根据EASA的COMMISSION REGULATION (EU) No 965/2012文件规定，将商业运行飞机分为以下三类：

A类飞机（performance class A aeroplanes）：以涡轮螺旋桨发动机为动力的最大旅客座位数超过9人或最大起飞重量超过5700千克的飞机和所有多发涡轮喷气飞机。

B类飞机（performance class B aeroplanes）：以螺旋桨发动机为动力的最大旅客座位数小于等于9人或最大起飞重量小于等于5700千克的飞机。

C类飞机（performance class C aeroplanes）：以活塞式发动机为动力的最大旅客座位数超过9人或最大起飞重量超过5700千克的飞机。

以上分类有点类似于CAAC将民航客机分为组类I和组类II。关于飞机组类的定义，在CAAC的121部中是这样规定的：

飞机组类:为方便机组成员和飞行签派员的训练管理,根据飞机动力装置的区别对飞机划分的种类.在本规则中,将飞机分为两个组类:

组类I：以螺旋桨驱动的飞机,包括以活塞式发动机为动力的飞机和以涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机;

组类II：以涡轮喷气发动机为动力的飞机.为飞行机组成员训练需要,根据飞机最大起飞全重,再将组类II飞机分为5700千克(含)至136000千克(含)和136000千克(不含)以上两个种类.

根据这两种规章定义，可以知道CAAC标准与EASA标准的对应关系大致为：

1.EASA标准中A类飞机包含CAAC标准中组类II飞机和组类I中最大旅客座位数超过9人或最大起飞重量超过5700千克的涡轮螺旋桨发动机为动力的飞机。

2.CAAC标准中组类I中的飞机除了被归为EASA标准中A类飞机以外，剩下的飞机根据以螺旋桨发动机为动力和以活塞式发动机为动力，在EASA标准中分别被划分为B类和C类飞机。

3.我们注意到C类飞机并非包括所有的以活塞式发动机为动力的飞机，定义中不包含最大旅客座位数小于等于9人或最大起飞重量小于等于5700千克的飞机。可能是这部分飞机很少投入商业使用的原因。

以上关系用图例表示可能会更清晰一些。

就像121部中规定的，飞机分组类是为了方便机组成员和签派员的训练管理。在121部中也规定了根据不同组类飞机，对相应机组和签派员的训练时间要求是不同的。而在EASA的文件中，飞机分类的目的主要是划分一些运行对飞机性能和设备的要求。例如：

EASA规定，在非ETOPS运行中，双发飞机飞往距离最近的可用备降机场的单发飘降时间（门限时间）不能超过以下限制：

1.A类飞机中旅客座位数大于20人或最大起飞重量超过45360千克的门限时间为60分钟。

2.A类飞机中旅客座位数小于等于19人且最大起飞重量小于等于45360千克的门限时间为120分钟，经局方机构批准后，可对喷气式飞机延长至180分钟。

3.B类或C类飞机的门限时间为120分钟或飘降距离不超过300海里，以距离短者为准。

根据以上EASA的规定，与CAAC规定对比，主要有以下差异：

1.EASA仅规定了双发飞机的延程运行要求，就像我们之前也将ETOPS运行称为双发延程运行。但经过这几年的发展，CAAC规定中的延程运行已不限于双发飞机，这是我们走在他们前面的地方。

2.在EASA的规定中，飞机越小反而允许的单发飘降时间越长。大概是因为如果飞机小，飞行速度就慢，从相同的位置飞往相同的备降机场，大飞机可以飞得到，小飞机就不行了。为了避免让小飞机ETOPS运行的环境更加苛刻，所以EASA做了这样的规定。

而国内的规定相对就严格一些了，双发飞机的门限时间一律为60分钟。对于一些支线飞机，为了满足航线上每一点周围60分钟飘降距离内都有适合机场，可能在实际运行中需要“走一些弯路”。支线飞机最大航程本身有限，如此一来，可能航程又要打折扣。

除此之外，在油量政策、机上设备等方面，EASA根据飞机的不同类别也有不同的要求，我们将在以后的文章中进行说明。

而在机组训练管理方面，EASA没有根据上文中的飞机分类进行管理，而是根据飞机（aeroplane）、直升机（helicopter）甚至起重直升机（HHO）、急救直升机（HEMS）等分类对机组训练、经历和资质进行不同的要求。