本文作者周慧清博士
摘要
同治以后，中国一度进入改革时代，“事捷而费省”的海运成为漕粮运输的主导方式，然而，江北徐、扬、淮、通四个府州每年却依然将10余万石漕粮通过运河转输至直隶通州。江北河运虽因漕船难雇、运道淤塞而靡费惊人，但竟然保留了35年之久。清廷力保江北河运，并非看重其对国家民生的实用价值，而是试图以江北河运为抓手，利用涉漕利益集团及朝廷内外因循守旧的河运派来制衡以“湘淮集团”为主体的“洋务”改革势力，以牵制和遏制湘淮集团权力的扩张、甚至改变晚清“内轻外重”的政治格局。而以漕运、河道总督为核心的利益集团也乐于借助中央这把保护伞来维持其从河运中获得的私益。
关键词
海运；江北河运；权力制衡；湘淮集团；涉漕利益集团
同治（1862—1874）以后，有漕八省（江苏、浙江、江西、湖北、湖南、安徽、河南和山东）中仅山东、江北地区（徐州、扬州、淮安三府和通州直隶州）的漕粮仍由河运抵达直隶通州。山东邻近京津，运河贯穿南北，就距离而言，漕粮河运是相对合适的选择。但江北地区漕粮河运要跨越黄河、淮河，道阻且长，自太平天国结束（1864）至八国联军侵华前夕（1899）的数十年里，竟均以河运为主。
清代大运河江北段
清代淮安黄河与运河交汇处的漕船
明清的漕运实践一再证明，较之海运，河运耗费巨大、困难重重，但江北河运为何又长期苟延残喘？江北地区漕粮河运的存在价值及其影响是什么？反对者和支持者所持的理由及背后的利益诉求究竟在哪里？厘清这些问题，对于理解晚清国策的本源具有重要的意义。
漕运作为中国古代重要的政治经济制度，向来受到中外学者的关注，20世纪前期，以史念海的研究较为系统。随着清朝的国门被打开，漕运制度也发生了重大的变化。李文治、江太新对漕运体制改革的具体内容进行了深入探究。伦纳德（J.K.Leonard）从道光初期运道阻塞的突发因素对清代行政结构进行了体制性的分析。吴琦通过对胡林翼漕运改革的研究，阐述了清后期漕运体制改革的必然性。韩丽娟则对清后期漕运改制思想进行了论述。韩永福从中国第一历史档案馆馆藏朱批奏折、军机处录副奏折和军机处上谕档中整理了大量关于道光初年整顿漕弊的资料，揭示了漕粮征收兑运中的种种弊端以及当时政治的腐败与僵化。郑师渠、陈峰、赵思渊等从不同的角度分析了清代的漕弊及影响，并提出了减轻或根除的措施。晚清漕粮海运是漕运体制改革的重要组成部分。倪玉平的《清代漕粮海运与社会变迁》及一系列论文中阐述了晚清漕粮海运的具体发展过程，并分析了其对社会变迁的影响。马俊亚认为明清长期推行河运给苏北、皖北和鲁南地区的社会生态造成了深重的灾难，并使清廷忽视了海防建设，是导致国运衰变的重要原因。辛顿（Harold C. Hinton）认为，由于牵连成千上万的官员的利益，使得漕运系统成为历史遗留问题而长时间存在。本文认为，江北漕粮河运是晚清漕运体制改革下的一股逆流，是皇权驭下之道的惯性使然，是相关官员用政治借口来博取个人私利的典范。
李文治、江太新著《清代漕运》
一
河运是永乐至道光（1403—1850）年间漕粮运输的主要方式。由于河运费时、糜帑，极易肇灾，贪腐丛生，自明中后期，朝野内外不乏反对者，只是因为河务官员们的各种利益过于丰厚，河运利益集团势力根深蒂固，河运国策长期无法改弦易辙。但嘉庆（1796—1820）以后漕运积弊已成沉疴，再无激扬之希望。
