摘要：
技术部是保时捷中国的一个全新部门。保时捷将其研发中国分支、保时捷数字科技中国以及保时捷工程中国三方整合在一起，从而形成高效的联合开发，并称为“保时捷中国研发中心”。
凤凰网科技《浪潮》出品
作者 董雨晴
在今年的上海车展，没有车企不会提及智能化。
相比于中国本土车企所主张的智能化遥遥领先，在很长一段时间里，传统豪华品牌在智能化上的槽点要远远多于惊喜。
如果是在过去，这些槽点很难撼动传统品牌的市场地位。但今天有所不同——没有智能化，就等于主动放弃了中国消费者。
保时捷自然也深谙这个新道理，并正在做出一系列调整动作。
2024年12月，保时捷中国任命了一位技术部副总裁，李楠。作为土生土长的中国人，李楠的优势显而易见，更懂中国。外界鲜少了解的是，李楠也更懂智能。在加入保时捷之前，李楠曾在梅赛德斯奔驰担任高级职务，在信息娱乐、大数据和人工智能等领域拥有丰富经验。
在上海车展到来前夕，凤凰网科技与李楠进行了一次独家交流。聊到了保时捷中国当前做出的一系列架构升级动作。
技术部是保时捷中国的一个全新部门。保时捷将其研发中国分支、保时捷数字科技中国以及保时捷工程中国三方整合在一起，从而形成高效的联合开发，并称为“保时捷中国研发中心”。
李楠告诉我们，过去保时捷中国主要是配合全球的开发节奏，而保时捷中国研发中心则是以“在中国，为中国”为战略。这是一个全新的开始。
实际上，本次上海车展，也是保时捷带来的史上最大展车规模——18台展车。
李楠说，在正式回到中国工作之前，他已经在保时捷的德国研发总部工作了六个月。
“在总部工作的时间里，主要感受了保时捷对产品和工程的严苛标准，这对我现在在中国领导本土团队，确保本土开发的不跑偏，其实是产生了非常重要的影响的。”
去年，激烈的竞争环境，让保时捷中国承受了不小的压力，销量出现了一定的下滑。中国团队的优化整合，以及德国总部的严苛标准，会给保时捷带来新的改变吗？李楠给出了肯定的答案。
以下是本次对话实录，经编辑发布：
凤凰网科技：我们注意到保时捷中国技术部是一个全新的部门，自去年 12 月被任命为技术部掌舵者，你觉得这个部门当前最紧迫的任务是什么？
李楠：我个人认为，当前最为紧迫的首要任务在于保时捷如何为当下的中国用户带来科技感和创新感，重建保时捷在中国市场智能化的竞争力与科技信任。针对这个重要的目标，我们采取了一系列举措，比如与高校联合、推进本地开发以及与合作伙伴携手。我们在内部也重新整合了保时捷现有的研发机构，把保时捷研发中国分支、保时捷数字科技以及保时捷工程三方整合在一起，从而形成高效的联合开发，我们称之为“保时捷中国研发中心”。与此同时，还加上了强有力的本地采购支持，以及质量保障。关键在于如何将三方联动起来，打造一个以“中国速度”开发中国专属软件的组织架构，尤其是软件层面的开发，迅速补齐目前在产品上、尤其是在智舱智驾上的不足，从而重塑保时捷在中国，特别是在科技感和创新感上给大家带来的印象。
凤凰网科技：为什么会考虑去做这样的整合，刚才你提到中国速度，是因为之前有一些效率上的浪费吗？
李楠：过去保时捷中国主要是配合全球的开发节奏，是一个配合的角色。保时捷中国研发中心则是以“在中国，为中国”为战略，拿智能座舱的信息娱乐系统作为一个例子来说，总部授权中国的研发团队为中国打造一款符合本土市场的智舱产品。这款产品计划是在2026年推出，是第一款智舱产品。为了这个产品，我们把研发分支以及保时捷数字科技、保时捷工程，三个不同的实体部门融合在一起，打造了这么一个项目团队，每一家公司都扮演着不同的重要角色，同时融合了采购和质量的职能。我们现在已经进入到了开发的过程当中，2026年我们将会把第一个产品带到保时捷在中国的车型上。
