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左延安:股比放开意味着什么

对于控股权,中方该增持的要增持

这几年我们一直关注长安汽车。前几年发展情况外界多有微词,经朱(华荣)总一讲豁然开朗,长安汽车一直在深化转型,现在已经到了向上的时候。以产品为例,一款车型,特别是自主品牌轿车,月销近3万辆,这就非常了不起,可以称之为爆款,所以首先是祝贺。

讲点感受。

第一,长安汽车坚定不移地打造自主品牌。我个人也有自主品牌情结。作为长安汽车尤为可贵。为什么?长安汽车的合资品牌以前还是赚钱的,有奶喝可能斗志就不一样,在这种背景下坚持自主,值得尊重。

第二,高水平的研发体系,出色的研发能力。我在江淮汽车时也提过这两句话:整合全球资源,造世界车。江淮汽车意大利设计中心和长安汽车一前一后,现在有7个国家研发人员在那里工作,而长安汽车体系里则有24个国家的研发人员,这就把整合全球资源落到实处了。

第三,长安汽车精益生产的基因在不断成长。早些时候有长安铃木精益生产的导入,到今天已经本土化,同时还体系化,包括制造体系、营销体系、供应链体系、研发体系等。体系是保证资源配置效率最大化,或者产品品质一致性的重要基础,对促进长安汽车持续健康发展极其重要。

第四,文化的传承。作为一个老国企,长安汽车几届领导人一棒接一棒,不搞颠覆性创新,而是继承性创新,并对自主品牌不松劲,这很值得总结,可以成为一个国企典范。

接下来谈些建议。

01.

关于企业改革

作为地方国有汽车企业,我在江淮汽车时深有体会。退休前后我一直在研究混合所有制改革,借用混合动力概念,一个深混,一个浅混。什么是深混?就是充分的市场化,国企退出第一大股东位置,这样用人可以市场化,经理人可以职业化,有好的产权结构就有好的治理结构和好的内部经营机制。

为什么要混改?汽车制造业作为传统产业,和IT以及AI融合以后,其技术迭代速度大大加快。原有国有体制,不管是地方所有还是中央所有,按照现行管理权限,适应不了充分竞争市场环境的变化,特别是乘用车,我想这就是十八届三中全会提出混改的重要原因。

在这个基础上,有没有可能研讨长安汽车合资企业的几种处置模式?比如终止合资,或者增持股份及其它处置模式?根据实际情况选择合适的模式而不是一刀切。

可能有不少人认为,股比放开就意味着中方降低股比,这不能绝对化。该增持的要增持,绝不能认为,股比放开就意味着中方一定要减持股份至50%以下,这是一个重要的大概念,否则弄不好就会危及产业安全。

我做过企业可能危机感更多一些。我对自主品牌乘用车与合资品牌对垒的竞争格局不乐观,这不是一个量级选手同台竞技。很多人可能没有这种切身感受,因为他们没有市场打拼的残酷体验。这是其一。

其二,增量讲改革。

长安汽车已经走出一步,把新能源汽车剥离出来,不仅解决上市公司合并报表问题,更重要的是谋求更大发展,这非常关键。

如果要混改,就必须改到位。

我特别强调混改后的职业经理人制度,优秀经理人及其团队能够持续经营企业。不要频繁换领导人,因为换一个人套路就不一样。一些国有企业领导人或许怀着这样的想法,不就三五年嘛,要创造属于自己的时代,这也可以理解。所以我认为,要深混才能真正解决问题,才能解决团队里技术骨干和管理骨干的话语权问题。

其三,存量做改良。

国有传统汽车企业要搞大动作比较难。有没有可能创造一种组合式分配模式?何为组合式?就是区域领先的现金收入,保证员工在这个区域消费,有着比别人更强更好的能力。

二是大福利。体现在多方面,包括五险一金提取比例,包括住房问题,也包括其他大大小小福利。

三是股权和期权,要真正去做。过去不能做,现在经过依法合规的变通可以做。国有企业从计划经济向市场经济转型过程中,好多事情虽然难一点还是能做成的。你想办法就有办法,你不想办法永远没有办法。

02.