黄河北徙（1855）之后，苏北、山东境内的运道时常淤塞，再加上战争导致财政危机日益恶化，清廷迫不得已试行海运。咸、同以后，海运成为漕粮运输的主导方式。
较之河运，漕粮海运“事捷而费省”。河运有剥浅费、过闸费、过淮费、屯官费、催趱费、通仓费等，“上既出百余万漕项以治其公，下复出百余万帮费以治其私”。总计公私所需费用，需数两才能转输一石漕粮。而道光六年（1826）江苏海运漕米近160万石，只需140余万两白银，运费不及河运之半。李鸿章认为漕粮海运“费大减而运极速，固倍省于河运矣”。这一看法非常符合漕运的实情，也是理性官员们的共识。
《道光朝上谕档》
此外，海运大大减轻了河运丁费。道光初年，江苏兑费，在苏、松地区每船尚不过洋钱五六百元，江北地区每船不过制钱四五百缗。至道光十三年，苏州加至洋钱一千二三百元，松江一千四五百元，而江北亦递加不等。运丁索取兑费过重，百姓则无力交纳，地方捏灾报蠲的数目不断增加。仅江、浙两省每年缓漕就不下百余万石漕粮，以致南漕岁岁缺额，京仓因缺米而不敷支放。且运丁索增兑费只是转手交给沿运官吏，导致漕运吏治愈益腐败。
海运漕粮则不经闸河，用粮道漕项银米已足办公，一举消除了数百年丁费之累，“吏治、民风、国计一举三善”。值得注意的是，以海运强化海军力量的看法，在明代就有邱浚、刘应节等高官提出，可惜没有得以实行。同治十二年，李鸿章再次提出海运有利于加强海防：“国家治安之道，尤以海防为重，当今沿海数千里，洋舶骈集，为千古以来创局，已不能闭关自治，正不妨借海道转轮之便，逐渐推广，以扩商路而实军储。”
尤为重要的是，实行海运，中央政府就不必加筑高家堰等，从而就没必要把淮河、运河、黄河交汇区域变成蓄洪和行洪区而破坏生态环境，继续牺牲苏北、皖北、鲁西南等地区的利益。
然而，自同治四年至光绪二十五年，江北徐、扬、淮、通四个府州依然每年平均河运10万余石漕粮至直隶通州，但因运营极度困难，直接费用惊人。其主要问题体现在以下三个方面：
刘锦藻编《清朝文献通考》
（一）运漕船户难雇
太平天国战争以前，河运漕船为国家统一编制的军船。咸丰年间，河运基本停顿，漕船业迅速衰落。加之战争破坏和清军对漕船的征用，“军船朽坏尽矣”。同治三年江北试行河运时，漕运总督吴棠主张雇用运河沿线的民船。李鸿章亦认为江北河运“以民船代漕艘较为近便”。为吸引船户应募，李鸿章主张提高雇船费用：民船运米一石给食耗等米0.01石，给银6钱作为水脚犒赏费，沿运闸坝、牵挽、雇剥船等项费用另行报销；押运官兵及船户食用米粮另行备带，并随带交仓耗米以备抵补亏折；运漕南上船户准许携带土宜二成，回空时准许装运货物，且免交北税。
表面上看，承运江北漕粮的船户所享待遇优厚，且官府严禁运河沿岸机构胁迫、索费。但因山东段运道节节阻滞，运漕艰难，尤其是经常被阻于黄河以北而无法按期南回，以致“各船户因耽延赔累，观望不前”。同治三年江北冬漕，因山东境内汛后河干，回空漕船竟至同治五年二月尚未返回，船户“多拆卖船板，空身自归，以致各埠舟子篙师传为畏途，竟无一船受雇”。同治十年冬漕，回空粮船因沿途节节起剥，折耗赔累，迟至同治十一年底尚未归次，不少船户羁留天津另图生计，他们均不愿再装漕米，“招雇之难倍于往昔”。光绪初年，因行商疲敝，运漕民船本就不敷，更遇守冻北方，朽坏拆卖，使船只捉襟见肘。光绪元年冬漕，回空漕船大半阻于张秋，船户生计无资，只得将篷桅典售，不少人甚至直接变卖船只。光绪二年冬，船户羁留津河一带，又时值荒旱、瘟疫盛行，船丁困苦不堪，再加上沿途拖磨损耗，船身多冻裂腐朽。船户们莫不视运漕为畏途。两江总督沈葆桢甚至于光绪二、三、四连续三年以漕船难雇为名奏请江北冬漕改办海运。
