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新概念，

难以解决承运能力差距

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孟烦了丨作者

深潜atom工作室丨编辑

2024年，网约车市场是不安静的。

前有，如祺出行、曹操出行和嘀嗒拼车冲击二级市场；后有，高德打车高调回归顺风车业务。如今，T3出行也忍不住了，进行管理层大换血。

2024年11月25日，T3出行主体公司南京领行科技股份有限公司工商信息出现了大幅变动。首先注册资本由52.8亿元增至约84.14亿人民币；其次，T3出行众多高层出现了更换，特别是来自东风系的廖显志成为法人和董事长，一汽系的法定代表人、董事长刘亦功卸任并退出。

凭借股东的支撑，T3出行虽然成立晚，但发展迅猛，短短一年注册用户就突破700万，如今估值已经超过50亿美元。但在与头部企业的竞争中，T3出行的能量依然有所不足。现如今，管理层更迭的T3出行，目的或许是更好利用股东资源，壮志犹存。但对其走出网约车巨头的夹击，帮助又有多大呢？

管理层大换血，东风系接手？

2024年6月份，根据长城战略咨询发布的《中国独角兽企业研究报告2024》信息，T3出行估值已达到58亿美元。看似T3出行很成功，但这很大的原因在于其还未登陆股市。如祺出行在上市首日，市值一度来到了69.19亿港元，然而仅仅过去4个月，如祺出行的估值也仅仅30亿港元出头，跌幅超过50%，T3出行面临的市场则是一样的。

春江水暖鸭先知。2024年11月25日，T3出行出现了巨大的变化，来自东风系的廖显志成为法人和董事长取代了来自一汽集团的法定代表人、董事长刘亦功。

在滴滴一统江湖后，网约车市场能够脱颖而出的大多都是需要依靠强大的靠山。比如，背靠吉利，并且通过“新能源汽车共享生态”的噱头杀入出行市场的曹操出行。又比如——T3出行，相比较曹操出行的单一母公司，T3出行的背景更加强大。

在T3出行推出前两年，中国第一汽车集团有限公司、东风汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司三大央企就计划展开合作，并且在2018年7月15日签署移动出行意向协议书，确定整合三方资源，合资组建T3出行服务公司。

2019年3月22日，三大央企联合阿里巴巴、腾讯等知名互联网企业，在南京正式签订合资协议，共同成立T3出行，总投资近100亿元。T3出行与南京市江宁经济技术开发区正式签订投资协议，公司落户南京江宁。可见刚刚问世的T3出行，就具备了资金和地方支持。

南京领行科技股份有限公司最大的股东是南京领行股权投资合伙企业（有限合伙），持股超过94%。三大汽车央企持有的南京领行股权投资合伙企业（有限合伙）持股相同，分别为16.39%。

从执行层面，此前是由一汽主导。2021年，刘亦功取代同为一汽集团的孙志洋，成为T3出行的法人和董事长，和曾担任一汽服务贸易有限公司总经理的T3出行CEO崔大勇共同管理公司。

不过有意思的是，这一次T3出行高层大换血，廖显志作为一把手来自东风汽车，但CEO和很多新增的柳长庆、卢志高等却是来自一汽，这一波操作有些让人看不懂。这种跨集团的合作，真的利于T3出行发展吗？

众星拱月，T3难破局

在C2C市场格局已定的时候，T3出行选择的模式是B2C模式，通过网约车平台自营模式，用自己专用车和专属司机，类似传统出租车的数字化升级。这对于背靠三大汽车厂商和腾讯、阿里这样的科技巨头的T3出行，挑战性并非很难。

2019年7月22日正式上线后，T3出行随即开始快速拓张模式。2019年10月8日、16日，T3出行先后登陆武汉、重庆；11月30日登陆杭州；12月11日在长春上线；12月18日正式登陆广州。很快，T3出行业务遍及全国主要城市。上线短短一年，T3出行的注册用户数达到700万，日均订单超过30万。T3出行CEO崔大勇也曾隐晦的表示，预计到2020年底，T3出行订单规模将跻身行业第二。

