对于“全面电动化”，丰田汽车前任社长丰田章男一直表现出抵触的情绪。在近期举办的G7峰会期间，由丰田章男牵头，铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达参与的JAMA展览中，他再次强调了对全面电动化的抵触情绪，同时获得了多个参展日本公司的支持。

据外媒报道，这些公司的高管们找到了支撑自己观点的新论据——只要电池材料仍然稀缺，用于充电的电力还在向可再生资源转变而非完全清洁能源，那么汽车业就需要多种动力系统和替代燃料来减少排放。

需要明确的是，包括丰田在内的日本车企并不是抵触电动化，而是抵触全面电动化。丰田章男坚持的也是“汽车行业应采取更多元化的方式来应对碳排放问题”的观点，而不是“汽车行业不能电动化”的观点。而这一点，或许是一个值得深思的问题。

电动车不是真环保？反“电”联盟似乎有道理

众所周知，包括电动汽车在内的新能源汽车是顶着“环保”的帽子发展起来的，不过近年来，以丰田章男以及丰田为代表的业内人士和车企却对电动车是否真环保一直存有质疑态度。前不久，丰田首席科学家吉尔·普拉特还呼吁，不要过早放弃燃油车。“向电动汽车的过渡所需的时间将比人们预期的要长，而采用混合动力和替代燃料多管齐下的方法将对环境和汽车行业更好。”

至于丰田们的观点，其实主要论据就是电动车是不是真的环保。早在2020年，丰田章男就曾提出过“电动汽车被过度炒作了，倡导者没有考虑到发电过程所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本”的观点，在他看来在，日本这样一个主要依靠燃煤和天然气发电的国家“我们生产的电动汽车越多，二氧化碳排放就越严重”。

吉尔·普拉特此前呼吁不要过早放弃燃油车时也提到了这样的观点：由于目前全球各国的电力大部分还是通过燃烧煤炭获得的，所以不排放二氧化碳的纯电汽车并不环保。事实上，这样的情况在中国也存在，但一个可喜的现象是清洁能源发电的比例正在快速提高，国盛证券研报提到：2022年全年，风电、太阳能发电保持两位数增速，核电、火电增速明显回落，水电增速由负转正。

这也意味着，至少对于我国而言，新能源快速发展的同时，能源结构也在快速发生改变。除此之外，其实丰田们反对全面电动化还有另一个论点，即电能供应是否足够，这一方面，在印度汽车市场占有率最高的铃木社长铃木俊宏提到，在印度，民生用电都无法保障，更遑论推广电动车。其实这种情况在我国也可能发生，就像之前川渝地区限电导致的电动车充电难。

除此之外，还有电池污染转嫁的缺点也是反对全面电动化人士的主要论点，毕竟电池回收放在任何一个国家都还尚不成熟。不过，这些究竟是不是推广电动车的主要问题或许也有另一种说法，谁说配套产业不能与电动化转型共进？

纯电动汽车压力大不假 但丰田们的倡议似乎多余

在汽车产业面向电动化或者说新能源化转型的过程中，纯电动汽车兴起，并逐渐占据主流。在这一方面以丰田为代表的日系车企甚至是传统车企阵营表现一般，至少相比特斯拉、比亚迪等后起之秀要差一些。因此很多人认为，丰田们有“打不过就反对”的嫌疑。

但事实上，日系车企以及传统车企在纯电动车上的布局并不少，以丰田为例，，按照丰田最新的计划，2026年，丰田预计将投入10款全新BEV（即纯电动车）车型，年销量达到150万辆。而丰田汽车在国内的两大合资公司一汽丰田和广汽丰田也在纯电动车型的生产、销售上倾力而为，bZ系列车型更是已经走入市场。

不同点在于，丰田们更强调多种动力路线并行的观点，以目前丰田在中国的布局来看，包括EV、PHEV、HEV、FCEV以及燃油车均有所布局，不过目前的侧重点在HEV，也就是智能电混双擎车型。这与丰田倡导的多元化的方式相呼应。

但是，多元化的倡导某种意义上或许有些多余。就国内汽车行业来说，纯电动车从来就没有被当作唯一的新能源汽车，包括长安、上汽、吉利等众多车企都在布局除EV之外的其他动力形式车型，其中长安、上汽的氢燃料电池汽车已经落地，吉利则在甲醇能源上有另辟蹊径的想法。而从更广泛的全球范围来看，欧洲车企研究合成燃料的事情不算什么新闻，至于氢燃料电池汽车更是欧美车企都在研究的东西。

当然，就目前而言，纯电动车无论是在各国的政策上还是市场端都有难以比拟的优势，特斯拉以及中国造车新势力的强势崛起很大一部分原因就是借了纯电动汽车兴起的东风。这也导致以丰田为代表的传统车企有了些许压力。

至于汽车是否会全面电动化甚至全面EV化，各个车企常说的“转型是场马拉松”何不用在这里？