地位：全国铁路网“八纵”之一，兰海通道重要组成

难度：地形起伏大、地质条件复杂，绕避87处生态环境敏感区域

影响：扶贫高铁，带动乌蒙山连片贫困区发展

12月16日，成贵高铁全线开通。列车从成都东站出发，大约十几分钟后，在新津县第一次跨过岷江。此后，列车跨过468座大桥，穿过183座隧道，最终抵达贵州北站。

坐在车上的旅客可能察觉不到，在短短3小时的车程中，他们从最低海拔240米的四川盆地，爬升到最高海拔2400米的云贵高原，历经大起大落，穿越川滇黔。

作为“世界首条山区高速铁路”，成贵高铁650公里线路经过盆地、丘陵、山地、高原，途经区域共有53个大褶皱构造。在地质条件如此复杂的山区修建高铁有多难？12月11日，封面新闻记者采访到中铁二院成贵高铁总体设计负责人汪锋华一探究竟。

中铁二院成贵高铁总体设计负责人汪锋华

从盆地到高原 线路一公里抬升10层楼高

“这条线地势起伏很大。”汪锋华说。线路从四川盆地爬升到云贵高原，海拔高差近2千米。线路也是大起大落，经常是大坡往下走到沟底，又采用千分之二十五的坡度往上爬。这么做是为了适应云贵高原多深切河谷的地形，降低桥高，“如果不采用这种坡度的话，可能几公里跨度的桥都过不去。”

全线千分之三十的最大坡度，出现在穿越玉京山隧道的12公里区域。

汪锋华介绍，玉京山隧道穿越了中国铁路建设中的第一大溶洞。为了成功穿越，就必须尽量把线路拔高，在线路最低点的地方将坡度加大，尽量爬到溶洞的上边，“线路在12公里范围内抬升了大约450米。”

要知道，此前中国高铁建设的线路坡度原则上不应超过千分之二十，就是穿越秦岭的西成高铁，最大线路坡度也只有千分之二十五。千分之三十坡度得以实现的背后，是无数次科学论证和模拟实验。

以桥代路 全线绕避87处生态环境敏感区域

成贵高铁全线地形地质条件极为复杂，具有“三多、四发育”特点，即“矿藏多、采空区多、天然气多（气田气、煤层气）；地质构造发育、岩溶发育、重力不良地质发育、盐岩发育”。

线路设计采用“以桥代路”、“以隧代路”的方式，全线共有隧道183座，桥梁468座，全线桥隧比达到81.5%。

“线路还穿越了众多自然保护区。”汪锋华说。岷江下游水域广阔浩荡，其中有90公里河道属长江上游珍稀、特有鱼类的国家级自然保护区。经过3年多的论证，最后决定以菜坝岷江双线特大桥横跨岷江通过。

如按正常桥梁建设，水中墩数量多，施工会对鱼类带来干扰。为减少水中墩，该桥创造性地采用了最大孔跨224米的钢桁连续梁，成为国内最大跨度钢桁连续梁桥、国内首座采用下弦曲线的变桁高主桁结构型式的钢桥。

北连西北 南接粤赣 穿越乌蒙山贫困区

从设计选线到施工建设，前后历经十年，成贵高铁终于从图纸变为现实。它的开通对整个云贵川地区意义非凡。

以成都为枢纽，该线连接了成兰铁路、西成高铁；以宜宾为枢纽，线路跟渝昆高铁、成自宜高铁连接；以贵阳为枢纽，线路连接沪昆高铁到昆明，连接贵南高铁到南宁；南下又到广州、福建一带，“这条高铁北部接到西北，南部贯通闽粤赣地区，是“八纵八横”最西边的大通道。

高铁开通还结束了川南宜宾无铁路的历史，让宜宾成为全国50个铁路枢纽之一，也是西南地区唯一一个地级市级别的铁路枢纽。

“成贵高铁还是一条扶贫铁路。”汪锋华介绍。线路经过乌蒙山连片贫困区，特别是云南昭通最大的两个贫困县——威信县和镇雄县。高铁通车不仅方便了沿途居民出行，还能有效带动沿线经济发展。