题/苏联铁路旧事：土西铁路拯救了苏联，贝阿铁路拖垮了苏联？

文/雨笠烟蓑

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苏联时期搞了两个大型铁路项目，一个是土西铁路，另一个是贝阿铁路。

土西铁路全长2351公里，建成于苏联早期；

贝阿铁路全长4300公里，建成于苏联末期。

所以在俄罗斯有人说，土西铁路拯救了苏联，而贝阿铁路拖垮了苏联。

土西铁路

土西铁路南起哈萨克斯坦南部城市突厥斯坦（又称土耳其斯坦），北至俄罗斯巴尔瑙尔，连接中亚和西伯利亚，是苏联第一个五年计划的重要成就之一。

这条铁路的建成是苏联铁路史上的一座里程碑。

（土西铁路示意图）

19世纪中叶，两次鸦片战争打开了中国的国门，欧洲销往中国除了鸦片，还有质优价廉的机制棉布和棉纱。

1867-1883年期间，中国每年进口纺织品大约7000-7400万两白银，占进口总额的30%左右，中国已经成为欧洲重要的棉纺织品出口市场。

（沙俄时期的西伯利亚铁路示意图）

欧洲纺织工业的棉花主要来自美国南部。

1861年美国南北战争爆发，南方遭到封锁，输欧棉花供应中断，世界棉花价格节节攀升。英国通过增加殖民地印度的棉花种植，使棉花供应得到缓解，但俄国刚刚起步的纺织工业却受到沉重打击。

无奈之下，俄国将目光转向了中亚。

18世纪初，中亚草原北部的哈萨克汗国在准噶尔攻击下，分裂为大、中、小3 个玉兹（部分）。

1734年俄国派出一支数千人的远征军，首先兼并了小玉兹，1816年又兼并了中玉兹，1876年俄国在征服浩罕后，占有了大玉兹领地。

征服了哈萨克草原北部后，俄国继续南下，于1868-1876年先后征服了南部的布哈拉、希瓦和浩罕3个穆斯林汗国，以及土库曼斯坦。

沙俄占有地域辽阔的中亚，不仅将战略防线向南推进了一千多公里，还为沙俄向阿富汗、波斯、印度、中国新疆和蒙古渗透和扩张创造了条件。

中亚地区的地理气候非常适合棉花的生长。

俄国在占领中亚后，大规模推广棉花种植，从中亚输出的棉花逐年增长：

1861年中亚输往俄国的棉花增加了一倍。

1884年棉花输出量为1.43万吨，1890年为4.38万吨，1901年为11.3万吨，1911年为21.6万吨，占俄国棉花消费量的一半。

为扩大棉花种植面积，同时巩固对中亚的统治，19世纪70年代起，俄国开始有计划地向中亚地区移民。

仅1906和1907年，移居中亚的俄国农民就分别达到21.6万和57.7万人。

到1911年，在中亚的俄国移民已接近200万。移民的到来和棉花的大面积推广，导致牧场被侵占，粮食种植面积也同时减少，粮价猛涨。

为运出棉花和运进粮食，沙俄政府开始研究将铁路修到中亚的方案。

1899-1905年，俄国政府修建了奥伦堡至塔什干的铁路。

乌克兰和西伯利亚的低价小麦进入中亚，中亚的粮食价格下降，但是铁路还没有连接到俄国铁路网。

1907年俄国政府对西伯利亚到中亚的铁路建设方案进行了研究，但没有开工建设。

1927年苏联政府成立了土西铁路建设协调委员会，由雷斯库洛夫担任协调委员会主任，沙托夫为土西铁路建设局局长。

雷斯库洛夫是哈萨克族，苏俄早期社会活动家，参加过十月革命，长期在中亚地区和蒙古工作，曾任突厥斯坦共产党穆斯林事务局局长等职，对家乡的热爱使他成为土西铁路最积极的推动者。

