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补贴在摧毁汽车市场秩序?

出乎意料的是,首先对这种流行病做出实质性回应的将是低速电动汽车公司。

在过去的两年中,国内汽车市场的整体表现相对低迷。尤其是进入2020年以后,由于肺炎疫情的影响,国内汽车市场的表现已降至历史冰点。它已成为当前汽车行业的热门话题,但归根结底,这是一些紧急措施。相反,是一群低速电动汽车公司没有注意这个长期计划。

什么是“强迫”低速电动汽车公司转型

最近,雷丁汽车发布了“ Star Blue Plan”,从康提汽车发展而来的枫叶汽车也诞生了。曾经在低速电动汽车领域发挥领导作用的两家公司为品牌发展打开了道路。开始转型为真正的新能源汽车公司。

当然,有许多因素会影响这些低速电动汽车公司的转型选择。肺炎的流行可能只会起到加速作用。政策层面的不确定性以及终端市场消费升级的现实共同推动了当前的低速电动汽车。汽车公司开始寻求品牌升级的根本原因。

雷丁汽车公司总经理舒欣,图片来源:阅读电机公司

雷丁汽车公司总经理舒欣在接受Gasgoo采访时说,政策因素和公司自身的发展需求是低速电动汽车公司进入高速电动汽车领域的决定性因素。 “低速电动汽车的相关政策法规预计将于2021年7月正式出台,在目前缺乏行业标准的情况下,低速电动汽车行业的未来不确定性相对较大。”辛说。行业困境非常直言不讳。

舒欣还指出了低速电动汽车公司必须转型的另一个实际原因:“在未来两三年内,对于低速电动汽车的目标消费群体,消费升级将成为主流趋势,消费市场将开始从低速向高速过渡的步伐,当然,企业还需要顺应市场趋势进行升级。”

在各种因素的综合影响下,对低速电动汽车的争议越来越大。是否转变为低速电动汽车公司必须面对的问题。实际上,在2019年收购和整合Mustang之后,雷丁认为待转变的火焰已经开始燃烧。

图片来源:阅读电机

对于像Reading Motors这样的公司来说,抓住机遇是成功的关键。从这家公司的崛起来看,它具有鲁has英雄的色彩。 Redding于2008年正式成立。多年来,它可以发展成为该行业的领先企业,每年销售数十万辆低速电动汽车。抓住机会的能力不可低估。

尽管正在进行转型,但低速市场不会丢失

尽管消费升级是该行业的主要趋势,但低速电动汽车并非没有市场。

低速电动汽车可以在三线和四线城市和乡镇市场流行的确有原因。暂时不需要许可证的灰色区域和不需要驾驶员许可证的灰色区域将被暂时忽略。便利和便宜应该是这类车辆普及的关键。就乡镇居民而言,无非就是将他们的日常出行工具从电动自行车和电动三轮车升级为可以挡风雨大面积的电动四轮车。

最大的问题是,由于该国缺乏针对性的行业标准,低速电动汽车市场领域的产品参差不齐。混入了许多质量不合格的产品,以及一些人为操作错误。结果是与低速电动汽车相关的频繁事故,这已成为许多地方道路交通中的主要安全隐患。

但是,在政策层面上,没有对低速电动汽车一刀切的禁令,也没有低速电动汽车公司等待行业标准出台的过渡期。

雷丁汽车公司总经理舒欣,图片来源:阅读电机公司

对此,舒欣认为,无论受众或产品特点如何,AOO级产品在低速电动汽车和高速电动汽车中都是非常相似的,并且有很多重叠之处,因此他提出了自己的看法。 ,新能源汽车不应按低速和高速划分,而应分为短距离和长距离。

根据舒欣的理论,短途汽车包括低速电动汽车和高速电动汽车中的AOO级产品。这些型号的巡航距离相对较短,短距离行驶是主要功能。长途电动汽车可分为两种类型。一种是范围在400-500公里之间的低端车型。这些模型没有将机动性作为主要功能,而是更针对运营市场,并且大多数是在线汽车租赁。 ,B端用户喜欢出租车。另一类是代表高端生活方式的高端品牌新能源汽车,例如特斯拉和蔚来。

在Reading Car看来,与A00级电动汽车一样,低速电动汽车也有其必要性。

此外,尽管目前在国内政策层面上对于低速电动汽车尚无“法律地位”,但在许多外国,低速电动汽车仍可合法获得许可。目前,出口也是Reading的主要销售来源,例如东南亚市场。阅读模型在缅甸,菲律宾和柬埔寨都有出口业务。在这些国家/地区,雷丁的低速电动车可以领有牌照。舒欣特别强调,在中国无法获得驾照的根本不是阅读车本身,而是相关法律法规还不完善。未来的关键取决于标准的制定方式。但是,可以肯定的是,低速高端机型也将成为Reading未来的主要业务之一。

Reading依靠什么来完成升级和转换?

