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追势科技CEO马光林:自动驾驶迈入协同创新,落地能力决定竞争格局

近期,2019世界智能网联汽车大会在北京圆满召开。大会历时四天,以“共建生态 智领未来——开启汽车新时代”为主题,汇聚了诺贝尔奖得主、中外院士专家、行业领军人物等200多位政产学研用各界代表,共同分享了智能网联汽车产业的治理思路、企业实践及发展趋势。

追势科技亮相2019世界智能网联汽车大会,追势科技CEO马光林博士与大家分享了对于自动驾驶的独到见解。

追势科技成立于2019年6月份,是一家以多传感器融合AI智能信息解决方案为核心,以量产化为前提,以低速、封闭、半封闭场景为切入点,逐步实现全工况自动驾驶功能为目标的科技创业公司。上个月底,追势科技刚刚宣布获得数千万元人民币天使轮投资,未来将用于追势科技第一代自动驾驶产品的研发与量产化商业合作推进。

本次大会上,追势科技CEO马光林博士在接受媒体采访时表示,现在自动驾驶正处于调整期,前期过热过快,自动驾驶生态系统内的各方关系竞争性上更强一些,调整期有助于各方对自动驾驶未来实现方式和实现路径达成共识,有助于行业形成分工明确,协同创新的局面。

自动驾驶领域技术复杂多样,涉及多学科、多领域、多场景、多行业。一方面需要传感器、图像识别、深度学习、核心算法方面的高科技人才,以及科技公司快速响应、快速实现、快速迭代的管理模式,另一方面也需要熟悉汽车制造体系、质量管理规范、供应链管理、项目实施管理方面的人才,相互融合、协同创新才能推动自动驾驶的落地进程。

因此,自动驾驶实现方式上出现了传统车企、科技公司、出行公司协作体的模式,有Waymo联合菲亚特克莱斯勒、Cruise联合通用和本田、Argo AI联合福特和大众、Uber ATG联合丰田、电装和软银。

在自动驾驶实现路径的选择上,目前存在两种方向,一种是单车智能化,一种是网联化。单车智能化是通过提升车辆自身的感知、计算、决策能力,实现自动驾驶功能。网联化是通过目测信息、布设路旁设施,为车辆提供有效信息进行自动驾驶辅助决策,是V2X的实施理念。虽然在实现方向上有不同的路径选择,但汽车智能网联化融合发展的必然趋势已成为业界共识。无论哪种实现路径,都要求汽车自身自动驾驶具备一个相当的程度,满足量产经济性和技术迭代的基点要求,这个基点要求将会对应到一个自动驾驶的级别。

目前,最权威的自动驾驶分级标准是由国际自动机工程师学会(简称SAE)制定的,共设置了L0-L5六个级别,是全球公认的分级标准。从整个分级标准来看,L3级别是一个转折点,同时也是一个难点。因为L3是一种有限条件下的自动驾驶,一方面让驾驶者开车更轻松,但同时又要求驾驶者随时从放松的状态切换到紧张的状态来处理突发状况,一旦发生事故权责也很难界定,故L3被认为是一个伪命题,难以作为汽车智能网联化的单车智能化基点标准。

国内造车新势力厂商小鹏汽车和理想ONE提出了自动驾驶L2.5级别的概念,对于L2.5能否成为自动驾驶智能网联化的单车基点标准,追势科技CEO马光林博士认为:L2.5级别应当是在L2级别的ADAS(高级辅助驾驶系统)的基础上融合了L3级别的部分低速、封闭场景的技术,如远程停车取车、城市道路拥堵路段自动跟车、高速公路自动跟车。简而言之,L2.5是在安全保障和责任边界清晰前提下,目前能实现的最大程度的汽车辅助驾驶及自动驾驶技术集合。对于出现半代这样的情况,马博士表示,这说明自动驾驶技术的落地进程在量产化的需求前提下变得更加精细,也是自动驾驶协同创新跳出纯技术分级的窠臼,以市场需求为导向的转变,是技术与市场相互影响、融合的开端。

预计到2020年, 中国的智能网联汽车市场规模在1000亿元以上,现在正处于低速自动驾驶集中发展的阶段。目前国内大多的自动驾驶科技创业企业都集中在这个领域,以追势科技、魔门塔、纵目等为代表。面对资本对高投入风险和落地难的担忧,未来的市场竞争将极大考验科技创业企业的技术研发能力以及商业落地能力,谁能在业务开拓、上游供应链管理、方案研发与验证、系统集成、生产制造、整车量产服务上全面发展,谁就能赢得最后的市场。

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