国内目前还是存在很多军民合用机场（如果想知道国内所有的军民合用机场，可以上网搜索），在这些军民合用机场运行民航航班还是需要遵守一些特殊的限制，例如限制拍照、限制滑行路线、限制进近程序等等，这些限制都会运行产生一定的影响，尤其是涉及到需要备降至这些机场时，不仅仅需要协调机场本身，还需要协调军方以便留存机位或者延长运行时间。

例如泉州机场之前就下发过禁止在地面滑行等阶段拍照的规定，当然这些规定都是临时的一些限制，是由于一些活动产生。

关于军民合用机场的管理，民航局很早之前发布过一个通知，这是一份很久很久的上古文件，于1985年12.30日发布，民航局官网上还是有效状态，详细内容可以上局方网站查看，这里只罗列一些影响运行的内容：

主要内容：

第二条　机场的使用管理，原则上由机场产权单位负责，可根据双方需要和实际情况，划分区域，分区管理。场区建设，由产权单位统一规划，军民航专用设施应尽量分开修建，自成体系，自行管理。

第三条　机场允许起降的机型，应根据机场道面的承载能力，按国内有关规定并参照国际有关标准，由军民航双方商定。对符合条件的飞机，产权单位应允许使用。对超出道面承载能力的飞机，非紧急特殊情况，不准使用。

第四条　机场场道的翻修和维护，原则上由产权单位负责。因超过道面承载能力或其它意外原因造成机场损坏，进行修复所需的经费、材料，由造成损坏的单位负责。

第七条　军民双方应签订机场合用协议，明确合用项目、设施和规模等，实行经济核算，合理收费。收费的范围、标准、方法，由财政部、总后勤部联合制定。

第八条　凡经批准开放的机场，可采用国际民航组织和国内现行标准所规定的地面导航标志和夜航灯光设施，由使用单位投资装设。

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当然，近年来，民航局和空军联合更家密切，2015年，双方下发《关于加强空军军民合用机场保障工作的管理意见》，构建军为民用、民为军备、协调顺畅、优势互补新体系，建立联合维修、联合保障、联合管理新机制，提高空军军民合用机场平时飞行安全管控能力和战时飞行作战保障能力。

2016年，民航局与空军联合发布了《空军民航军民合用机场运行保障暂行规定》。在规定里面有一些运行的内容还是很重要的，里面就提到了航班备降时，需要军民双方进行信息沟通，同时双方的航空使用跑道必须提前通告和协调，明确时间和路线，所以这也是航班运行中需要着陆把控的风险之一。

根据民航局的数据显示：截至2018年6月，全国共有64个军民合用机场，占全国运输机场（231个）的27.7%，其中新疆区域、东北区域都存在较多的军民合用机场（例如阿克苏、乌苏、库尔勒、延吉、延安等等）。同样是来自民航局的数据显示，在2017年，军民合用机场军民双方共联合保障了94.4万架次航班起降，运送旅客7843.9万人次，同比分别增长17.9%和21.7%，而同期，全国军民合用机场的不安全事件却同比下降了44%，这很大程度上说明民航和空军的协同配合与以往相比更加高效、更加先进。

从运行的角度来说，军民合用机场的一个重大特点就是提供场面压力高度，而不是正常机场所提供的修正海平面气压高度。在传统的进离场方式和进近方式前，此种差别并不是很大，机组需要在当前机场进离场或者进近时，调整气压基准或者高度设定。但是，随着PBN的大力发展和广泛应用，尤其是以前很特殊的一些机场，在PBN运行下已经不再是特殊机场，例如延吉。PBN的导航数据库的数据都是基于修正海平面气压高度，所以当航空器在场压机场使用PBN进离场或者PBN进近时，就会遇到一些不同的地方。

当机场提供场压高度时，机组需要在修压高度和场压高度之间转换，而此种转换会使用到受批准的高度转换表。其实基于飞机性能来说，无论是修压还是场压对于飞行都不是问题，但是为了有效的管控风险，基于场压指挥高度机场PBN运行时，都会经过评估程序，以公布一个高度转换表，不同的机场不一定一致。

同时，对于进近程序也是一样，场压机场现在的RNP进近程序中，很多机场也是公布了DA标准，例如南宁和库尔勒，这就是为RNP进近程序准备：

有公布DA和自然有只公布DH的，例如阿克苏机场：

都看到这里了