太平天国国旗、国玺
(二)运道淤垫难行
咸丰五年，黄河北决铜瓦厢，由张秋穿运入海。时值太平天国战争方兴，南漕停运，清政府无暇顾及河道，以致河身数年未挑，淤垫极厚。咸丰十年，东河总督黄赞汤提议南漕分成河运，但朝廷迫于军饷支绌，难以筹拨巨款修复运道。同治初年，山东境内安山至张秋八里庙段运河淤成平陆，北上漕船必候伏秋大汛之时方能通行。由于伏汛水涨时间不定，负责江北河运的官员不得不在河运章程中做好备选方案：若七月初汛水不至，即等南船到达临清时，由北船接运过载；如至八月初尚无大汛，只能由山东地方官招雇车辆，进行陆运。有时黄流泛涨，动用数以千计的民夫挑挖运道，但“过数十船而淤复积”，因此江北河运往往要历时半年之久。
为解决山东段运道淤垫，尤其是黄运交汇处的问题，乔松年等主张用黄河水来接济运河，但最终导致该处的运道淤塞更甚。黄河改道北行后屡次在山东境内泛滥，山东巡抚丁宝桢等认为恢复徐淮故道将有利于漕粮河运。李鸿章有理有据地否定了这一主张，认为“河在东虽不亟治，而后患稍轻；河回南即能大治，而后患甚重之”。并且，恢复故道的巨款难筹，以前南河泛滥，堵筑一次，约费七八百万两白银。虽然此后一直有人提及恢复徐淮故道的主张，但终因李鸿章等朝廷重臣的反对而作罢。曾国藩认为：“欲以江北一隅数万之漕，而责山东以全力治河治运，未免独为其难。”毕道远亦认为：“以江北数万石之粮，数百号之船，谓即开通二三千里积久不治之河道，其势万难。”他主张有漕各省于漕项内酌提经费定为专款，以漕运总督为专任来修治运道。沈葆桢以有漕各省经费支绌为由加以否定。
乔松年像
（三）河运经费短绌
表面上看，江北河运诸多问题无法解决的原因在于经费支绌，而这也正是许多河运派的最大借口。太平天国战争后，清廷中央财政长期不敷支出，无法支付修治运道、制造漕船所需的巨额款项。即使江北河运所需经费一向在漕项本折及节省给丁耗米等款内动支，清廷仍一再谕令不准稍有浮糜。光绪十四年冬漕，因每石用银比部定高一钱两分余，便遭到户部“国家经费有常，岂容糜此巨款”的严厉斥责。历届采米、雇船之费较为固定，但因运道节节艰阻，沿途闸坝、纤挽、雇剥等项难以预计，每年用款亦多寡难定，如光绪元年、二年江北冬漕因沿途起剥、挑浚，处处周折，各短缺数万金、数千金不等。
就本质而言，江北漕运及其衍生的资金不足、运道易淤、运丁难雇等困难皆为伪问题。江北的10万石漕粮仅占清代每年北运漕粮平均数量的2.5%，就其实际价值而言，实属微不足道，但糜帑却极其惊人。沈葆桢认为，合数省之款以济江北漕运，岁岁修河以供办运，以致费无从出，使国家、地方受病日甚。有官员奏称，河运一项每岁设官、养兵、挑浅、修闸、牵挽、护运之费约200万两白银，中央政府完全可以将江北漕粮由招商局轮船起运，涉漕官员及卫所漕标兵丁一概裁撤，“一解浮糜”。1873—1883年，由轮船招商局承运的漕粮达4 822 415石，清政府支付的水脚仅为2 421 328两白银。每石漕粮的运费仅约合0.5两白银。清廷亦认为江北河运“靡费不知凡几”，改为海运“可节省开支30万两”。
