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只想做省油安静的小钢炮 雷克萨斯CT200h试驾评测

2019年在车市整体下滑的大背景下,豪华品牌基本都还在保持增长,从下表中可以看到,传统的德系三强看似

2019年在车市整体下滑的大背景下,豪华品牌基本都还在保持增长,从下表中可以看到,传统的德系三强看似杀得难分难解,但真正称得上赢家的却是雷克萨斯,前7个月的销量同比增幅达到了令人吃惊的31%,实际销量已经接近早已国产的凯迪拉克,作为纯粹依赖进口的品牌,这样的表现确实值得关注。

从产品角度看,雷克萨斯的车型越来越越注重设计,可以带来与众不同且韵味十足的观感是不争的事实,细致的车厢布置带来的精致感也与德系的味道不同,再加上它还拥有日系车低油耗的优势,因此,哪怕在动力与操控方面弱一些,依然有很多消费者愿意接受。这次我们这次通过一款并不新的车型CT200h,来看看雷克萨斯有哪些地方做得值得肯定。

外型设计——车身紧凑 车尾设计个性十足

CT车型从2012年问世以来,车身尺寸和主体形态就基本定型了,这么多年其实没有本质的变化,2014款车型同步到雷克萨斯的纺锤型进气格栅,不过当时纺锤中央还有一条保险杠,格栅也是横辐条,到了2017款就变成眼前这种整体的纺锤型,内部采用了网格式开口。两侧采用了通风道的视觉效果,实际上并没有开口。

大灯的造型一直没有变化,而且一直采用卤素光源,只有日行灯是LED。

作为一台紧凑两厢车,车身尺寸为长宽高4360/1765/1455mm,轴距2600mm。车身长度较短,宽度较为充分,高度比较低,轴距比较短。前悬略长,后悬略短,典型的日系风格。这台车较为独特的地方是采用粗壮的C柱设计,使得尾窗环绕到了侧面,赋予了这台非常独特的观感。另外,我们可以看到,后门的长度要明显短于前门,后窗可开启部分也比较小。

车尾很有个性,尾窗的内凹很明显,尾门呈现出阶梯状结构。

采用了优科豪马ADVAN A460轮胎,尺寸为205/55 R16,这款胎在运动与静音方面的平衡做得不错,用在这台车上恰到好处。

整个车尾从上到下是三级台阶,也依次变得更宽,呈现梯形状,给人稳定感。尾灯采用了立体设计。

后保险杠两侧也增加了立体化的装饰。

车厢布置——款式有些老套 但做工与用料有精致度

车厢布置方面,中控台的设计感有些岁月的痕迹,小尺寸中控屏与大尺寸按键虽然从人机工程学角度看很合理,但毕竟少了现代感。好在车厢用料给人的感觉很好,皮质与软质的包裹随处可见,置身其中,没有太多新鲜但感觉却很舒适。

采用粗壮且小巧的方向盘,握感饱满,皮质细腻,抓住了就能产生驾驶欲望。虽然不是平底设计,但依然很容易感知转向角度。

三圆式的仪表盘其实一个整圆都没有,在ECO模式下并未出现转速表,而是采用了混动车常用的能量输出表,不过在运动模式下,就可以看到转速表了。

中控屏尺寸较小只有7寸,而且并不支持触摸控制,因此它的位置设计的远离驾驶者以获取更好的视野。空调出风口虽然很大,但没有设计感。

这个区域是空调控制区,界限感非常清晰。

前台上方与扶手区域采用了这样的倾斜面板设计,小巧的电子挡杆位于左侧,右侧则是音响控制区。下方是驾驶模式选项。这一片区域的布置多少显得有些凌乱,不够简洁。

传统的挡杆位置被屏幕控制键占据,早期的时候雷克萨斯采用类似鼠标小控制钮,并不是容易操控,后来换成这种与德系主流相似的大旋钮控制,支持左右上下移动,控制起来就非常顺手了。

可以看到右侧小储物格以及后面的杯架都是开敞式的,这台车对于视觉上的平整性并没有刻意追求。

右侧翻盖下方是电源和USB插口,这里倒是都遮盖起来。

不过,在内饰的用料方面,这车是有讲究的。座椅采用了皮质与织物的混合材质,上方的织物对于肩部可以提供更好的支撑作用。座椅的皮质柔软、填充物支撑到位,侧翼的包裹性也不错,采用电动调节,而且增加了电动腰撑调节。毫无疑问,座椅的人体工程学可以得到高分。

门板上采用了与座椅同样的皮质与织物的混合装饰,触感舒适。

这台车的音响质感相当不错,虽然并没标识出音响的品牌,但声音的质感相当通透,厂家宣称采用了竹炭树脂材质的喇叭,是最纤薄的材质,因此高音的还原度相当不错。同时,车厢内的中低音喇叭也布置的比较丰富,能够获得高级的音乐体验。

考虑到这台车的轴距与长度都不算大,后排空间的表现在意料之中,腿部空间谈不上宽敞,但侃哥171cm的身高坐进去也不觉得局促,头顶也基本够用。同样的,后排的座椅材质与乘坐的舒适度与前排保持一致。