在制造低速电动汽车的同时进行升级和改造时,雷丁显然希望同时照顾到这两者。路线已经很清晰,并且低速电动汽车市场也有一些积累。接下来需要证明的是雷丁是否已完成战略升级。

舒欣将雷丁对转型的依赖概括为以下三点。

图片来源:阅读电机

首先,雷丁的历史决定了该品牌的特征。阅读是一种没有补贴的低速电动汽车。因此,从一开始,如果您想开发和扩展Reading,就必须制造出市场上可接受的产品。从2008年开始,雷丁公司一直围绕市场需求进行积极的研发,并积累了一定数量的技术。

第二是渠道优势。目前,雷丁在全国范围内拥有超过一百万的用户,而且由于雷丁的密集的国内销售网络,它已经能够在几年内达到如此的销售规模。目前,雷丁拥有2700多个一级商店。并在乡镇市场拥有7,000多个二级网点。与其他新能源汽车公司相比,这是雷丁的独特优势。当然,在未来的品牌升级过程中,雷丁仍然必须对这个庞大的销售网络进行同步升级。

第三是雷丁和野马的结合。经过双方技术团队的整合,开发高速电动汽车没有技术上的缺陷。舒欣指出,在收购野马之前,雷丁遇到了许多低价目标,最终选择野马的原因不仅在于其生产资格,还在于它在新能源领域奠定了良好的基础。 。

此外,还有另一个要点。从供应链系统的角度来看,低速和高速电动汽车的上游和下游供应商有高度重叠。同一备件公司可能同时支持核心零件以及低速和高速电动汽车公司。技术。舒欣以自己的公司为例进行了解释。以前,雷丁和野马汽车在新能源领域的许多供应商都是相同的,因此从低速向高速过渡,供应链系统的调整实际上并不大。

新能源补贴应停止

面对未来,可以肯定的是,取决于政策如何引导市场,新能源汽车的前景仍然存在。

当然,仅从A00电动汽车来看,过去两年的市场表现还不是很理想。由加斯哥汽车研究所组织的国内新能源纯电动乘用车产品结构的变化趋势显示,A00级纯电动产品的销售比例已从2017年的61%下降至2019年的22%。对此,舒欣指出:“过去两年,国内A00级新能源汽车市场销量急剧下降的主要原因之一是大量的“二手资源汽车”(收到国家补贴),严重破坏了该细分市场。

与A00级电动汽车市场高度重叠的低速电动汽车也必须受到重大影响。消费者获得的“二手资源车”可能是2019年或2018年,2017年,但这些汽车和新车的性能有所不同。很少(产品本身并没有太大变化),价格可能比低速电动汽车便宜,从而导致市场上混乱的价格体系。

因此,舒欣对于扩大新能源补贴的“拯救市场”行为表现出了不同的看法,这一点目前大家都很乐观。他认为,这实际上是不利因素,它将影响新能源汽车市场的未来表现。舒欣认为,无论是补贴还是在市场上生产产品,都将在两个不同的方向指导新能源市场的未来。补贴可能会创造一个阶段性的市场繁荣,但是为了长远发展,尽快取消补贴以使所有人享有公平竞争的市场环境是该行业可持续发展的关键。 ”

2021年9月,将出台有关低速电动汽车的相关法律法规。对于低速电动汽车公司,可能有两件最有价值的东西。一种是他们是否会认识到低速电动汽车的合法性,换言之,在市场上,是否会认真考虑实际需求(短途旅行)?另一个是相关标准将如何定义低速电动汽车。将低速电动汽车视为电动三轮车和电动自行车的升级版,还是直接定性地根据汽车标准定性的低速电动汽车,对低速电动汽车公司产生不同的结果运营成本的影响将会有本质的不同,或更直接地,将决定许多公司的生死存亡。

显然,雷丁已经意识到他迫不及待要执行相关政策,并且面对不确定的未来,这只是寻求改变的正确方法。

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