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近年来，可步行城市(walkable cities)，行人友好型城市(Pedestrian-Friendly Cities)，包容性街道(inclusive street)等有关城市和街道的名词持续出现人们眼前，研究与实践热度始终不减，相应策略也层出不穷。
© ITDP
这是因为，人们发现：汽车交通正在“蚕食”掉越来越多的城市街道与公共空间，行走在城市中，这个再简单不过的需求，也变得越来越难。
因此，城市居民们越发的想拥有一条“以人为本”的，具有活力的城市街道。
对此，每个城市都开始探索重塑宜人街道、增加公共空间活力的方法，旨在离“公共空间步行化，街道友好化”更近一步。
为了拥有“步行城市”，纽约、东京、上海等国际化大都市争相走在实践的最前沿，如 上海的《街道设计导则》，特邀“街道大拿”扬·盖尔全程参与。
东京建造的“站城一体交通”，为出行带来高效舒适； 纽约交通局推出的《世界级街道》白皮书和设计导则，以摆脱根深的“以车为本 ”。
首尔的“步行城市，首尔”计划，斥巨资打造步行友好型城市等。
比起这些特大城市，处在第二梯队的洛杉矶，显然在解决问题时有着更多的限制，如城市经济能力，创造力有限等。
因此， 洛杉矶选择用一场“低成本，高成效“的办法来介入街道顽疾。 没有了第一梯队城市的“大刀阔斧”，洛杉矶似乎也同样在这场新实践中搞出了“名堂“，找到了更适合的思路。
洛杉矶的街道痛点在哪？
街道，是城市中最基本的公共产品，同时也是与城市居民关系最为密切的公共活动场所。
然而在 美国，汽车引来了人类出行的革命，也为美国的城市规划带来了急速扩张和蔓延。
对汽车的长期依赖让美国被戏称为“汽车轮子上的国家”，他们自身也总是习惯认为：街道，就是用来开车和停车的。城市 “以车为本”的影子，长期难以摆脱。
总体来看，美国城市街道问题难以根治的痛点在于：
· 从管理决策来说： 美国的街道管理缺乏与街道上所有利益相关者的沟通渠道，因此街道各方利益遍难以平衡，大多有关街道的决策结果都不够公平和均衡。
· 从设计开发来说： 传统城市设计师局限于传统的街道空间设计，缺少运营思维，难以将所有利益相关者统一起来，建立联系。虽然很多街道项目投入的改造资金并不小，但效果一直不够显著。
· 从出行者体验来说： 街道路权不明确，街道空间缺乏趣味性是美国街道长久以来的弊病，因此街道常常秩序混乱，且场所吸引力较弱，大多街道的步行体验也便较差。
洛杉矶的城市街道也存在同样的弊病。
洛杉矶曾经是美国乃至世界著名的“汽车之城”， 街道占城市陆地面积的18％以上，城市所有土地的15％以上， 这个数据排在美国城市的第一名 。
然而， 洛杉矶的城市街道却是其城市中利用最不充分的公共资产， 这也造成了其步行和自行车交通环境品质日益恶化。
人们常说：洛杉矶一直缺少一条完整的街道。因为它缺少对驾车以外的出行方式的考虑，街道不够安全，包容和热情。
街道设计中也缺少对街道的使用用户需求、交通模式、公共空间趣味性和出行者安全的推敲。
因此，洛杉矶的街道危机正在吞噬着它独特的城市性格，街道上的“生活感”和“乐趣”所剩无几。
城市公共空间因私有化而日益稀少，社区的互动越来越少，个性店铺的活力也在日渐衰落。
伟大的街道倡议
对此 ，洛杉矶市长提出了一个创造伟大街道的倡议——Great Streets Initiative，旨在挽救洛杉矶街道空间，重新构想城市街道，让其成为充满活力的公共空间。
©Empower LA