况且，1860年以后，清政府允许汉人进入东北从事农业活动，引发“闯关东”热潮，东北潜在的“北大仓”功能至少可以取代部分南粮，实在毋需保留劳民伤财的江北河运。由此可见，江北漕粮河运是建立在行政权力强制下不计成本的行为，是清代中央政府顽固地坚持乱规划、乱经营的结果，极不符合市场规律。
史念海著《中国的运河》
二
虽江北河运存在诸多弊病，但清廷内外支持河运者却大有人在。那么，江北河运存在的主要意义和价值何在呢？
主张保留江北河运者的理由主要有以下三点：
首先，高度民营的海运只是权宜之计，由官府经营的河运才是经久之策。明中后期以后，朝廷基本持这一国策。就是道光初年试行海运时，清廷仍秉这一基调。不论海运如何成功，一旦政局稳定、河道畅通，朝廷上下“海运非可常恃”的声音便会不绝于耳。河运派更不断叫嚷：“国家二百年来漕运皆自内河”，未可轻言更改；“漕运乃国家经久之规”。曾国藩评论这些人的借口无非是“因成法不可轻改”，道破了明知河运弊大于利而不肯竟废者的顽固、保守本性。
“海运派”官员张树声
其次，借江北河运保留一线运道，以备海运不虞。海运虽“费省而程速”，但风涛难测、不易控制，“设有疏虞，岂堪设想”？且“京仓岂可一日空虚”？保留“迂而安”的江北河运可为临时转漕之资。表面上，有人认为河海并运才能“筹国万全之虑”，实则是在河运弊端尽显、已无存在理由的情况下，他们站在保证“天庾正供”绝对安全的制高点，去攻击海运的“弊端”，只算虚无飘渺的政治账，不允许算实实在在的经济账。
再次，河运具有提供就业机会等民生功能。刘坤一认为，一旦停运，“沿河穷民以挽运为生者必至失业”。事实上，这一说法更是颠倒黑白、强词夺理。据称，“江北、江苏漕船有九百号之多，水手几近万人”。光绪十七年，江苏、江北分别河运漕粮109 999石、120 517石，每年约雇募漕船500余只，水手五六百名。即使“两岸穷黎贸易其间”，其民生方面的作用也非常有限，所谓“民之食其力者不可数计”的说法纯属耸人听闻。
《东华续录》
如前所述，因运道节节阻滞而耽延赔累，回空又往往冻阻于北方，承运江北河运漕粮的船户艰难困苦，窘迫不堪，莫不视运漕为畏途。江北漕运常常祸民，甚少惠民。更为重要的是，利用中国近代化的契机，将停止河运节省的经费用于创办现代产业，这才是解决失业漕丁的正途。用河运解决民生问题，只能是缘木求鱼，误国害民。
此外，有人认为“运河贯通南北，漕艘藉资转运，兼以保卫民田”。沈葆桢也早予以驳斥：“舍运道而筹水利易，兼运道而筹水利难。”运河沿岸若数十天无雨，百姓将启涵洞以灌溉，官员则必关闭涵洞以蓄水，于是百姓挖堤灌溉田地的案件不断涌现；如雨水过多，运河势将漫溢，官府又不得不开减水坝以保堤，而堤下民田则立成巨浸。可见民田与运道处于根本对立的地位。说河运有保卫民田的功能，纯属信口雌黄。
沈葆桢
由上可知，某些官员力保江北河运，并非看重其对国家民生的实用价值，而是利用玄虚的政治意义为借口，另有他图。那么，这种实际的图谋究竟是什么呢？
太平天国运动结束后，以曾国藩、李鸿章等为核心的“湘淮集团”中多人出任地方督抚。他们通过对晚清弊政的改革，逐渐控制了江南、江北地区的财政、军事、用人大权，以致“户部之权日轻，疆臣之权日重”，由此形成了同光二朝由湘、淮二系垄断督抚等地方高层职位的政治格局（详见下表）。