沙托夫出生于基辅的一个犹太家庭，1917年加入布尔什维克并受到列宁器重。十月革命后，沙托夫先后在内务部、海军部、交通部等部门工作。

在没有航拍、遥感等技术手段的年代，确定线路走向只能依靠实地勘察。

苏联政府组成了14个勘查小组，其中8个从北部的谢米帕拉金斯克向南推进，6个从南部的吉尔吉斯向北推进，最后在中部汇合。

经过比选，最终确定了土西铁路选线方案：谢米帕拉金斯克-阿亚古兹-阿克斗卡-阿拉木图-楚城-鲁戈瓦亚。

1927年7月15日，土西铁路建设从南北双方向同时展开。

哈萨克草原属于典型的大陆性气候，夏季气温最高可达60度，冬季则要应对暴风雪和零下40度的严寒。由于气候和地质条件恶劣，土西铁路建设者需要克服难以想象的困难。

荒无人烟的哈萨克草原上，运输只能靠马匹和骆驼，而且数量不足，造成材料不能及时运到工地，严重影响施工进度。

1930年在艾纳布拉克举行的土西铁路南北两段铁路接轨仪式，苏联媒体和各界都给予了广泛关注。

1931年土西铁路通过国家验收并投入正式运营。新建铁路开通后，两端的既有线路也并入土西铁路，使土西铁路总里程达到2351公里。

土西铁路的建成极大地带动了地区经济发展。

1928年土西铁路沿线国民生产总值增长10%，土西铁路通车后达到30%。

1928年中亚各共和国生产棉花17.8万吨，1980年达到996万吨。

土西铁路建成初期货运量每5年就翻一番，主要货源是来自中亚的粮食、棉花，以及乌拉尔-库兹涅茨克地区的煤炭。

土西铁路的建成还加快了中亚地区工业化进程，带动沿线出现了一大批工业企业，企业的出现又反过来促进铁路支线建设，从而形成了中亚地区铁路网。

1922年哈萨克斯坦境内共有铁路2730公里，1982年达到14000公里，由土西铁路带动形成的支线铁路总长度已经远远超过土西铁路本身。

土西铁路建设和运营过程中，一大批哈萨克农民和牧民加入铁路员工队伍，成为产业工人，加快了当地工业化和城市化进程。在土西铁路建设带动下，阿拉木图逐渐取代克孜勒奥尔达，成为哈萨克斯坦的首府。

1960年土西铁路支线从阿克斗卡修至中苏边境德鲁日巴，因中苏关系恶化，中国境内兰新铁路乌鲁木齐至阿拉山口段被搁置，直到1990年9月兰新铁路北疆段建成，与土西铁路在阿拉山口-德鲁日巴接轨，第二条亚欧大陆桥全线贯通。

哈萨克斯坦独立后，土西铁路哈境内段归入哈萨克斯坦。

1979年8-12月，苏联利用土西铁路向苏阿边境集结大军，12月27日从杜尚别、马累出兵武装入侵阿富汗，实现了沙俄占领阿富汗、进而向印度和波斯湾扩张的梦想，只不过这次不是美梦，而是噩梦。

整个80年代苏联深陷阿富汗战争，先后投入150多万官兵，累计伤亡5万余人，其中战死1.5万人，耗费450亿卢布，严重削弱了国力。

中亚位于亚欧大陆的中心地带。

英国政治家麦金德曾经指出：

当欧亚大陆被密集的铁路网覆盖时，一个强大的大陆国家将主宰这片自东欧门户开始的广袤土地。而这将是这个国家主宰欧亚大陆，进而主宰世界的前奏。

苏联将铁路延伸到中亚，为在地缘政治中掌握先机创造了条件，这是土西铁路的政治意义。

二战期间，土西铁路为前线输送了大批粮食和物资装备，为苏联战胜纳粹德国发挥了巨大作用。

但是，苏联最后取得卫国战争胜利，主要还是依靠强大的工业基础、顽强的人民和军队。

说土西铁路拯救了苏联，未免有些夸大。

1938年雷斯库洛夫遭到逮捕，罪名是反对斯大林的少数民族政策，随即被处决。

1930年沙托夫获得红旗劳动奖章，不久升任国家铁路建设总局长、苏联交通人民委员会副委员（副部长）。

1933年沙托夫主持修建莫斯科-顿涅茨克铁路，之后再次前往哈萨克斯坦，主持修建涅尔德-热孜卡兹甘铁路。

由于建设进度缓慢引起斯大林不满，1937年沙托夫被逮捕并押往莫斯科监禁，直到1943年去世。另有一种说法是，沙托夫于1937年10月在新西伯利亚被处决。

贝阿铁路

贝阿铁路（贝加尔-阿穆尔）起自伊尔库茨克州的泰舍特，终点在远东太平洋沿岸的苏维埃湾，经过伊尔库茨克、赤塔和阿穆尔州，布里亚特和萨哈（雅库特）自治共和国以及滨海边疆区，跨越11条河流，7座山脉，穿过超过1000公里永久冻土地带和地震带。

