为奖励，政府将项目容积率从8.15提升到13.7。

二子玉川综合体

二玉子川综合体项目位于东京西南部世田谷区，东京都世田谷区中心大井町线二子玉川站，片区人口繁多，紧邻的涩谷、新宿等繁华区域。区位公共交通及城市交通线路发达，是东京主要发展区位之一。项目交通线路，紧邻多条城市主要干道，能便捷通达城市主要区域且无缝隙连接二子玉川地铁站，公共交通便利，为项目带来大量人流。

东京二玉子川项目是该区域首个城市更新项目，总占地112,000㎡，建筑面积429,200㎡，由东急电铁和东宝不动产等共同开发，分两期开发，一期于2010年竣工，二期2015年竣工。

玉川高岛屋位于东京都西部世田谷区，是日本百货界巨头高岛屋股份公司的旗下购物中心，建成初始是作为横滨高岛屋的分店，后于1995年独立。东京玉川高岛屋S.C是日本首座购物中心，成立至今47年，从开设之初的5.5万方拓展到如今的18.5万方规模。

玉川高岛屋占地24012平方米，其作为日本最早的“标准美国式购物中心”及“郊外型购物中心”而名噪一时，也使得玉川站成为东京一重要交通枢纽地，至今高岛屋仍是东京主要的购物中心之一。

“二玉子川Rise”的总开发面积约为11.2公顷，是东京最大规模的私人再开发项目。商业设施通过空间布局，连接到车站、办公室、住宅区等，直到约6.3公顷的Niko多摩川公园。项目旨在塑造一个充满水、绿色和光的小镇，与周围丰富的环境共存。这座城市的生活方式就像穿越从城市道大自然的不断变化的景观，寻求适合下一代的环境，寻求舒适的本质。

二玉子川项目是具有极高研究价值的TOD项目。从长续经营方面，协同了多方业主完成物业分配方式，同时设置了协同管理的机制。只出售住宅物业，其他物业持有经营，看重长远利益。项目滚动开发，商业和住宅先行开发，在形成片区商业和居住气氛的同时，通过销售住宅实现资金回现，并投入到后期商业、写字楼、酒店物业开发中。政府补贴开发城市设施配套，获得大量公共补贴（3.55亿美元），这些资金都被用于项目的开发和再开发。

综述，项目总体规划上除了产业内容的配套，职住平衡的概念贯穿始终。为了整体提高整个片区的综合发展和构建使用效率，职业建筑（写字楼、商办）与住宅建筑应满足合理面积配比以实现综合开发的整体体系平衡发展。

第三章节 国内TOD项目发展

一、中国轨道交通发展

近年来，各地城市轨道交通发展速度规模递增。1953年北京市市委首次提出要修建地下铁道，并得到中共中央认可并做出战略决策。经历了国民经济严重困难期后，再上马的北京地铁一期工程项目于1965年正式开通运行，标志着中国现代城市轨道交通的里程碑。

截止到2018年12月31日数据，我国轨道交通运营城市35座、在建城市13座、运营总里程5761公里、运营车站3394座、运营线路185条，日均客流量177.7万人次。根据最新的数据模型，截止2019年初，已立项实施规划历程7059公里，规划车站5129座，其中换乘车站1372座。已获批远景规划总里程超过2万公里，增量8000公里，预计规划车站约5500座。待批城市远景规划总里程：增量超过15000公里，规划车站约10000座。根据当前的数据分析：共有约7500座待建轨道站点，其中每个站点按1.5个TOD项目计算，每个项目约20万方，若仅占有1%的市场份额也将是2400万平方米的开发面积。所以TOD项目的发展空间极大。

部分城市轨交现况与已批远景规划（10-15年）对比

多数城市的远景规划是目前运营的3-5倍或以上。2015年上海、2017年杭州,政府提出：“车辆段原则上要做上盖物业，开发是原则，不开发例外。这标志着众多地铁、车辆段、高铁等TOD项目的开发计划。

政策方面，国家继续支持城市化进程与交通导向建设的结合。2015年11月，住建部发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》，2016年9月8日，国家发改委召开“城市轨道交通投融资机制创新研讨会”，2017年6月18日，中国城市轨道交通高层论坛，2018年7月13日《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018] 52号）发布。

各地政府也积极响应，其中2018年11月7日，成都市政府出台《成都市轨道交通场站综合开发实施细则》（成办函（2018）192号）。75个车辆基地、105个轨道站点、13个首批次示范项目、划定成都轨道集团实施用地不低于9万亩等。

二、中国TOD项目发展面临的问题

我国当前TOD项目开发主要面临三个重点问题，一是开发周期的矛盾：TOD项目往往开发规模大且周期长，而当地政府往往希望见效快。第二点困难是资金平衡难，TOD项目往往要求巨大的长期资金投入，而开发商往往要求短期资金平衡。三、统一规划很难保证长期贯彻执行。