表1 同光年间两江总督统计
曾国荃
晚清中央的军权、财权虽被地方分割，甚至所作出的决策在相当程度上被新崛起的地方势力所左右，但仍有足够的实力和威望要求地方供应漕粮，地方也在尽量减少财政支出的情况下满足清廷的要求。属于“湘淮集团”的诸多官员如曾国藩、李鸿章、沈葆桢等，在运输漕粮的问题上，多数反对“法敝而费多”的漕粮河运，赞同“事捷而费省”的海运，以将节省的费用用于新式军队、近代企业等的创建。
清廷则试图以保留江北漕粮河运并逐渐扩大河运的规模为抓手，利用漕运总督为核心的涉漕利益集团及朝廷内外因循守旧的“河运派”来制衡日益强大的“海运派”，以期遏制其权力扩张、甚至改变“内轻外重”的局势。
钱实甫编《清代职官年表》
同治朝以后，海运成为漕粮运输的主导方式，传统的河运利益集团有逐渐失势之虞。表面上看，漕运总督是传统涉漕利益群体的主导官员，“直隶、山东、河南、江南、江西、浙江、湖广等省文武官员经理漕务者,咸属管辖……凡佥选运弁，修造漕船，派发全单，兑运开帮，过淮盘掣，催趱重运，查验回空，核勘漂没，督追漕欠，并随漕轻赍行月等项钱粮，皆其专责”。事实上，户政、工政、有漕八省督抚、府县官员无不涉及漕利。
太平天国及捻军战争时期，总漕的主要职责发生了变化。如咸丰十一年至同治五年在任的吴棠，在“运漕既经暂停，河工亦无防可办”的情况下，应清廷的要求，主要承担着军事堵剿、防御的职责，漕运总督的权位“形同虚设”。战后，吴棠提出恢复江北漕粮河运也就不足为怪了。
同治三年，在太平天国败局已定的情况下，吴棠等官员促成了江北地区试行河运3万余石漕米。这次微不足道的成功竟使清廷受到莫大鼓励，谕令同治四年江北新漕“由吴棠等仿照办理”。该年冬漕本来由署两江总督李鸿章负责，清廷通过行河运，从而分割李鸿章权势的设想一目了然。
吴棠像
同治四年江北冬漕虽仅河运4万余石，却迟迟不能“长运抵通”。同治五年，江北漕粮不得不一再推迟起程，“沿途之偷窃，运道之阻滞，在在堪虞”。江苏巡抚李鸿章奏称，“本届苏、浙海运稍多，京仓储备亦稍裕，似不争此四五万石之米”，不如全数折征，省出运费，每石可拿折价银2两4钱在津、通买米填仓，“似于国计不无裨益”。两江总督曾国藩亦认为，即使山东挑河之费不算在内，计运漕及盘剥等项，同治四年，江北河运漕粮每石约合银3两七八钱。同治六年冬漕，“江北六万石之米为数无多，实不敢再为试行”，不如并归海运，“较之河运之费，所省正复不少”。鉴于捻军战事紧急，清廷不得不暂时让步，将该年江北冬漕改由海运。
为限制湘淮集团在两江地区日益扩张的势力，清廷调整人事安排，令河运派官员马新贻就任两江总督，曾国藩则改任直隶总督。上任伊始，马新贻要求藩、运两司筹款恢复运道。同治八年江北冬漕恢复河运。
同治九年七月，马新贻身亡，曾国藩回任两江总督。曾国藩谙悉帝王驭下之道，深知明哲保身之理，对朝廷利用河运来控制权重藩臣的图谋洞若观火。尽管他明知河运“人事之艰，时日之久，较之海运难易悬殊”，但为减轻清廷忌惮，只得违心地遵照部议，奏明同治九年江北冬漕仍办河运。不过，他在预筹该年江北冬漕事宜一折中多次提及河运的弊端。同治九、十两年江北冬漕河运节节浅阻，粮艘滞碍难行。江苏巡抚张树声拟请江北同治十一年冬漕“暂行归并海运”，并承诺运河修复以后“再办河运”，但终因清廷的反对而不了了之。同治十三年，两江总督李宗羲等再次奏陈江苏、山东境内运道淤塞、漕船难行，请将该年江北冬漕改归海运，并声明“俟山东治河事定即复向章”。在面对河运困难重重、海运派的一再吁求之下，清廷批准了李的奏请，该年江北冬漕82 000石余改办海运。