在街道倡议中，市长强调：街道是社区中各类活动的发生地，我们要 重构‘街道‘这一未得到充分利用的资产，找回街道的生活气息，激活公共空间，同时重振衰退的中小型经济，提高公共安全，从而创造伟大的社区。
Great Streets将是一个基于社区背景的自下而上的过程，要与更多的邻里利益相关者建立合作关系。
大家要共同为每条街道的发展建立愿景，毕竟，没有人比自己更了解自己所在的社区。
面对严峻的街道危机和市长给出的倡议计划，洛杉矶的各设计机构都在积极开展实践，参与到各种街道新实践中。
大家重新思考城市街道与公共空间的关系，并纷纷提出创造性和创新性的设计策略。
旨在在洛杉矶的城市街道上创造更安全，更友好，更热情的行人体验，消灭灰色空间，找回街道和公共空间的“新生”。
一场基于“赋权与连接”的设计新实践，能救回街道吗？
在传统设计介入城市公共空间时，总是陷于以组织流线和针灸式植入公共设施的方式来介入。
在设计过程中， 设计师习惯了将公共空间视作一个设计产品，来呈现给公众。 但是无数的实践和用后体验证明，那些充满期许的街道成果往往不尽人意。
Top-down Planning Fails Again | Strong Towns
面对日益显现的街道危机，在‘街道倡议下‘， 一个洛杉矶的本土设计机构，用独特的实践干预策略，超越了当前的城市发展范式，通过独特的干预策略收获了公众的一致好评。
#它是谁？
这家本土机构叫做LA-Más，是一家年轻的 非营利性城市设计组织， 于2012年由一家景观设计公司孵化而成，其原则是： 优秀的建筑和设计应该给公众权利，而不是自己的特权。
在项目中，它摒弃掉了传统的直接改造物质空间的方式，选择充当着社区发展的 倡导者，翻译官，以及桥梁的角色， 深入社区内部，与公众，政府和开发人员“打成一片”。
最后，在一个持久的合作关系下，获得长期的影响，让城市环境的改造过程和设计成果之间有着持续的讨论和对话。
LA-Más由Elizabeth Timme(左)和Helen Leung(右)领导，前者负责组织架构设计，后者负责政策和社区职能相关工作。
#它是怎么做到的？
作为城市与公众的中间人，LA-Más所主持的项目一直都以 “低成本，高参与度，高成效“ 的干预特点，深受居民和业界人士的好评。
针对洛杉矶存在的街道问题，LA-Más围绕着两点干预策略：
· 赋权： 将改造街道的权利返还给居民，为公众平衡利益关系，协调需求与愿景，提供相关的技术帮助。
· 连接： 为了实现社区群体追求的愿景，LA-Más将居民，企业和组织串联在一起。
这意味着他们将通过研讨会，社区采访等方式，基础设施、公共艺术等手段，引导公众结合自身的知识和经验，为街道的发展发声。
| 街道→店铺，逐级焕新生 |
在赋权与连接的总体策略下， “Reseda Blvd”街道项目和“小企业改造计划” 便是其街道空间活化的典型代表。
#Reseda Blvd街道项目
(Great Streets Initiative: Reseda Blvd)
首先，在街道项目上， 洛杉矶的街道有着共同的弊病，他们都是专为汽车而设计的，大部分路段的断面形式都是对行人或自行车出行极其不友好的，Reseda街道也不例外。
因此，由于缺乏合理的路权分配，导致Reseda街道不能给行人提供舒适的步行环境，骑行者也没有一个友好的骑行环境，交通秩序常年混乱不堪，人们不得不避而远之。
改造前道路断面形式 | ©LA-Más
针对这一问题，LA-Más首先做的就是‘赋权’，它把构想街道未来愿景的权利和机会赋予给当地居民。
为此，LA-Más在社区开展了多次研讨会，邀请了街道上的行人，社区成员，小企业主和机构来参与其中。
