2JZ
EJ20
K20A
F20C
4G63
VQ35
B16B
B18C
FA20
4A-GE
3S-GTE
2ZZ-GE
13B-REW
SR20DET
RB26DETT
VR38DETT
上面这座大厦，由岛国匠人耗费近半个世纪所建立起来的。熟悉朋友一定已经找到了自己的宝贝儿子。我玩过的车不多，但很有幸，我目前的座驾，也是其中之一。但还有很多，只是有幸用我车手的神屁在副驾上感受过其嗑药般的魔幻魅力。今天，我会选出我个人心中最钟爱的几台机子，并粗略盘点一下这些造福了全球车迷们的灵魂代码。
01
RB26DETT
没有吃过的，总是最香的。这款搭载在NISSAN R32/33/34车型上的发动机，是在我中学时代就开始神往的机子，至今都没有机会亲身体验过。介于这样的神秘感，和其所跟随传奇故事。我必须主观的给出第一名。那这串代码都分别代表什么意思呢？首先简单介绍一下代号的含义。
RB26DETT
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RB
26
D
E
TT
Nissan钦定的发动机机体代号
排量，2600cc，即2.6L
DOHC，“Dual overhead cam”，即“双顶置式凸轮轴”结构
ECCS“ElectronicallyConcentrated engine Control System”，即“发动机电子集中控制系统”
一个T，也就是一个涡轮。那两个T呢？
尼桑RB系列是尼桑旗下直列六缸发动机的一整个系列的集合。当然对于RB的解释，网上说法众说纷纭，在度娘百科的解释中，RB为Racing Basic（赛道基因）。而谷哥却说，RB代表的是Racing Breed（赛车品种）。其实这些都是车迷朋友的猜测。那你的理解是什么呢？可以在留言区中猜测一下。
这款拥有276匹马力的直列六缸双涡轮增压2.6L的发动机，在当年出于成本考虑，为了造出兼顾耐用且价格还要便宜的发动机，缸体采用的是铸铁材质，而缸头则采用了铝制材质。序列式的双涡轮设计（每三缸负责一个涡轮）。
在参数上看似平平，但它有多厉害，相信就不用我多说了。这款在1985开始投产的发动机（2004年停产，搭载在1989-2002年的GTR上），让当年的欧美列强十分头疼。为什么？因为就是拿他没办法。其铸铁缸体惊人的承受能力和升级潜力，在全球范围的改装界里，超千匹的RB26比比皆是。
虽然RB26DETT属于铸铁缸体，在重量并上不占优势，但抗造的内部结构让它可以在原装状态下承受超过1000匹马力的输出，加上其原厂完美调教的双涡轮结构，让后期升级动力提升变得非常容易，这也让这款发动机在后市场的热度却一直居高不下，甚至是传奇一般的存在。
不夸张的说，在全世界任何一个角落，不管你是谁，RB26的代表车型GTR R34在那里一停。就是牛X。管你是什么“兰法马保柯奔帕”，被团团包围的，肯定是这台尼桑！
/R34/
RB26DETT这款机子，在European Touring Car Championship（欧洲房车锦标赛） 还有 24 Hours of Le Mans（勒芒24小时拉力赛） 等等赛事，把宝马，保时捷等等车款杀的片甲不留，和当年NSX的光辉战绩，如出一辙。
/R32 Nismo赛道版/
1990首次参加JTCC（日本房车锦标赛）Group A至退役期间，R32曾获得出场29场，获胜29场的战绩，也由此获得了在车迷之间广泛流传的“战神”称号。
02
2JZ-GTE
丰田2JZ也是丰田直列六缸发动机的家族总称。但也曾被移植到IS200、翼豹等经典车型上。说道2JZ，我们无疑最先想到的就是那台搭载在丰田Supra A80，速霸牛魔王身上的2JZ-GTE。
但可能有些朋友不知道的是，这款发动机，丰田最早是首先用在丰田的Aritos V上和雷克萨斯GS300上。而后才被移植到速霸上。
/丰田Aritos V/
2JZ和RB26DETT在设计上，有不少相似的地方，两者都在原厂数据十分保守，但改装空间巨大 。其动力同样是276匹。这里可能有人会问，为什么这么巧，都是276匹马力呢？是抄袭吗？其实，是因为当时日本交通事故死亡率很高，有关部门认为其根本原因就是当时日本非常多的汽车厂家，由于竞争激烈，研发许许多多的变态的发动机，于是日本的有关部门就开始要求限制原厂发动机功率，这一举动使车厂们之间兴起一个以“280匹为上限的君子协定”的不成文规定（海外版本为320匹马力）。所以在工艺上，2JZ受RB家族的影响，缸体同样采用铸铁材质，缸头采用铝制，每汽缸为4气门结构。部分车型搭载有VVT－i技术。凸轮轴也采用了DOHC。
在技术角度上来看，这款发动机和RB26DETT直列六缸的布局使其拥有天然的平衡优势。虽然2JZ－GTE也采用双涡轮增压，但是其采用的是序列双涡轮增压。什么意思呢？就是用两个一大一小涡轮在不同的转速下依次介入。小涡轮1800rpm下启动，减少涡轮延迟，大涡轮在后期4000rpm启动，提供更高的bar值，保证后段输出。这个聪明的做法，不仅减少涡轮延迟性，还保证了动力输出的平顺性。2JZ-GTE之所以如此受追捧，是因为它不需要太大的投入，也不需要对发动机改动很多，刷个程序，轻松干到400多匹马力。稍作改动的话，一不留神，送你1000匹。直线之王就是你。而且根据现在的改装案例来看，2000hp都不一定是2JZ-GTE的极限。
但也有很多车迷吐槽速霸直线王，弯道亡。虽然没有这么夸张，但是也是有一定根据，主要原因，就是头重（280kg）。怎么想起了头文字D里的那句话。“你的这辆速霸虽然马力很大, 但是车头太重, 所以你每次过弯都要...”