李宗羲像
海运漕粮的进展，被河运派视为海运派的得寸进尺，因此他们迅速展开了反击。光绪元年七月，御史刘瑞祺上折，认为奏改海运者只是权宜之议，酌复河运者才是经久之策。此议实际上毫无新意，但清廷却批准了其奏请，并谕令直隶、两江、山东、河南各督抚、漕运总督、河东河道总督体察全河情形，设法疏浚河道，“俾利漕行”。清廷心仪河运的本意于此可见。光绪二年九月，两江总督沈葆桢上奏陈明河运艰难，所费虚靡,“不知凡几”，“迫于时势之万不得已”，请将“江北漕粮暂办数年海运”，等山东运道全部通畅后再恢复河运。其言辞恳切，句句在理，却被清廷回拒。此类交锋及其诡异的结果不一而举。
众所周知，清廷与臣下的信息非常通畅，臣属向君主常规的汇报事项可谓事无巨细。似河运之弊如此重要的经济、社会问题，朝廷理应心知肚明，但其仍力保河运、制衡湘淮集团的构思昭然若揭。可见，保留江北漕运是清廷传统驭下思维的惯性延续；从清廷的角度，政治账从来都高于经济账。这就是晚清理性官员用经济合理性来抗衡不合时宜的政治惯性的艰难之处。
《清代漕运全书》
三
清廷除通过涉漕利益官员及御史等顽固派势力牵制海运派外，还充分利用湘淮集团内部的李鸿章与刘坤一之间在漕粮运输等问题上的矛盾，来制衡双方的势力。
咸丰（1851）以后，漕粮河运因经费、运道问题而不得不发生变通，京仓命脉无年不靠海运来维系，而“南漕百六十万石均由轮船运津，行之三十年毫无流弊”。此即漕运已大范围变通的明证。
慈禧太后
就常理而言，朝廷用来制约曾、李等重臣的河务派们也并非真的愚蠢到分不清海运、河运利弊的地步。维护河运背后的重利巨益，使他们揣着明白装糊涂。
光绪五年十月，王先谦弹劾招商局，清廷指派刘坤一查办。光绪七年二月十三日（1881年3月12日），刘坤一在复奏时要求招商局改变其所借官款本息分年拨还的办法，提出将截止光绪八年底所欠官款本息140余万两“概作官股存局，一切均照商股办理”。三月十日（4月8日），李鸿章上《查复招商局参察折》，坚持所欠官款原来的归还方式及招商局官督商办的模式。刘、李因此问题针锋相对，聚讼纷纭。
王先谦
轮船招商总局旧照
这次争论，实际上是湘淮集团内部不同派别之间对招商局利益的争夺。清朝历代统治者对君臣大防极为敏感，御臣之道非常谙熟。据前表，刘坤一担任两江总督前后达16年之久，超过曾国藩、李鸿章、沈葆桢三位洋务改革派担任两江总督的年数之和。显然，清廷非常乐于利用刘坤一与曾国藩、李鸿章之间的矛盾，并有意进行“掺沙子”。
刘坤一是漕粮河运的忠实拥护者，在任两江总督期间要求运河沿线各官员认真挑挖、疏浚河道，积极解决河运中出现的省际纠纷，对提议改革、废止江北河运者进行批驳。光绪二十二年，有人建议刘坤一将江苏南部参与河运的10万石漕米改办海运，刘坤一恐此举会波及江北河运，以致“河运全停”，他在该年二月份的奏疏中列举了停废河运的种种弊端，主张“留此一线运道，借为缓急转输之计”。光绪二十六年，庚子战事突起，财政支绌的清廷谕令该年江北冬漕改办海运，刘坤一仍以该年河运准备工作已经就绪，“委员薪水杂支各款以及局用等项，业已照章先行发给，委实无从追缴”为由，建议江北冬漕仍行河运。