凤凰网科技：你刚才提到了采购，也就是说你这个部门不仅是技术开发，还涉及到本地采购，为什么会有如此大的统筹改革？
李楠：如果真的想实现“在中国，为中国”，满足中国市场的保时捷客户，实现他们的预期，不能只看开发。其实加上采购和质量管理，三管齐下是一个非常重要的基础。没有这一点的话其实很难实现，也很难真正利用好中国市场的资源，甚至更进一步将中国市场上创造出来的价值反哺到全球，这也是很重要的。所以，“本土研发+本土采购+本土质量控制”三位一体的重大改变，在我们看来，这背后有一个更长远的目标。这一次的调整是保时捷对中国市场战略的再定义，我们不想像以往那样，总部与中国之间存在比较分割的情况，中国更多地在扮演配合总部工作的角色，而是希望我们和总部一起，对整个中国战略有一个再定义之后的重新展现。智能化电动化时代，竞争已经不是机器性能，而是软件加体验，只有在本土抓研发，控采购，盯质量保时捷才能更好的在“软硬一体”开发的道路上走得更好，更远。我认为这次不仅是一个组织架构的调整，更是一次企业文化、技术哲学与市场认知的重构。
凤凰网科技：所以你具体是在哪一天加入的保时捷，在到技术部任职之前，都做了什么准备？
李楠：我是去年 4 月 15 号加入保时捷的，实际上我最初的半年时间是在德国的总部度过的。过去这6个月的工作，对我产生了非常深远而且有价值的影响。这6个月让我能够以德国总部的视角，在非常了解中国市场的基础上，更好地懂得保时捷。在总部工作的时间里，我深刻地感受到了保时捷对产品和工程的严苛标准，这对我现在在中国领导本土团队，确保本土开发的不跑偏，其实是产生了非常重要的影响。
当然过去半年也给了我一个非常好的平台，让我不仅能了解总部的流程，还有拓展总部的人脉，对我今后的工作对接也好，争取资源或是推动变革也好，都是非常非常有意义的帮助。在总部工作的这段时间，我主要负责的是推动信息娱乐系统的“在中国，为中国”的战略落地。我也非常荣幸在我回国之前，总部已经决定在中国智舱这一块实施软硬一体，并完全由中国的研发团队自主来开发。就像刚才提到，在2026年我们会推出初步成果，希望精准地满足中国客户的特殊需求。通过我们在本地开发的方案，实现中德优势的融合：既整合了本土精尖的前沿技术成果，比方说硬件或者软件，甚至到大语言模型的应用等等；同时又保留保时捷标志性的驾驶体验和品牌精髓。
图｜新款保时捷911 GT3刷圈纽博格林北环赛道
凤凰网科技:我有注意到智能化这一块今年BBA动作非常多，比如像宝马公布了与阿里的合作。我们在智驾方案这一块选择合作伙伴的时候会更看重哪些方面？
李楠：保时捷在智能化和数字化的转型过程中，围绕着我们一直不变的主旋律，是我们如何让智能化的东西更好地赋能驾驶。我们一直在寻找智能和驾驶的关系。因为我们坚持“生于赛道，驰于公路”的核心理念，始终将驾驶体验置于技术创新的核心，打造驾驶者之车。但是在中国，尤其是在上海、北京这种大城市，又有着非常特殊的交通环境。我们一直在考虑如何利用中国技术实现赋能，帮助我们打造一个更好的围绕着驾驶本身的体验。因此，驾驶是我们品牌的精髓，我们在考虑一些新技术的应用时，尤其是驾驶辅助系统的时候，只有在认为这对品牌的塑造是有益处的，我们才会第一时间应用到保时捷的跑车里，让我们的跑车基因更加出色。另外，我们在选择驾驶辅助系统的时候，我们对安全性的要求是非常高的。我们一定要保证软件和智能系统在出现故障的时候，车的应急功能可以正常地使用，能保证乘客和驾驶员百分之百的安全。安全性这一块，是保时捷中国在L2级别的驾驶辅助系统上的重中之重。