03
K20A
都说本田车主为什么这么狂，原因就在这里了。当家红头K20，超跑思域在此。这款由F20C（搭载在本田S2000上）改进而来的K20A发动机，
/本田S2000/
在FD2以前的时代，本田就是靠这个灵魂代码。掏空了无数宅男的腰包。
著名的86x86mm的缸径冲程、11.7:1的超高压缩比，原厂在8000转时达到225匹最大马力，升功率也轻松达到110匹，虽然不如F20C的升功率来的强，但也足以让众多超跑丢脸。三段式VTC（Variable Timing Control进气门相位角连续性控制系统）开启之后，后期转速基本可以维持在8500转，这在当年，是很多车企做不到的。
在K20A之前，无论是F20C还是B16B等本田当家名机，在改进之后，K20A的气缸头采用了与NSX相同的技术打磨内壁。做到了对低扭输出的兼顾，而最高马力220匹则只是比F20C（225匹）低了一点点。和众多日本神机一样，K20A性能强，价格更亲民。高转下的声浪，对于玩家来说那就是交响乐章。
/Honda Integra Type R/
一般说来，采用长冲程设计的引擎，其峰值扭力出现得较早，这是由于活塞在汽缸内跑一次的距离较长，故产生的动力加速力更大，也就代表这是更重视扭力的引擎类型，其优点是起步加速爆发力强，但缺点却是极速不能做到很高。至于短冲程设计的引擎，由于活塞每次往复的行程短，故可以跑得很快，有利于提升极速，但由于每次往复所产生之动力加速力较低，故需要更高的转数才能获得足够的动力输出。而K20A采用的正方形结构，刚好就平衡了扭力与极速的需求，且设定又偏向于高转形取向，86mm的大缸径在燃爆时有较大的接触面积，有利于大马力表现。
故简单点来说，K20A就是一台重视高转下，产生大马力的引擎。K20A同时也具备高度的平衡性以及改装潜力，突破万转的改装案例数不胜数。加上本身就非常出色的耐用度，本田的红顶发动机无疑是最出色的民用自然吸气发动机系列之一。
04
4G63T
这台发动机，简单一句话介绍。一台接近40岁的发动机（1981年投产），至今，仍然可以在四缸机的竞争中，有一席之地。作为车迷朋友非常非熟知的，三菱街头霸王+理财产品EVO，搭载的就是这台代号为4G63T发动机。
当然，在三菱众多其他车型上也可以见到自然吸气的版本。关于名字，4代表4缸，G代表汽油机，6代表家族编号，3代表第三代，T也就是涡轮增压。当然，EVO采用的红头4G63T不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC。而进气方式也不同，民用版采用的是NA自然吸气，而EVO版则搭载涡轮增压器。你们猜猜马力是多少，没错，受限于法规，还是280匹。
4G63这款发动作为三菱的招牌发动机，在EVO X之前所有的EVO用的都是4G63这款结构非常简单的铸铁发动机，技术上也不算先进，缸体材质也不是现在常见的铝合金，但绝对是一款优秀的发动机。
在当年的WRC赛场上，三菱曾一度使用Galant参赛WRC，成绩并不是非常理想。为了冠军的目标，三菱把4G63T装在车身更小更轻的Lancer上作为新一代赛车。效果立竿见影，三菱随即斩获四次WRC冠军。而后推出的EVO公路量产版本，成为了一段传奇。
其实4G63并没有什么花里胡哨的技术加持，它就是一台结构材料都非常简单的引擎。而且三菱一直都不拘泥于最新技术的运用，从84年开始，每一代的更新，三菱都在不断加强活塞强度，减轻活塞重量，扩大涡轮口径，用钛合金来作为涡轮材质。随后又重新设计汽缸盖。
连可变气门正时系统这个非常久远的技术，他们也是直到04年才开始投放使用。
4G63这台机子，让更多人看到的，不仅仅是它所蕴含的改装潜力，最吸引车迷的而是那个不断进取，精益求精的匠人精神。这份精神不仅是三菱在EVO时代带给世界最好的礼物，也是无数中二的宅男们对于追求机械魅力的那一份信仰。
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