刘坤一
其他河运派的本意显然是在于漕运背后惊人的利薮。维持运道，在清代经常需要千万两白银。嘉庆十四年五月，御史李鸿宾称，“南漕运米一石合计漕项、河费，每石不下数十金”。协办大学士刘权之认为“南漕每石需费银十八两”。清人指出：“南漕自催科征调，督运验收，经时五、六月，行路数千里，竭万姓无数之脂膏，聚吏胥无数之蟊贼，耗国家无数之开销，险阻艰难，仅而得达京仓，每石之值约需四十两，或二十两，或十八两不等，而及其归宿，乃为每石易银一两之用。此实绝大漏卮，徒以冗官蠹吏所中饱。相沿不改，此真可为长太息者也。”此说显有夸张之处。”在魏源看来，“然江苏粮艘受米六百石，每船帮费约计洋银千元，不过一两有奇。故自昔相沿，有南漕帮费五百余万之说，加以漕项每石一两（连行月银米计之），河费每石一两（南河岁支四百余万，东河约九十万）。及屯卫之田、通仓之费、粮艘改修之款，综计每石出于官者，总不过每石三两，加之出民者一两计，南漕每石四两而极矣”。即使按魏源所说的每石4两计，每年运送400万石漕粮的直接费用也达到了1 600万两白银。
魏源指出，海运之利有三条：“曰国计，曰民生，曰海商”；所不利者有三种人：“曰海关税侩，曰通州仓胥，曰屯丁水手。”从河运有着那么多的支持者来看，受益于河运的利益集团当远不止上述三种人。至少，征漕时有漕八省的地方官吏，由于加收所谓的浮耗，人人得以利益均沾。
魏源像
漕运总督是河运的领导者。除前文所述的经济利益外，有漕8省涉漕文武官员均归其管辖，还掌握了大部分涉漕官员的人事推荐、弹劾、甚至任免权力，这个职位对于构建官员的官场个人关系网络具有极大的优越性。咸同年间，太平天国战争直接导致河运停运十余年，漕运总督之位形同虚设，其督理漕运的职能转变为剿灭太平军，以致清廷内外裁撤漕督之声不绝于耳。涉漕利益集团为保全自己的利益，纷纷上书要求恢复河运。咸丰八年，东河总督李钧奏请“于海运漕粮内分定成数改归河运”，但因军务吃紧，无资修治河道而不了了之。同治二年，在太平天国尚未完全溃败的情况下，漕运总督吴棠便以“河运为数百年成规良法，究未可以全废”为名，积极筹划修筑扬州府属运河东堤及江省境内的各坝河工程。次年，在其他涉漕官员的大力支持下，吴棠“于清淮军需捐款内竭力节省，采购米三万石”，主持试行江北河运。
河务官员是河运另一大利益群体。乾隆中后期以后河工费用激增，河官贪污河帑成风，因此河工被称为“国帑之大漏卮”，“官场之利薮”。据称，两河岁修用银每年约六七百万，而“实用不过十之一二”，绝大多数河帑被上至河督、下至兵夫等人“瓜剖而豆分之”。“除各厅浮销之外，则供给院道，应酬戚友，馈送京员过客，降至丞簿千把总，胥吏兵丁，凡有职于河工者，皆取给焉”；甚至百两河工用银，“经层层侵剥，仅有二十余两为买料给工费”。学者已经证明，清代河务方面的支出，仅有10%用于真正的治水，其他约90%都被相关利益集团所贪污瓜分。
冯桂芬著《校邠庐抗议 》