在第一次会议中， 设计师和居民一同探讨了当下街区存在的问题以及对未来街道做出粗略的构想。
在第二次会议中， 设计师与大家就如何解决路权分配问题，共同构思策略，来实现街道秩序的优化愿景。
最后，会议同意通过地面喷漆来划分人行道，骑行道与车行道的具体划定，让街道的功能得到明确的划分。这是一种低成本却有效的划分路权的方式。
改造后道路断面形式 | ©LA-Más
接下来就是‘连接’，满足了路权明确的硬性条件（如改造后断面），接下来就是塑造街道空间的趣味体验。
LA-Más将街道上的店铺商家和社区志愿者再次召集起来，一起对步行道和休憩区开展改造。
人们一同走进街道，在LA-Más的带领下，对原本破旧的街道家具进行彩绘，再按照不同店铺和空间的需求进行重组和摆放。
这样一来，原本丧失功能的街边设施也可以重新发挥作用，既满足了人们在街区中休憩，聊天的功能，又可以为不同的街道空间起到划分作用，还丰富了街道要素构成层次。
©LA-Más
此外， LA-Más还与街道商家建立联系，有了店主的资金与劳动力支持，雨棚下的灰空间得到了利用，店铺的墙面也重新修饰。
在LA-Más的带领下，他们一同将外墙的遮阳篷换上了仿古的剧院帐篷，并统一使用蓝色调为街道抹上独有的蓝色。
让人们在屋檐下的短暂停留和步行都有着更凉爽更惬意的体验。黄色的街道设施和蓝色墙面成为了Reseda街道独有的“名片”。
©LA-Más
改造后的Redese拥有了充足且分配明确的步行和骑行空间。
在街道上，我们可以看到熙熙攘攘的人流，形色各异的休憩设施，漫步骑行的各类人群，这些共同组合在一起，又不失健康平衡的交通秩序。
改造前（左）©LA-Más 改造后（右）©LA-Más
#小企业改造计划
(small business development program)
在城市环境中，人行道与小商业一直有着不可分割的关系，当街道空间接受小企业的注入，步行活动便吸引了行人来光顾这些商业空间，街道也便有了活力。
LA-Más正是抓住了这一点，他没有止步于街道的空间设计，而是给出了一项“小企业改造计划”来配合街道的活力升级。
“小企业改造计划” 是由LA-Más提出的一份倡议，由地区餐饮基金会FOUND/LA提供资金支持，服务群体为具有地方特色的餐饮小店 。
它通过为店铺的内部和外部物理改进来为不同的店铺提供 免费设计，许可和施工管理。
经过了多次的研讨会和各类群体的发声，LA-Más发现： 行人往往关注着街道的整体环境提升，而每个店主更注重的是自家门前的环境，和自家店铺的样貌。
但是，由于很多店铺长期缺乏科学的管理和持续低迷的盈收状况，很多店主对自家店铺的外在形象都心有余而力不足，内部空间以及设施摆放也都杂乱不堪。
长此以往，行人远离脏乱差的店铺，店铺的盈收持续低迷，街道的活力也在持续走低，从而形成了一种恶性循环。
©LA-Más
为了更好地落实计划，LA-Más走访每个店铺，给予每个店主为自家店铺发声的机会。
在了解诉求之后，LA-Más 采取网络募捐的方式，为这些店铺筹集了改造资金， 这样店主只需要负担一小部分成本，并投入劳动力，就可以实现提升自家店铺。
改造后的店铺随着环境的提升，客流明显增加，得到改观的年收益会有部分回流到项目建设基金中。
解决了资金问题，下一步便是改造，LA-Más将延续其 低成本，高成效的方式， 与店家一起为原本破旧的墙面进行喷漆粉饰，给残破的店招设计加固等。
改造前（左）©LA-Más 改造后（右）©LA-Más
不止于解决店铺的表面问题，LA-Más还采取了一种授人以鱼不如授人以渔的干预策略。
