转载自 | 云端春秋
作者 | 司古如是说
头图这张上世纪90年代末拍摄于瑞士苏黎世的照片挺难得。
虽然这架飞机涂着华信航空的标志，但它是中华航空租借给华信航空的，在归还华航后仍未更改涂装。
在1999年8月22日之后，这架飞机便随着一场事故而不复存在。
1999年8月22日，中华航空642号班机（MD-11型/注册号B-150）由泰国曼谷廊曼机场起飞，准备途经香港国际机场后转飞中正国际机场（今台湾桃园国际机场）。
与事故机同涂装的华信航空B-151号客机
图片摄影：Northside
当时香港正受台风森姆（T. Sam）吹袭。642号班机在曼谷起飞前作出预案，必要时可不经香港，直接飞往台北。
由于可能需要在香港上空长时间盘旋等待降落，飞机携带了许多备用燃料。飞机共载315人，包括15名机组成员和300名乘客。
起飞后不久，飞机接收到最新关于香港国际机场的天气报告。
17时40分，香港机场天气为：风向为320° 风速30节，阵风45节，有大雨，可能有风切变及强烈乱流。机长决定继续飞往香港，希望随着台风的移动，降落时机场情况会有所好转。
18时36分，642班机抵达香港管制区，准备在25L跑道着陆。此时台风森姆集结在机场东北约50公里，香港天文台正悬挂八号风球。
事发后拍摄的现场图像
18时41分，飞机距离着陆点14海里，控制塔通知25L跑道有雨，风向320°，风速26节，阵风36节；机长认为侧风过高，但选择继续下降。
飞机下降至700英尺时，塔台通知机长，跑道风向320°，风速28节，阵风38节，比较之前有所增加；侧风按计算为26节，已经超出安全最高限制2海里，但机长仍然选择继续降落。
飞机下降至30英尺以后，顶风突然减弱，导致升力减少；而引擎推力在自动油门控制下维持在怠速。由于携带了大量备用油料，重载的MD-11重量与设计最大允许着陆重量上线只差200公斤。
两名飞行员均未察觉，沉重的客机下降速度正在增加。
事发后拍摄的现场图像
最终飞机接地时，下降速度增加至每秒18英尺，远高于麦道公司所设计的最高上限每秒12英尺。
侧风着陆的飞机，右面起落架先着地。起落架未能承受撞击力，即时折断。撞击力同时传入机翼结构，引致右机翼在接近机身附近地方断裂。油箱漏出的燃油随即着火。
机身在左面机翼的扬力影响下向右翻滚，飞机冲出跑道右面草地，全机上下倒转后方才停定。
事故发生时，机场旁边正好有人拍摄了飞机落地及发生事故的全过程，视频如下：