同光年间，尽管仅维持江北10余万石的漕粮河运，但对河员们而言，仍可以不断地制造水灾，让中央政府每年投入百万计的资金来治河，以便大肆中饱。咸丰五年黄河北徙以后，在山东境内屡屡决口泛滥。光绪中期，“几于无岁不决，无岁不数决”，除额拨经费外，“其另案之款，十年通算不下八百万两，而河工败坏日甚一日”。孙中山揭露了清代河官不惜用人为的办法破坏河堤以申请治河经费，进而从中克扣、贪污的丑陋面目。其引用的一首民间谣谚更是表达了对河务官员贪腐的痛恨：“治河有上计，防洪有绝策，那就是斩了治河官员的头颅，让黄河自生自灭。”
由此可见，河运派主张保留江北河运并逐渐扩大河运的范围，更直接的原因，是涉漕利益集团可以从河运、河工中获得巨大收益。但对国家、百姓而言，其承担的代价是极其巨大的，除国帑被大量贪污外，百姓的负担也不断加重。因此，维持河运，就等于维持了江北的水患和灾害，使这一原本为国家核心的地区，不断被边缘化，长期成为中国最贫困的地区之一。
倪玉平著《清代漕粮海运与社会变迁》
结语
评价晚清漕运体制改革下的江北河运，从三个维度看得更加清晰。就曾国藩、李鸿章等洋务改革派而言，主张采行海运、取消河运，主要算的是经济账，着眼于降低运输成本、避免修河、治水、雇丁等糜费。当然，他们在改革过程中，势必扩大自己的权势。就朝廷而言，维护中央集权的稳固才是重中之重。最高统治者尤为谙熟驭下之道，严于君臣大防。因此，他们关心经济账，但更看重政治账。这使得朝廷经常不可思议地支持貌似愚腐的河运派，以牵制洋务改革势力。就河运派而言，则多以维护国家命脉、祖制成法为政治冠冕，以掩饰其追逐个人私利的本质目标。
因此，清廷规复河运旧制，并非真的可以“备海运之不虞”，更不是为了增加就业人口、保障民生的利益，而是清王朝权力格局内外失衡的情况下中央制衡地方要员权势的产物，也是依旧掌握一定话语权的涉漕利益集团与清廷改革派之间的利益博弈。持续了30余年的江北河运不仅加剧了清廷的财政困境，更使江北地区的自然和社会环境进一步衰变。
马俊亚著《被牺牲的“局部”：淮北社会生态变迁研究（1680-1949）》
进言之，晚清其他方面的改革，与海运、河运之争差堪相似。每一次涉及国家重大利益的改革，清廷都不愿选择显而易见的最佳方案，而是选择较差或最差的方案，以便保留许多旧体制的残余，使改革者饱受掣肘、攻诘，使国家和大众利益遭受惨痛的损失。
晚清时代不少人的思维传统，更习惯于向后看，相信旧体制，狐疑新制度。每当新、旧混杂的体制呈现弊端时，专制统治者及社会舆论不是从残存的旧体制中寻找原因，抨击那些破坏改革的旧体制下既得利益者的罪责，而是不加思索地归咎于新制度，追究被保守势力所打压、掣肘、阻挠的改革者的莫须有之罪，甚至武断地以某些事件宣告改革的“破产”。比如，晚清的“洋务”改革活动除了广为人知的创办新式企业、编练新军外，光绪末年废除漕运制度，节省了大量国帑，实为了不起的改革成就。甲午之败，恰恰是传统治国理念导致改革不彻底的结果，是顽固保守势力祸国殃民的明证，遗憾的是，百余年来，洋务改革势力却成了失败的替罪羊，似乎当初沿袭旧体制就能取得甲午战争的胜利。
甲午战败后在日议和期间的李鸿章
江北河运的保留，充分证明中国旧制度的趋恶惯性、相关利益官员的喻利本质。尤为重要的是，从江北河运，可以管窥改革不彻底的严重后果。
[原文载于《清华大学学报》（哲学社会科学版）2019年第4期，作者：周慧清，南京大学历史学院]
编辑：若水