通过建立新的公私合作模式—与当地政府、当地商业管理培训组织建立合作联系，来为街道上所有店主进行统一的管理培训。
培训中，店主学会了商品摆放的正确顺序，以及吸引人流的商业策略。
店主素质的提升对于改善经营店铺是一项具有长远意义的实质性升级。
©LA-Más
经过了全面改造和培训，这些小商铺终于 摆脱了伴随已久的脏乱差特点，内部空间流线和商品摆放也更加科学合理，很多原本缺乏各类认证的店铺都因此得到了营业的许可证明，从而走向正规化。
©LA-Más
总体而言， 街区拥有着店铺，店铺服务于人，而人使用店铺。 其实，LA-Más是在把商户，店铺，社会组织，居民与整个街区串联在一起。
从两个案例中可以看出，无论是大型的街区改造，还是小规模的店铺更新。
LA-Más始终 坚持做好前期的赋权工作， 通过给予所有利益相关者发声的平台，倾听意见和建议，根据实际问题和需求给出可行性方案。
然后 以一种较低的姿态，引导调动公众的参与热情，最后连接各利益相关者，利用全民的力量，开展设计实践。
这样一来，人们不仅能够在亲身生活中总结Reseda街区的问题，也可以感受亲手将街道变得更好的过程。
解读Reseda街道和“小企业改造”后项目，我们发现，城市的未来不只在于把握宏观政策与产业发展等。
我们也需要更多的有关公众生活的声音， 根植在城市内部，以较小的规模，较亲民的视角切入的实践项目，通过赋权与连接，实现城市空间的共建，共治，共享。
国内，也在重新定义“设计”
对于国内而言，经历了大量的空间实践后，我们发现： 单向的“自上而下的”城市决策方式给城市空间带来了很多问题，如空间配置不均，设施供给难以满足大众口味，公众缺少城市规划与设计的参与渠道等 。
这样一来，就导致了很多城市空间总是表面“光鲜亮丽”，实际不尽人意。
因此，我们也开始尝试将“自上而下”与“自下而上”适度结合，学会倾听。
让城市实践者引导公众一起“玩转”城市，努力实现“人人都参与创造”，“人人都可以享用成果”。
基于这个思路，国内也可以根据相关项目的实际情况进行“赋权”与“连接”。
首先明确利益相关者，再从政府，设计单位出发，将权利由上至下地逐层下放，直至将参与营造的权利完全返还给居民，然后再由下至上地进行建设与改造。
经过这样的结合，会有越来越多的新鲜事在城市和街道的各个角落发生，居民们对解决环境问题也变得热情高涨，既解决了当下最棘手的问题，也学会反思过去的弊病，并感悟到设计带来的美好。
对生存环境的“话语权”，全社会都正在探索全新的城市设计实践，让设计通过“赋权和连接”，逐渐引导每一位城市居民参与到城市建设进程中。
后记 · 全新设计实践，驱动精彩生活
逆水行舟，不进则退。在面临城市危机时，许多城市，似乎都已经习惯独自狂欢。
很多行业，也总是陷于苦苦的纸面创作，一味追求的数据与图表，让人们忘记了背后“城市听众”的存在和人们参与城市建设的权利。
因此，在“需求”日益变化的背景下，“供给”务必跟上脚步，紧随生活方式的转型，让创新设计更好地驱动精彩的生活。
从当下全球正在开展的设计实践来看，新时代下的城市设计实践者应该发挥着独特的创造力和领导力。
在开发和实践的过程中，城市设计者应该彻底摆脱设计师“高高在上”的姿态。
将建设和决策的权利返还给大众，提高公众的参与意识，再用趣味的引导方式来帮助公众发声，予其发声的空间和平台，基于公众的反馈意见，输出设计策略逐步解决问题。
这一套流程将是基于长期的联结关系孵化而成的，且改造的结果是随着公众需求不断变化的。
只有这样， 设计才能从单纯的物质空间设计转向社会关系的构建，从传统的空间设计到空间内容构建， 这样的设计实践生产出的设计结果才会是可触及，可衡量，且具有长期意义的。