雾是大量的小水滴、小冰晶或两者的混合物悬浮在贴近地面的气层中，是水平能见度小于1km或者0.5海里的现象。

海洋上的雾是在特定的海洋水文气象条件下产生的，因而其分布具有很强的区域性和季节性。

雾的种类繁多，但是海洋上的雾一般常见的有辐射雾和平流雾。

所谓辐射雾是指在沿海港口，由于辐射冷却作用而形成的雾。一般辐射雾发生于晴朗、微风而近地面空气比较潮湿的夜晚或清晨，秋冬季出现较多。

平流雾则大多出现在冷暖流交界海域的冷流海面上和海陆交界处地区，一般平流雾对航海的影响较大，一天中任何时间均可出现，但一般夜间和清晨为多。如果风向保持不变，平流雾将维持不消，浓度增大，厚度增厚，但如果风向改变，则平流雾很快会消散。

18年6月29日，山东省烟台市近海出现平流雾景观  

图源：新华社（唐克 摄）

中国近海沿岸海雾有明显的季节性(王彬华，1983)，雾季开始时间、雾日最多月出现的时间由南向北逐渐推迟。

一般说来，雾季开始后，海雾日数逐渐增多，雾季结束比较迅速，但黄海西北部雾季开始却比较突然，结束也更加迅速。为了比较客观地确定雾季起止时间，将月雾日相对频数(月雾日数/年雾日数)大于10%作为雾季的统一标准，得出的雾季起止日期与不同作者对不同海雾确定的多雾月份基本一致(张苏平等，2008)。

海口雾季在12月至翌年3月，1月雾日最多；

北部湾、甫州半岛雾季在1～4月，2～3月雾日最多；

广东沿海雾季在1～4月，3～4月最多

福建沿海雾季要出现于2～5月，3～4月最多；

台湾海峡东岸的台南雾日数虽不多，但雾季时间较长，从11月至翌年4月，1月最多；

而台湾北部新竹的雾季时间与海峡西岸比较一致，主要在1～4月，3月最多澎湖列岛全年雾日仅3天左右，主要出现在3～5月舟山群岛雾季与江苏沿海雾季都在3～6月，4～5月最多，但前者雾日数比后者要多得多；

青岛潮连岛附近海域雾季是4～7月，6～7月最多黄海北部赛季4～8月，7月最多；

渤海雾季4～7月，7月最多。

雾季结束时间也是自南向北延迟。北部湾、雷州半岛、粤东沿海为4月底，福建沿海为5月底，舟山群岛为6月底，青岛潮连岛附近为7月底，只有成山头外海延至8月。（以上引自王颖 ．中国海洋地理 ：科学出版社 ，2013 ．仅供参考）

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船舶雾航的特点

（1）能见度不良，视线受限制；

（2）由于能见度不良，无法在足够的距离上发现周围来船，并迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖于AIS、雷达观测和标绘，船舶避让困难；

（3）受视线所限，不能及时发现附近物标和航标等，给定位和导航等造成较大的困难；

（4）雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，既降低了推算船位的精度，同时也直接影响着船舶在危险物附近的航行安全。

雾航安全攻略

1 根据能见度及时作出判断

1）

当视距小于 5海里时，即认为能见度不良，应立即备车，使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。开启雷达并正确予以使用，迅速测定船位，记录计程仪读数，开窗加强瞭望，开启航行灯。 

2）

当视距小于 2海里时，即认为能见度严重不良，应立即报告船长，同时减速，按章鸣笛，停用自动舵，改用手操舵，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应上驾驶台指挥。雾航中使用甚高频无线电话，应在16频道保持守听，定时播报本船船位、动态、雾情，并与附近船舶交换各自情况、动态，协调避让意图、行动等。

3）

当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

2 进入雾航前做好充分准备

1)船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。

2) 及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。

3) 驾驶人员应保持正规了望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。

4) 轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。

3雾航应注意

1)

进入雾中航行，应及时适当地调整航线的离岸距离。

如果按良好能见度设计计划航线的离岸距离为2-3n mile，在雾航中航线与海岸之间应有3-4 n mile，甚至5n mile以上，以保证船岸之间有足够的回旋余地。

2)

雾中航行，值班驾驶员要认真做好航迹推算工作。

为提高推算船位准确性，非不得已时不宜频繁改变航向、航速。沿岸航行时，测深是检查推算的重要方法之一。有时，某一等深线还可作为避险警戒线用。测深数据和时间，应记在海图上相应的推算船位附近，以供分析航迹推算情况和估计以后的趋势。对推算船位的准确度，要有恰当的估计，必要时应画出并设法缩小概率船位区。一旦仪器发生故障，推算船位就成为唯一的船位根据。

3)

应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地使用雷达。

目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行瞭望，应选择适当的距离档：大洋航行可用12-24 n mile距离档；沿岸航行可用6-12n mile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以2-6 n mile为主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠，因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视瞭望。为了不影响值班驾驶员的瞭望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。

4)

雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。

这可根据目视发现某一物标，例如发现相遇船的同时用雷达测出其距离的办法求得。如系雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。

5)

注意倾听声号

雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在。声音的作用距离随天气（风向、风力等）因素变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近。声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。虽处声源附近，但在不同的位置上，有时会听不到声号，即有寂静区存在。当雾号站附近海上有雾而其周围无雾，雾警设备可能不工作，船舶就不能听到雾号，这种情况在夜间尤其经常发生。此外，雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音随风浪大小而变化。因此，雾中航行，不可单凭声音的大小或有无来判断船舶航行安全情况。总之，听见声号，应视船舶在危险区内，注意采取一切必要的避险措施。在应该听见的位置上而未听见声号，亦不应武断认定尚未进入危险区。

在沿高而陡的岸边2-3n mile距离航行时，根据本船声号的回音，可粗略推算出船岸距离，即当开始施放声号时启动秒表，听见回声时停秒表。按声音的传播速度乘上秒表读数的1/2，即得船岸的大概距离。

6)

认真加强瞭望

熟练的瞭望人员，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如：

① 风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口；

② 航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高陡的岸边；

③ 海水颜色和透明度的变化，如果海水变得混浊，则说明船可能已接近泥底海岸或河口；

④ 在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明附近有船只；

⑤ 发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地或冰山。

4 当值船员怎么做

驾驶员：

在雾袭到以前，当值驾驶员应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。

在雾袭到的时候，当值驾驶员应当立即采取下列措施，并且报告船长：

（1）摇预备车，适当减低速度，并且将遇雾情况通知当值轮机员（缓慢速度的程度，应当根据当时的视距，船舶倒车的能力和灵活性决定，也就是在雾中航行，如果突然发现来船，一般要求能够在来船的半距上，停止本船前进）；

（2）开始发放雾号；

（3）派遣水手到船首瞭望，如果风浪过大不能在船首瞭望，可以派他在驾驶台瞭望；

（4）根据情况，下令关闭全部或者部分水密门；

（5）准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。

船长

船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员将船位、四周环境和已采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室内休息。

轮机员

不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持全部汽压，以便在紧急情况下，能全速倒车。

轮机长

轮机长应随时下机舱监督检查，确保机、电、炉设备及其系统运转正常。

全船人员

保持全船寂静，严禁喧哗，禁止发出影响听觉的声响，夜间禁止舱室灯光外露，同时应开启驾驶台的有关门窗。

特别提醒：遇到水上险情请及时拨打水上遇险求救电话:12395

来源：中国海事