关于新能源汽车

市场认知是关键,其中包括三个层面:第一个层面高端市场,像特斯拉

Model X(参数|图片)和蔚来ES8;第二个层面中端市场,如城市公共出行市场;第三个层面低端市场,解决代步问题,就是精品小车,续航里程150公里以下,价格便宜,没有补贴照样卖。

重要的是针对城市出行市场,比如公共出行领域——包括出租车、分时租赁、网约车等,今后电动车一定会在城市大行其道。城市里燃油车是面污染,电厂是点污染,点污染可以治理,而且煤可以清洁燃烧,但面污染很难治理,且尾气排放在人可以吸入的空间,所以如果实实在在的续航里程在300公里以下,电动车市场一定会迎来快速成长期。

我从2012年开始就在很多场合讲,电动车市场要画两个圆:市场实际需求画一个圆,地方政府和中央政府的政策导向画一个圆,这两个圆交接的阴影部分就是企业应该做的。高端电动车是小众市场,低端电动车市场容量较大,实力弱点的企业也能做。

像长安汽车这样既有能力,又有规模的企业,就应该切进城市公共出行市场,打造一款适合公共出行的电动车。

我相信,基于循环周期、安全性和成本这些因素,打造一款消费者买得起,而且非常好的用于公共出行的电动车,长安汽车有足够能力。

产业链方面,我特别关心三个管理系统:VCU(Vehicle Control Unit,电动汽车整车控制器)、MCU(Motor Controller Unit,电机控制器)和BMS(Battery Management System,电池管理系统)。特斯拉充电后,低温状态下的续驶里程折损很少。再者,它可以做到8年生命周期。

问题在哪里?在于特斯拉自己做VCU,自己做MCU,而且VCU、ECU和BMS要数据协同。就像传统燃油车那样,变速箱的TCU和发动机的ECU数据要通讯,要协同,要优化,一般企业很难做到。

需要提醒的是,一定要基于安全前提理念下来设计电动车。长安汽车提出要用811体系,电动车的本质安全是电芯安全,电芯如果不安全,后续再多安全防护都很困难。所以我的建议是,811可以充分验证,不着急出商品车。

轻量化方面,长安汽车讲解员非常内行,上午参观时他讲过一句话我很欣赏,不同的材料用在整车的不同部位。而且展车很形象,什么颜色,什么材料,放在什么位置。能不能再补一句话,不同材料的组合放在不同等级的车型上。

这特别有意思。可能高强度钢放到一些成本较低的产品上,铝合金可能放以中高端产品上,而像碳纤维铝合金的组合就可能放到更高端产品上,这样价值就出来了。

03.

关于研发体系

第一句话,收窄宽度,迈向纵深。

长安汽车研发体系六国九地,整合全球资源做得非常好,但涉及面非常宽泛,这种宽泛使你不可能和其他企业拉开差距。

迈向纵深什么意思?不一定非要去做芯片,但有没有可能在锂电材料上做些研究?以丰田汽车为例,2025年固态电池量产后,其他企业面临压力就很大。

我曾讲过科技创新有三个层次:首先是基础创新,其次是发展创新,第三是应用创新。例如,量子力学属于基础创新,半导体为发展创新,计算机即为应用创新。

对长安汽车来说,科技创新要延伸,可以有意识地在某个领域延伸。丰田汽车早期提出一句很重要的口号——技术先进,勇立潮头,这个企业一直在进行技术储备,并在合适时间推出成本合适的产品满足客户要求。

第二句话,做精传统。

今天看了长安汽车多款发动机,是不是要收窄平台做精?日系企业发动机的效率已经做到46%,在循环模式上做文章,如阿特金森、米勒循环等,包括计算机对整机的控制,一些技术的综合运用等,不是越来越复杂,而是越来越简单。

做精传统就是在燃油车的技术进步上精准发力,更重要的是强化未来。未来的新技术,不管是电动化,还是智能网联化,选择长安汽车应该研究的赛道。在这个赛道里,长安汽车有足够资源来做成头部企业。这非常关键,只有这样,长安汽车才能勇立潮头,才能够在众多竞争对手中脱颖而出。

第三句话,强化软体,转型升级。

特斯拉为什么能做好电动车?很重要的一点,它在软体这块有多年的积淀。狠就狠在软体,特斯拉70%研发人员做软体,30%研发人员做硬体。硬体主要是整合全球资源,但软体不依赖别人,就自己做。所以现在,长安汽车要分析研发人员结构,怎么培养软体工程师,同时培育软体研发的氛围?

长安汽车在做员工岗位适配,这就是以内部的适度竞争来应对外部的激烈竞争。

祝愿长安汽车越来越好!

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