不过,这个后排的配置就相当简陋了,空调出风口非常个性的采用了右侧座椅偏置式,出风口位置不能调整,里面的滤网清晰可见。这个设计确实有点另类。

后排并没有设置杯架,门板上没位置,也没有设置中央扶手,这点着实让人摸不着头脑。

后排座椅支持4:6分割放倒,而且放倒之后与尾厢保持平齐,值得肯定。

不放倒后排座椅时尾厢容积为375L,空间也比较方正,足够日常所需。当然,如果座椅全部放倒,最大容积可以拓展到985L,容量比较可观。我们可以看到,左侧内壁上设置了低音喇叭,再次体现出这台车对于音响的重视。

地板下方是泡沫做的储物格。

最下方放置了一个小尺寸的备胎。

动力与操控——有操控感的底盘 低油耗的动力系统

丰田在去年已经推出了THS II系统,也就是丰田第二代混动系统,两个电机采用了异轴布置从而减小了体积。不过在这台车上,采用的还是第一代技术,双电机同轴布置,与行星齿轮共同组成了所谓的E-CVT变速机构。发动机依然是1.8L自吸动力,因为有电机补充动力输出,这台发动机的压缩比做到较高的13以获得更高的热效率,功率和扭矩标定值都不算高,最大功率只有73Kw(99Ps),最大扭矩为142Nm/4000rpm。好在电机的总功率达到了60Kw,总扭矩达到207Nm。系统的综合功率100 Kw。另外,系统还有一个重要的组成部分就是位于后座下方的镍氢电池组。

启动车辆,如果电池电量足够,一般不会启动发动机,D挡正常起步,电机能够很好的胜任起步阶段动力,车辆一旦行驶起来,发动机很快就介入工作,能够明显感受到发动机启动震动与声音,此时发动机接管主要动力输出,避开了怠速阶段起步的较差工况,对于降低油耗和排放大有裨益。

正常加速,动力输出表现线性,不会出现动力明显的涌现,也足够推动车辆较为轻快的加速。如果松开油门,立刻能够听到电机回收能量转子的轻微啸叫。在NORMAL(普通)模式下,深踩油门,这套系统对于油门响应并不积极,仿佛在等待确认,你真的要全力加速?大约1秒左右,系统开始响应,从能量图上能够看到电机与发动机同时在输出动力,而且能够感受到发动机拉到高转传来的低沉的咆哮,加速的体验不能算很快,但应对一般的超车是足够的,我们专门测试了中速加速比如从50km/h加速到90km/h,以及高速阶段的加速如从80km/h加速到120km/h,一旦发动机催逼到高转,动力的需求没有太大问题。不过如果再向更高的速度迈进,加速就会迟缓很多,显得没那么从容了。运动模式下,对于油门的响应明显会快一些,能有半秒的提升,而且这个时候能看到转速表的攀升,能够在一定程度上刺激一些驾驶欲望。

事实上,驾驶CT200h是很容易想开快车的,它的方向盘虽然是电动助力,但是转动的手感太像过去的液压助力的感觉,回正的力矩很充分,转动起来需要花点力气,但同时能够带来较为丰富的路感和对转向角度的敏锐捕捉。悬挂调校出乎意料的硬朗,除了在通过较大的减速带时会有生硬的跳动,绝大多数时候带来的异常清晰的路感,路面上每一处的起伏都能够完整的反馈到身体上,当然,在完成紧急变线或者较高速过弯时,车身则表现的刚性十足,悬挂给予强有力的支撑。再加上短小紧凑的车身,使得车尾与车头的节奏感能够保持在一个水平线。说实话,驾驶CT200h还真有开“小钢炮”的感觉,如果动力系统响应再积极些、动力的绝对爆发值再高一些,这台车的操控感可以堪称是高水平的。

不过,CT200h真正的绝活是低油耗,在几天的试驾中,这台车平均油耗基本维持为5.5L/100km左右,与实际行驶里程算出来的油耗几乎一致。如果长期用ECO模式,油耗会更低。当然,这台车还有B挡设置,也就是制动回收挡,适用于长下坡路段,此模式下松开油门滑行状态有轻微的制动感,下坡时基本不用刹车即可控制车速,能够转化更多动能,进一步节省油耗。

另外,这台车在NVH方面的表现也比较优秀,这点是雷克萨斯一贯的传统,发动机的震动噪音控制就不多说了,只要不是地板油,一般还真感觉不到它的存在。风噪的控制同样出色,也在意料中。比较意外的是这台车的胎噪控制,因为它的整个底盘给人感觉刚性很足,很容易出现路噪较多的现象,但这台车实际表现是相当的静谧。

侃哥点评:

雷克萨斯一般给人的印象是车厢精致、隔音一流,其豪华感与舒适度广为称道。但CT200h在品牌中显得很另类,由于它本身的小型化定位,工程师有意向着操控的方向靠近了一些,确实带来更为丰富的驾驶体验。同时,这台车又保持了一贯的低油耗和高静谧度,日常使用更为舒适安心。CT200h是目前最便宜的雷克萨斯车型,入门价格只有21.5万,价值一直坚挺,二手车的保值率同样很高,还可以享受6年15万公里的免费保修保养,总体看还是比较划算的。

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