汽势Auto-First|柴小娜

特斯拉官宣降价，福特电马降价，问界降价，奔驰EQ降价.....就在其它车企到底跟不跟这一波降价潮时，猝不及防，比亚迪涨价了。

比亚迪官方发布的一则信息显示，将对王朝、海洋与腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元-6000元不等。比亚迪声明，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。不过，具体涨价的车型并未公布。

比亚迪此番涨价又是为何呢？

比亚迪给出的解释是根据国家对新能源汽车发展的系列政策及规划，新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插电混合动力车4800元/台、纯电动车12600元/台）。同时，下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。

从降价时间和幅度来看，今年1月，比亚迪曾对王朝和海洋相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为1000元-7000元。3月，再度上调3000元-6000元不等。11月，上调幅度为2000元-6000元。累次计算，现在下单比起1月，部分车型实实在在贵了上万元左右。

不过这也间接促成了比亚迪年底订单促销，相当于年底前先订车，保留订单1-2个月，明年提车时也可以享受涨价前的价格。同时，涨价也有利于比亚迪提高毛利率和净利润。

对于比亚迪，不是为了KPI，也并非卖不动而是订单火爆。除去补贴退坡，有一点是，比亚迪今年三次官宣涨价，均提及动力电池原材料价格上涨。

供应链、芯片短缺和电池原材料上涨，几乎成为所有新能源车企共同面临的难题，这并非比亚迪一家的单独困难，目前芯片和电池价格问题突出，严重影响到新能源汽车公司的利润和生产。

以蔚来和长安为例。

疫情因素导致蔚来工厂损失大约一周的产能。在供应链上，蔚来今年曾遭遇副车架供应不足，同时，新款车型ET5采用新的EDS（电子差速锁）工厂，供应链跟不上同样影响了约2000-3000辆产能。

上海钢联发布数据显示，10月末电池级碳酸锂涨2000元/吨，日均报价55.45万元/吨（此前最高点为45万）。工业级碳酸锂涨2000元/吨，日均报价54.10万元/吨，双双创下历史新高。

在三季度财报电话会议中，李斌介绍，碳酸锂价格每变动10万元，会影响蔚来汽车大约两个点的毛利率。如果碳酸锂价格能从现在的60万元（每吨）降到40万元（每吨），就可以提升4个点毛利率，若降到十几万合理水平，就可以释放8个点的毛利率。

长安汽车股份有限公司董事长朱华荣表示，当前汽车行业发展正面临“缺芯贵电”两大难题，他表示，“缺芯贵电”导致主机厂采购成本增加，电池成本上涨更是导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，今年1-9月“缺芯贵电”已导致长安汽车损失60万辆产能。

只是同样的难题，放在车企身上，有人能逆势涨价，有人却不得不降价。涨价的理由是相似的，降价的理由各有各的降法，真应了托尔斯泰名言“幸福的家庭是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。”

比如特斯拉降价，年度KPI和本身的成本优势和利润空间，让特斯拉在涨与降之间反复横跳，游刃有余。今年10月将Model 3和Model Y全系车型进行首次降价，降幅达到1.4万-3.7万元。对于老牌车企奔驰，实属无奈之举，自家的电动车销量惨不忍睹，实在卖不动了。

车企的悲欢并不相通。在汽势Auto-First看来，凌乱复杂的涨价降价背后，考验着每个车企的生存和过关能力，尤其是新能源市场扎堆的造车新势力和新品牌，威马汽车危机深重，高管员工降薪自救。奔驰放下豪华品牌的矜持官宣降价，将自己高高在上的电动车价格一次性下拉到燃油车水平，可谓痛定思痛。

比亚迪在自家垂直供应链体系下尚且担忧原材料和动力电池涨价，成为车企的不可承受之重。对于其它车企，能否越过这个寒冬，实在要打上问号。任正非所言要将寒气传递到每个人身上，老人家可谓神准预言，在他的眼里，华为从没有过春天。新造车的洗牌也许已经悄悄拉开大幕，只是温水煮青蛙，还没到最后的时刻。（部分图片来自网络）