网约车市场从来都是难以攻克的赛道。T3出行虽然凭借B2C模式，解决了很多用户的安全性担心，快速获取了很多用户的认可。不过，相比较C2C模式，T3出行的投入更高，商业化挑战更大。

同样作为B2C模式的曹操出行，在2023年和2024年上半年的营收为106.68亿元和61.6亿元，不过销售成本却高达100.52亿元和57.32亿元，占总营收的94.2%和93%；对应的亏损分别为19.81亿元和7.78亿元。在监管层面，尚未取得网络预约出租汽车驾驶员证的司机占活跃司机总数的15.7%及10.7%。同为B2C模式的首汽约车也深陷亏损漩涡，商业化压力也是T3无法逃避的。

2022年9月，T3出行宣布正式进入微信服务板块，这对于T3来说与腾讯出行服务生态实现了深度融合，有了庞大的流量入口。不过，截至发稿日，北京地区的微信出行服务平台T3并未出现。

更为关键的是，在高德入局网约车市场后，聚合打车模式成型。2021年到2024年上半年，曹操出行来自聚合平台的订单分别为43.6%、51.4%、74.1%及83.1%。很明显，单一的平台进入到聚合平台后，用户也在往高德等聚合平台转移，自身渠道的用户急剧减少，或许在加入聚合平台那一刻，出行平台的下场就已经注定了。T3也接入了高德，不过截至撰稿日，在北京地区，未能在高德聚合服务中发现T3出行。

另一方面，T3出行在自身App内加大了聚合能力，增加了酒店预订、陪诊、借钱等和直接用车不相关的业务。但问题在于，T3的用户规模能否支撑得起聚合梦。

借势大模型后，又蹭低空经济

原本的B2C模式，是司机有钱可赚，用户既安全又优惠。伴随着T3体量的增加，在运营上也出现了问题。截至发稿日，T3出行在黑猫投诉上的投诉已经来到17859条，涉及用户和司机。有司机认为，T3平台乱判责扣钱、也有司机认为T3出行乱罚司机血汗钱；也有用户投诉T3出行存在乱收费、多收费等问题。

在监管层面，T3出行面临的问题也将更加严苛。T3一直倡导合规化，但却在踩线。比如，2024年8月，上海分公司因提供的服务车辆违规，被上海市宝山区交通委员会执法大队罚款3万元。

或许是为了更好服务司机和乘客，又或者是为了契合新时代，T3出行将目光投放到了大模型上。2024年6月，崔大勇在出席活动时，以“大模型上‘车’，出行新变革”的主题进行了分享。崔大勇表示，T3出行联手中国电信，打造了行业首个生态大模型：阡陌大模型。

阡陌大模型已经在司乘服务、智能调度、出行保障三个场景落地，对于T3出行运营帮助巨大，让客服更高效、司机接单更快、安全保障更智能。比如，可以让客服效率提升超10%，日均解放50名人力，从而将精力投入到更高效的服务领域。

采用直营模式意味着走上一条重资产的道路，没有更大、更强的市场规模和运力水平，很难与高德和滴滴这样的巨头相媲美。大模型正在重构每一个赛道，对于打车市场同样如此。‌截至2024年2月底，T3出行的司机数量超过120万名‌，巧妇难为无米之炊。如果T3的承运能力跟不上，依靠大模型也很难让乘客享受到和网约车头部企业一样的体验。

2024年11月22日，T3出行分享了全新的地空一体运营平台的蓝图，如果在地面打败不了其他网约车公司，那么T3决定在低空领域击败他们。

2023年我国低空经济规模超5000亿元，2030年有望达2万亿元，低空经济已经成为最火热的赛道之一。崔大勇表示，T3出行背靠三大汽车央企，公司的技术算法、能力可以迭代到低空的调度和运营。T3出行地空一体运营平台将催生“地面+空中网约车”的新业态。

但当前的低空出行依然处于相对荒芜状态，不仅是技术和成本问题，法律法规和政策也相对缺失，不知多久时间才能够像地面出行一般繁荣。T3出行的“地面+空中网约车”规划，目前看来更像是讲故事。

无论是管理层的迭代，还是大模型还是低空经济的布局，都说明T3出行的热血依旧，但与其仰望星空，当前的T3出行更需要脚踏实地。