全线共有8个隧道，142座100米以上桥梁，200多个车站和线路所，经过60多个村镇。贝阿铁路走向与西伯利亚大铁路基本并行，是通向太平洋的第二通道。

贝阿铁路从规划到建设一直争议不断，以至于出现3次开工、3次竣工的奇怪现象。

沙俄时期修建西伯利亚大铁路的时候，就曾设想过北线方案，俄国工程技术人员多次对从安加拉河经贝加尔湖和北穆亚山到穆亚河谷的线路进行了勘察，因沿途地质条件太复杂，加上自然环境恶劣、沿线人烟稀少等因素，最终选择了紧贴中国边境的南线方案。

西伯利亚大铁路通车后，沙俄也一直有在北面再修一条平行铁路的想法。

1932年，苏联人民委员会通过了《关于建设贝加尔-阿穆尔铁路的决议》，线路基本走向确定为泰舍特-北贝加尔-腾达-乌尔加尔-共青城-苏维埃湾。

未来与西伯利亚大铁路连接的巴姆-腾达段率先动工，这段铁路后来被称为“小贝阿线”。

根据工程设计测算，施工需要大约2.5万人，但沿线劳动力严重不足，苏联人民委员会决定将建设任务交给苏联国家政治保卫总局。

国家政治保卫总局的前身是内务部国家政治保卫局（格勃乌），1923年成为直接由苏联人民委员会领导的国家政治保卫总局，与内务部平级。

第一任局长捷尔任斯基，第二任局长缅因斯基。1934年缅因斯基去世后，国家政治保卫总局重新被并入内务部。苏联各地的“古拉格”（劳改营）均由国家政治保卫总局管理。

政治保卫总局在贝阿铁路沿线设立了6个劳改营，称为“贝阿拉格”，弗伦克尔被任命为“贝阿拉格”特别管理局局长。

纳夫塔利.弗伦克尔是犹太人，生于以色列的海法（一说在敖德萨，也有人说在君士坦丁堡），早年曾留学德国，回国后在敖德萨做生意，与当地黑帮往来密切。

内战期间曾带领一支红军部队与彼得留拉的白军作战，战后继续在敖德萨从事走私，生意一度做得很大，引起苏联肃反机构“格勃乌”首脑捷尔任斯基注意。

1924年因非法越境被判处绞刑，其同伙全部被处决，只有他被改判10年监禁，并发往索洛维茨基劳改营。

劳改期间，弗伦克尔发现劳改营管理混乱，于是向管理人员提出了改进劳改营管理的建议，引起“格勃乌”高层重视，于是将这个犹太商人带到了莫斯科。

在莫斯科，弗伦克尔结识了斯大林的亲信——同为犹太人的卡冈诺维奇。

卡冈诺维奇将弗伦克尔派回索洛韦茨基劳改营进行改革。回到劳改营，弗伦克尔施展他的商业才华，把劳改营改造成了一个高效的生产机构。

他大大压缩劳改犯们的学习时间，组织劳改犯进行高强度的劳动生产，并且采取按劳分配食物的制度，形成了集中营里的“优胜劣汰”，很多体弱者因为饥饿而死亡。

（苏联“古拉格”内的情景）

弗伦克尔的改革在苏联各地推广，使劳改营变成了苏联经济的重要组成部分。

西伯利亚大铁路的小站泰舍特成了“古拉格”的中转地，犯人们在此被转送到沿线的各个劳改营。

根据劳动能力，弗伦克尔将“贝阿拉格”的犯人分为三等，一等犯人可以吃饱，二等犯人只能温饱，三等犯人则要忍饥挨饿。劳改犯每天要承受16-18小时高强度工作，而且生活条件非常艰苦，大批劳改犯非正常死亡。

（劳改犯们的艰苦处境）

1933-1941年期间苏联陆续建成了与西伯利亚大铁路连接的巴姆-腾达铁路，以及两端的部分线路。

由于二战爆发，1942年巴姆-腾达铁路被拆除，钢轨和桥梁桁架运往斯大林格勒前线，贝阿铁路干线建设第一次停工。

二战结束后，苏联将部分德国和日本战俘送往条件艰苦的远东，贝阿铁路第二次开工。

1953年斯大林去世后，大批“古拉格”被关闭，同时苏联受到国际社会关于其违反日内瓦条约的压力，战俘被遣返，造成施工力量短缺，加上赫鲁晓夫调整经济政策，贝阿铁路和其他一些大型建设项目一起被搁置，贝阿铁路第二次停工。