TOD项目开展也存在诸多开展难点：轨道交通建设不同程度地存在“站强产弱”、“站城分离”等现象。“站城产”三者之间条块分割、彼此割裂的状况已经成为高铁新城、地铁新区进一步发展的严重制约。要实现交通节点价值、城市功能价值、产业效益价值三者之间的两两互动。站与城之间要构成“城以站兴、站为城用”，站与产之间要构成“站大产优、站产互动”，产与城之间要实现“以产兴城，产城融合”的效果，最终使“站、城、产”三者之间形成良性循环。

综上，我国TOD项目的开展需要解决如下难点：

产业、土地、交通、空间规划不协同

轨交、开发的建设时序不同步

站点与上盖地块物业归属不同，界面不清

周期长、进程迟缓、不可控，大量的反复和修改。

各城市发展“摸着石头过河”，缺乏优秀范例

轨道交通在新区域先行，使用效率低，TOD价值低

技术边界、利益边界、政策边界、管理边界模糊不清

轨道交通开发需要有专业、有先见、有资源的统筹平台，且可以贯彻整个长周期的城市发展和TOD建。

三、我国TOD项目开发案例

（一）北京天通苑项目缺陷描摹：天通苑项目轨道交通开发与城市建设严重割裂，仅提供了轨道交通的人员输送作用，但又没有有效地纾解人流和交通压力。片区缺少规划，大面积住宅缺少相关的产业、商业配套，导致区域品质长期低下。

（二）上海莘庄站项目缺陷描摹：城市轨交建设初期的快速建设，对机遇和能级认识不足、未按TOD理念进行规划，地铁、铁路地面设置，割裂城市空间。站点周边交通预留不足，交通组织混乱，规划定位低，配套落后，城市面貌差，职住分离，“潮汐”客流明显。片区已无整块土地发展大型商业和配套设施。

第四章节 中交TOD项目发展

一、中交TOD项目开展的历史机遇

城市轨交站（主要指的是短距离城市内轨道交通和地铁）：纵向发展为主的站城一体。项目待开发存量极大，市场空间广阔。

● 高铁规划“八纵八横”总里程4.56万公里（至2030年）

● 截至2018年底已开通63.64%，

未来仍有35%的建设空间。

● 2019-2020年开通里程预计5261公里，

● 未建规划里程近11596公里，占比25.41%。

11596公里/站点间距60公里=190个站点（以京沪高铁站的平均站点距离估算）。

二、中交解决当前轨道交通发展的痛点

（一）城市轨道交通

城市轨道交通TOD痛点：城市轨道交通服务城市站点，与城市规模发展密切相关，TOD综合体开发过程牵涉的部门、关系众多、审批环节繁杂反复，一二级联动的关系网络存才合作掣肘。

解决城轨TOD痛点：中交服务多种城市发展结构，优质的专业经验支持城市规模发展，从政策层面推进城市内片区发展。央企背景具有品牌优势，容易获取当地政府各部门的长期支持。中交内部协同，结合站点开发，轨道开发，一级土地整理、产业集群等兄弟单位，发挥协同优势共赢。

上海市轨道交通17号线徐盈路站：城市内轨道交通多以地铁和低速轨道列车为主。地铁车辆段上盖、接驳可以与商业、住宅、办公等构筑物直接相连，对周边建筑品质多是直接提升作用。

（二）城市间高铁站点

城市间高铁站点TOD痛点：多城市规模性串联、标志性、专业性强，规模庞大。高铁新城规划+站房主体为主，完整实现周期长。站点本身很难实现自身的TOD一体化， 一个站就已经超越800米的核心区。

解决城间高铁站点TOD痛点：庞大的城市规模发展结合中交产业的全国布局可以有效协同各地间资源。长期大规模的项目更符合中交企业的优势，央企更容易长期贯彻长周期项目落地。800m步行距离可以通过与城市内站点的结合解决。中交可以发挥多交通层级开发资源优势。

上海虹桥火车站：高铁站点占地规模大，接待客户多为中远距离城市客群，因高铁噪音、震动、人流量大等原因对周边住宅、商业多为直接不利影响。

三、中交TOD发展

（一）中交五种核心能力：

中交体系具有得天独厚的联动资源，从设计院到施工单位、从航道局到公路局、从设计到施工。中交集团包含全产业协同，具有TOD开发的先天优势。统筹规划，多层级联动，可以有效发挥“拳头”优势，聚焦五种核心能力：

基于央企信用背书的投融资能力

基于投资基础设施高端对接的土地议价能力

基于市场化机制的市场竞争能力

基于美好生活定位的社会责任承担能力

品牌、供应链体系、产品的核心竞争力

开发周期长会面临诸多风险，如何形成有效机制贯彻长周期项目开发是TOD项目难点之一。滚动开发是实现规模开发的唯一路径，如何设定适合的轮动周期与节点安排是难点之二，中交的联动优质可以顺利解决以上两大难点。