凤凰网科技:今年大家可能会更多的去提及L3，保时捷在这一块是比较保守吗？
李楠：第一，我们非常留意中国市场从驾驶辅助系统到智驾的转变过程。与此同时，为了能够获取中国的一手信息，我们不仅和很多车企有交流，也和市场上主要的技术提供者和一线人员保持高频沟通。我们认为，中国很有可能成为全球市场L 3自动驾驶技术发展的沃土，L3级别的技术大概率会在中国率先落地。因此，保时捷高度关注L3智能辅助驾驶技术的发展。与此同时，L3不是一个一蹴而就的科技性变革，它实际上是需要L2驾驶辅助系统的一定积累。所以，我们的主要目标是想把底子打好，在L2辅助驾驶这一方面快速推出符合保时捷调性的本地化产品。我们相信，这会在L3技术的实施上奠定一个很好的底子。同时，我们也要尽可能地评估法规，确保在L3真正到来的时候，保时捷可以提供一个符合中国国情和法规要求的、安全可靠的平台技术。
凤凰网科技:你已经正式回归中国本土团队了？目前有没有比较重大的工作进展？
李楠：我是12月1日入职保时捷中国，全新的保时捷中国研发中心有几个明确目标，这些目标都围绕着提供更好的产品出发。但实现这些目标，还是需要有一个组织，在组织的支撑上可以更好地打造产品。所以当下主要从两个维度推进，第一个维度是刚刚向您介绍的，由保时捷研发中国分支、保时捷数字科技和保时捷工程，三方整合在一起共同联动，从而更好地服务于保时捷的再开发。
同时，我们正在上海建设全新的办公地点，预计在7月的时候，三个实体会搬到一起联合办公，在一个非常现代化的办公场所，包含非常大的工作车间。不仅从人员层面上来看可以提高效率，还将会成为在上海吸引新人才的一个重要基地。也就是说，在组织架构这一块我们投入了很大的精力，尽全力推动全新研发中心的迅速落地。
从产品层面来讲，在智能座舱方面，我们已经和大量的本土供应商展开合作开发模式，第一代产品将会在2026年应用到保时捷的新车型上。我们新的研发中心不仅设有传统车间，更突出人机交互的重要性。中心内将会有HMI（人机交互）实验室，我们不仅和本地供应商共同打造新的人机交互功能，也和同济大学这样的高校展开深度合作，探索如何利用高校的科研能力，赋能新产品，目前已经就智能座舱领域和同济大学开始了相关的交流。
在驾驶辅助系统领域，我们正在和中国市场上的头部企业开展不同的POC（概念验证）项目。我们的目标是，尽快让保时捷在中国的车型拥有满足中国市场需求的驾驶辅助系统，同时也为L3打下一个很好的基础。
凤凰网科技：所以你们还会吸纳新的人才吗？
李楠：人才是需要的，过去几个月，我们已经在市场上招聘了一批人。我们对人才的需求非常大，从地点布局的角度来看，保时捷在中国的研发采用的是集中办公策略，研发总部在上海，但同时我们在北京也设立了办公室。北京的新办公室是刚刚成立的，目前有40多个人。通过这样一个布局的策略，我们能够更好地吸引一些本土优秀人才。
凤凰网科技：过去这两年大模型进步非常剧烈，对汽车行业来说发生了哪些改变？
李楠：大语言模型对车企，尤其是对中国本土研发起到的不仅是赋能作用，还大大提高了效率，重塑了整个产品开发流程与用户体验的方式。我想通过三方面展开来说一下我个人的感受。首先，利用大语言模型可以更好地让真实的中国声音走进开发的流程。通过大语言模型的实时分析，提取用户真实的痛点和趋势，使产品定义更贴近于本地用户需求，还可以更早地捕获高频的客户抱怨，这是第一个维度。