有意思的是，由于苏联媒体没有公开报道贝阿铁路停工的消息，西方情报机构一度以为苏联将这条铁路变成了秘密的军事项目，紧张了好一阵子。

20世纪70年代国际原油和原材料价格飙升，再次唤起了苏联开发远东的热情。

1974年贝阿铁路第三次动工。这次主要是修建3145公里的主干线乌斯季库特至共青城段，工程量浩大，被称为全国性的“世纪工程”。

这次苏联政府将解决施工力量的问题交给了共青团。

苏联共青团中央向全国青年发出号召，凡是到贝阿铁路参加建设的青年，以3年为期，回城后可以优先分房，优先购买小汽车等紧缺商品，建设期工资是原来的3倍，还可以享受更长的假期。

建设的另一个主力是铁道兵部队，大约占到全部施工人数的25%。

那时候苏联还是社会主义阵营的老大哥。大哥家里有事儿，小弟“必须自愿”出人出力。

保加利亚、波兰、东德、古巴等国家纷纷派出青年和技术人员参加贝阿铁路建设。

贝阿铁路建设的难题实在太多了：

首先是常年冻土。

西伯利亚的冻土层有几米至几百米不等，但并不是现在的低温造成的，而是冰期的残余，一旦挖开就会解冻并形成沼泽。如果处理不好，铁路建成后会发生塌陷。

当时苏联并没有完全掌握冻土的处理技术，唯一的解决办法就是挖开后等待土壤自然沉降，但受工期限制，多数地段没有等足够的时间，所以铁路开通后病害不断，沿线很多建筑因地基塌陷而废弃。

最严重的是支线上的莫戈特市，由于大面积沉降，全市70年代的所有建筑全部垮塌。由于线路沉降，贝阿铁路很多区段直到现在还要限速50公里/小时。

（原贝阿铁路局所在地-腾达）

第二个难题是地震。

贝阿铁路西段处于地震活跃地带，在这种地段修建的隧道至今还经常发生移位、滑坡甚至垮塌。

第三个难题是勘察设计能力不足。

贝阿铁路穿越好几条山脉，需要开凿多个隧道，其中6个最大隧道总长度超过32公里，消耗的资金占到线路总投资的1/3。

由于前期勘察深度不够，经常发生透水事故。

最严重的事故发生在1979年9月，在北穆亚隧道施工中钻透了一个巨大的地下湖，大水瞬间淹没了整个隧道，伤亡惨重。由于苏联政府严格保密，此事在4年后才被公开报道，但具体的死亡人数至今仍是个谜。

受技术条件限制，15343米长的北穆亚隧道一直挖了25年，直到2003年12月才通车，这时苏联已经解体12年了。

贝阿铁路留下了一个经常被外界嘲讽的话题，就是一共搞了3次竣工典礼。

1984年10月1日在库安达站隆重举行了贝阿铁路东西段接轨仪式，27日在腾达举行了第一次全线通车典礼。

这是勃列日涅夫在世时确定的竣工时间，而事实上，真正开通运营的线路不到总长的1/3，而且全线控制工程北穆亚隧道还在施工，列车只能绕行临时线路，这条临时线路的坡度达到40‰，上坡需要2-3台机车牵引，下坡就更危险，所以不能开行客车。

1991年贝阿铁路第二次宣布竣工。

这次宣布竣工的是苏联总统戈尔巴乔夫，他宣称贝阿铁路将成为连接苏联和日本的桥梁和纽带，可是话音未落苏联就不存在了。

2001年俄罗斯总统普京宣布贝阿铁路第三次竣工，但此时北穆亚隧道刚刚贯通，距离通车还要等到2年以后。

1960年弗伦克尔在莫斯科去世，享年77岁。作为一名犹太人，弗伦克尔能从囚犯成为“贝阿拉格”特别管理局长，而且逃过了30年代的大清洗并得以善终，实在是个奇迹。

弗伦克尔是苏联历史上一个神秘人物，关于他的故事，我们以后单说。

（贝阿铁路）

贝阿铁路作为苏联时期的一项浩大的世纪工程，历时将近半个世纪，苏联官方宣布的贝阿铁路总投资为110亿美元，是苏联历史上最大规模的建设项目，耗费资金与苏联当年的航天计划相当。