（二）中交TOD发展的思考

针对见效周期长、资金平衡难、统一规划复杂三大问题形成了五个方面构建策略发展思路：

采取长期规划、长续经营、开发期通过多种方式减轻开发压力，谋取利益最大化。

优化设计布局：物业功能丰富，主要功能为办公、商业、酒店、住宅，其次可搭配目的性功能，如科研院、图书馆、艺术中心等,布局规律：功能排布依据物业价值，距离交通枢纽远近分别为商业/酒店、写字楼、住宅。

优化结构：通过与地铁站无缝联结形成多首层概念；通过功能错落形成垂直空间概念，促进集约化利用；通过设置空中花园、公园广场、生态走廊等形式提升整体生态氛围。

差异化构成：项目要与市内核心区、同片区项目形成差异化定位，包括物业类型、产品形式、客户等方面。

规模化分期开发：滚动开发和政府互动（政府补贴）几种策略，前期做足功课。按照城区综合运营理念进行开发运营，前期开发策划精细化；后期通过园区活动、营销推广等内外结合的运营手段实现项目的整体价值。

（三）中交品牌发展、精益化建设，五个支撑

（四）中交TOD发展与中交三个体系

1、中交集团房地产业务供应链体系

TOD项目包括从前期的规划设计到终端的2C的物业运营。一个完整的TOD项目可以从多个方面、多个角度整合供应链产业资源。从网络搭建、业务运营、产品服务等落地点搭建和应用中交特色的供应链体系。

2、中交集团房地产业务品牌体系

TOD项目多以房地产业务牵头，从规划层面梳理产业模型、投资模型。中交集团有完备的产业链条落地基础，可以快速网络资源、调用调配资源、牵头贯彻完成TOD项目全周期开发。作为龙头建立具有影响力的广泛的品牌知名度。

3、中交房地产集团精益化产品体系

中交房地产集团提出的精益化产品体系概念是领先的、超前的、也是切实可行的。构建精益化产品是符合我国消费升级的趋势的，是符合满足人民对美好生活向往要求的。TOD项目可以从大规划入手、从产业服务落地，每个阶段的精工细作对构建精益化产品具有重要的现实意义，并可以积累宝贵的综合开发经验。

（五）中交TOD发展六个并举

1、自主开发与合作开发并举

自主开发可以发挥中交深厚的项目开发和施工经验，合作开发可以广泛建立产业链联盟，师百家之所长，完善自身基础。和当地深耕企业合作可以快速实现广泛的产业落地和规模发展。

2、投资与融资并举

合理、有效地配置融资杠杆可以实现以小博大快速地快速发展同时有效地分担风险。随着多方资本的介入也可以帮助片区的轮动规模开发，实现多合作方共赢。

3、重资产与轻资产并举

TOD项目通常规模比较大，需要巨大的资本投入，因此轻重资产的轮动配置是十分重要的。轻资产部分因前期成本低，质押资金少可以实现资金短期快速轮动，降低资金成本。重资产部分的投资往往需要长周期资本沉淀带来超高收益和利润增值。轻重资产并举是保证TOD规模项目开发得以长期贯彻执行的必要手段。

4、招拍挂与收并购并举

招拍挂和收并购并举可以对应不同阶段、不同特点的项目，从全周期开发到中期介入，有效地充分地发挥中交优势，减少相关风险。

5、传统模式与创新模式（品牌输出、管理输出）并举

创新是企业发展的核心驱动力，代建、城市更新等新模式结合中交擅长的开发模式可以形成一套强有力的“组合拳”。

6、传统业务与创新业务（商业地产、产业地产、康养、文旅、中交集团主业联动）并举

业务层面的创新是模式创新的落脚点。多种的产品类别并行推进，可以完善TOD项目本身的规划需求、丰富中交房地产开发的打法手段、补齐我方短板，做到人无我有、人有我强、人强我精的中交特色。

四、结语

TOD开发模式从城市发展的角度具有高效性和高价值的特点，是各国政府鼓励的城市开发模式。通过公共轨道交通的引入，综合配套城市必要功能空间和品质功能空间得到了有效成长，土地价值得到了快速提升，城市结构得到了有效组织，人民生活品质也得到了保证。

城市轨道交通可以有效缓解因我国城市化快速发展，城市结构的快速迭代引发的交通拥堵及生活居住品质不配套的问题。城市间高铁的快速发展也使得城市圈层不断外延，促进了城市圈的发展，帮助了区域均衡发展。

中交体系具有得天独厚的联动资源，全产业链的协同也为TOD模式的开发提供了快速发展的温床。在五个支撑、三个体系、六个并举的指导下，中交系TOD模式也会带来不一样的发展，为百姓带来幸福安康的美好生活。