第二点，充分利用大语言模型，其实可以加快从概念定义到验证，再到迭代的全流程开发速度，让开发的节奏变得更敏捷。如果拿语音开发为例，从POC（概念验证）到定义产品，再到进入开发阶段，以往需要3个月左右的时间，现在借助一个大语言模型，周期可以大幅地缩短到两周。
第三点，大语言模型对于产品和客户的体验来说，是一个彻底的改变。大语言模型可以把以前传统的交互，如果咱们说小语言，ASR（自动语音识别）、NLU（自然语言理解）、NLP（自然语言处理）等过程的推理直接升级转化，变得非常智能。这方面我觉得在中国的每家车企都应用得非常好。保时捷中国也计划要应用大语言模型，尤其是在2026年的新产品上，我们希望用户可以在各个维度体验到大语言模型的充分功能。
凤凰网科技：刚刚你也提到了中国车主的反馈，现在保时捷有没有收集到有关于中国车主这方面的个性化需求？他们比较迫切的希望保时捷做哪些改变？
李楠：中国车主较为集中的需求，我目前收集到的有很多。比如说在电动化产品上，一定要更流畅、更智能的本土化体验，更完善的配套设施，当然这涉及到驾驶辅助功能等等，这些都是我们很早之前已经收到的客户需求。在过去，这些本土化的需求实现起来都较为缓慢，这主要受制于全球统一研发体系的刚性要求。但随着中国研发中心的成立和本土化团队的壮大，当然不仅是研发，还考虑到了采购和质量管理，这样三管齐下的方式，针对中国消费者的特殊需求，保时捷中国现在有能力实现快速响应。本土团队正在建立一套能满足中国速度的开发体系，最重要的是在满足中国市场产品需求的同时，还能够保持德国标准的品质。在这样的情况下，我们希望能让保时捷这个豪华跑车品牌，更好地满足中国客户群体的需求。
凤凰网科技：是不是中国消费者对智能化需求可以说全球领先？
李楠：对，我们认为在智能化和数字化这一块，特别是在人机交互等方面，中国的生态圈已经领先全球很多了。有很多数字化的体验早已融入到中国人的生活里，就比如说移动支付，或者是在线音乐的使用和交互。在中国，即便是很小的孩子，拿起平板都会用得很顺。中国在这一领域的确要领先世界其他地方。
凤凰网科技：你们在欧洲等其他市场有看到这样的苗头吗？他们对智能化也有需求吗，我们将来在中国本土积累的经验会不会有可能去反哺全球？
李楠：会的，其实我认为特别是德系品牌，很早之前就已经在思考，将中国的优秀创新成果，带到国外去影响其他市场。这件事情在很多年以前就已经开始推进了，现在也仍在持续。因为中国是技术创新的沃土，如果不好好利用这一优势，那么你在全球维度上的数字化竞争也很难取得胜利。
凤凰网科技：你觉得今天豪华本身的内核发生改变了吗？
李楠：“豪华的内核”在中国市场的确发生了翻天覆地的质的变化，不再是传统意义上的材质、手工艺、机械性能，而更多地聚焦在产品体验、智能化水平，以及能不能给你带来情绪共鸣，能不能让你有社交认同感。这是我们在过去这段时间里，能够明显感觉到的翻天覆地的变化。当代中国用户眼中的豪华，尤其是年轻人眼中的豪华，他们认为科技感是一种高级感，体验是否顺滑流畅，有灵魂，可能比材料来得更重要一些。车机操作的顺滑，界面审美在线，有设计哲学才是高级的代表。社交认同感代替了炫耀感，别人知道这个车贵已经过时了，年轻人更愿意开一个可以让自己有故事的车，而不是让别人羡慕的车，个性化加上情绪的连接现在在我们看来才等于真正的豪华。