尽管如此，外界对投资额仍存有质疑，西方的估算是，贝阿铁路在主要建设期，每年投资相当于国内生产总值的1%。

受技术条件限制，贝阿铁路设计标准比较低，目前大部分区段仍为单线、内燃牵引，个别区段通过能力只有每天12-16对列车，沿线灾害频发，经常需要限速运行。

由于沿线人口密度低，经济开发进展缓慢，运量严重不足，铁路利用率很低。

苏联时期规划的9个大型矿产资源项目，只开发了1个煤矿。

目前从东向西方向货物发送量为每年1200万吨，西段每天开行9-16对旅客列车，东段只开行1-2对，每年旅客总发送量1200万人。

对一条4300公里的长大干线来说，这样的运量实在太小，所以贝阿铁路仍然处于严重亏损状态，成了俄罗斯铁路的包袱。

此外，贝阿铁路建成后对环境产生了负面影响。施工改变了地下水的分布，破坏了冻土层，导致气候变干燥，火灾频发，出现了许多沼泽，树木大量死亡。

因此，贝阿铁路被视作苏联时期好大喜功盲目上马的工程和经济萧条的象征，被媒体称作“迷失的铁路”。

（俄罗斯主要铁路示意图）贝阿铁路确有“用武之地”

首先，从沙俄到苏联一直坚持修建贝阿铁路是有经济和战略两方面考量的。

从经济方面，远东地区石油、天然气、煤炭、矿石等储量丰富，由于交通不便，基础设施缺乏而得不到开发。历届沙俄、苏联和俄罗斯政府都将开发远东作为一项重要国策。

苏联铁路网主要集中在欧洲部分，远东地区只有一条西伯利亚大铁路，没有形成铁路网，无法满足经济开发的需要。建设贝阿铁路一方面可以形成通向太平洋的第二通道，另一方面，能够为铁路向北部拓展，进入萨哈（雅库特）共和国打下基础。

（贝阿铁路线上的旅客列车）

2007年俄罗斯政府批准了一项计划，决定从贝阿铁路修建多条通往矿产资源地的支线铁路，包括修建通向雅库茨克的铁路，同时对既有线进行扩能改造，建设瓦尼诺-苏维埃湾交通枢纽，使远东地区形成以西伯利亚大铁路和贝阿铁路为骨架的铁路网。

按照俄罗斯政府的规划，未来贝阿铁路将成为重载货运线路，而西伯利亚大铁路则主要开行集装箱班列和旅客列车。

从战略方面，首先是为了萨哈林岛的安全。

萨哈林岛又称库页岛，史称黑龙屿，曾是中国领土。中俄《瑷珲条约》和《北京条约》后被割让给俄国。

日俄战争后，沙俄被迫割让了半个萨哈林岛，直到二战结束才夺回，并顺手牵羊占领了北方四岛，日本对此一直耿耿于怀。

（萨哈林岛地理位置）

萨哈林岛南北铁路轨距至今仍不统一：北部为俄罗斯标准1520毫米，南部则为日本标准1067毫米。最近几年俄罗斯一直在推进统一萨哈林岛铁路轨距的工作，预计在2020年完成。

从沙俄时期起，为了加强对萨哈林岛的控制，一直想修一条海底隧道。

1950年苏联部长会议通过一项秘密决议，决定作为贝阿铁路项目的一部分，修建从共青城向东穿过鞑靼海峡的海底隧道，连接大陆与萨哈林岛。隧道长约10公里，苏联内务部为此组建了两个劳改营，于1950年开工建设，计划于1955年建成。

斯大林逝世后，苏联部长会议决定工程下马。

2019年10月，俄罗斯铁路股份公司宣布将修建鞑靼海峡大桥，取代海底隧道方案。工程概算为4000亿卢布（约合450亿元人民币），包括540公里的铁路连接线。

俄铁还计划未来将南萨哈林铁路通过宗谷海峡与日本北海道连接，从而形成日本到欧洲的铁路大通道。

第二，是为了西伯利亚大铁路的安全。

西伯利亚大铁路东段离中国太近了。日俄战争后中国东北被日本控制，一旦关东军切断西伯利亚大铁路，就等于掐断了俄国中央地区与远东的联系，也切断了位于海参崴的太平洋舰队基地的后方通道。

上世纪60年代末，中苏关系紧张，苏联也有同样的担心。

（贝阿铁路）

贝阿铁路确实给苏联造成了很大经济负担，但主要原因是远东地区经济开发没有跟上，而且从长远看，俄罗斯也需要在远东修建更多铁路。

苏联经济崩溃的主要原因是体制僵化、经济结构不合理、区域发展不平衡，以及对外扩张造成的沉重负担，把贝阿铁路说成是压垮苏联经济的最后一根稻草，未免有失偏颇。