在电影 《F1：狂飙飞车》上映的同时，西班牙 A-52 公路上发生了一起车祸，效力于英超利物浦俱乐部的葡萄牙前锋迪奥哥·若塔殒命，其弟弟驾驶的兰博基尼在超车后因路况糟糕失控，撞断护栏后飞出道路爆炸起火，两人在火海中化为焦炭，一时足坛震惊。

而在《F1：狂飙飞车》中，有非常类似的一则赛道事故，乔舒亚·皮尔斯在蒙扎著名的帕拉波利卡弯试图超越维斯塔潘时，因刹车过晚失控，压上路肩之后赛车飞出跑道，撞上护墙后起火。然而皮尔斯在经过救援后只受了轻伤，几周之后，又返回赛场。

为什么速度更快、座舱暴露在外的 F1，比超跑更加安全？或许有人觉得 F1 商业价值高，在科技安全上更舍得砸钱。然而实际上，如今 F1 的所有安全措施，都是一条条人命换来的，F1 更早见证了惨烈的事故，逐渐知道了怎样保护车手，但时至今日，也依然有不可预防、随时死人的安全隐患。

电影事故原型

《F1：狂飙飞车》电影中展现了多场事故，根据程度轻重，可分为三类：

1、布拉德·皮特饰演的角色桑尼·海耶斯在比赛中利用撞车来制造混乱，以触发“安全车”机制（Safety Car）而故意策划撞车事故。

2、桑尼·海耶斯和乔舒亚·皮尔斯的撞车双退，以及最后一场比赛乔舒亚·皮尔斯和汉密尔顿的撞车双退。

3、最惨烈的两次撞车：桑尼·海耶斯在1990年代的一次比赛中遭遇严重撞车，导致赛车飞出护栏并起火，他也因此受了重伤，并中断了 F1 生涯。以及前文提到的乔舒亚·皮尔斯在蒙扎的惨烈撞车。

这三类撞车，在 F1 历史上都有明确的对应案例，而且现实情况更加狗血。

2008 年新加坡大奖赛，车队高层（后来的调查指向了车队老板弗拉维奥·布里亚托利和技术总监帕特·西蒙兹）指令二号车手小尼尔森·皮奎特在比赛的特定圈数、特定弯道故意撞上防护墙。

这次撞车成功触发了安全车出动。由于同队的阿隆索在撞车前刚刚完成了进站换胎和加油，而其他所有对手都在安全车出动后才进站，导致阿隆索瞬间获得了巨大的领先优势，并最终从第15位发车赢得了冠军。

更古早的年代，在 1990 年的日本站，“车神”塞纳故意撞击“教授”普罗斯特，使两人双双退赛，从而以 1 分优势加冕年度冠军。

无论是小皮奎特、塞纳还是电影中的桑尼，都是带有明确目的故意撞击，有违体育道德，如果证据充足，也很可能迎来 FIA 的处罚。但因为是故意撞击，他们只需要达到预定目标（对方退赛、触发安全车等），因此会把损失控制在最小范围，通常不会有重大人身伤害。

第二类的“同归于尽”，则介于意外与故意之间，往往发生于两名车手杀红了眼，互不相让的阶段。2021 年是当时效力于梅赛德斯奔驰车队的汉密尔顿，以及效力于红牛车队的维斯塔潘二人争冠的一年，迸发了“F1 两次世界大战”。

21 年英国站，汉密尔顿在 9 号弯碰到了维斯塔潘的右后轮，后者赛车失控冲出赛道穿过砂石区撞上护墙，在撞击的瞬间，维斯塔潘承受了 51 个 G 的瞬间撞击力。而同年意大利蒙扎一号弯，维斯塔潘的赛车在骑上路肩后失控，直接从汉密尔顿的赛车上面碾了过去，而慢镜头显示，如果不是有 Halo，维斯塔潘的赛车将碾上汉密尔顿的头顶。

维斯塔潘和汉密尔顿在银石事故

维斯塔潘和汉密尔顿在蒙扎的事故

这就是比赛中常见的“赛道事故”，比第一类事故危险的地方在于，它的出现有偶然性，车手在竞争时对于后果没有预判。但在如今的 F1 安全体系下，总算没有酿成太严重的后果。

而第三类，就是令人心碎的重大意外，其结果，是非死即伤。

1994年的圣马力诺大奖赛的周末，周五练习赛中，巴西车手鲁本斯·巴里切罗的乔丹赛车以约225公里/小时的速度冲向瓦里安特·巴萨弯，赛车压上路肩后瞬间失控起飞，猛烈撞击轮胎墙顶部的防护网，并伴随着剧烈的翻滚。

“幸运”的是，巴里切罗只是当场失去知觉，并吞下了自己的舌头，导致呼吸道堵塞，F1的首席医疗官希德·沃特金斯及时救援之后，仅鼻子骨折、手腕扭伤，并有部分失忆。而周六排位赛，罗兰德·拉岑伯格没能幸免于难，这位奥地利车手的赛车前翼突然脱落，导致赛车失控，以超过310公里/小时的速度撞上护墙，他当场身亡。

周日正赛，被誉为“车神”的三届世界冠军塞纳，在比赛的第7圈时，赛车同样失控，高速撞上坦布雷罗弯的混凝土墙。尽管经过了紧急抢救，但最终仍因头部重伤不幸离世。

这是 F1 历史上最黑暗的一个周末，没有之一。这个周末之后，国际汽联（FIA）为在赛季内临时强制降低赛车速度。具体手段包括：通过技术指令限制引擎进气以削减马力；大幅简化赛车的前后翼，显著削弱空气动力学下压力，让赛车过弯变慢；并在赛车底盘下方强制增加一块“木板”，以抬高底盘、限制地面效应。此外，部分赛道的高速弯也被紧急增设了临时减速弯。

时至1994年圣马力诺大奖赛举办时，F1比赛已经存在了44年，从 80 年代起，随着赛车结构（尤其是碳纤维单体壳）的进步，严重事故的死亡率已经显著下降。这在一定程度上让整个围场和公众产生了一种“F1已经变得相对安全”的错觉。

这种错觉随着1994 年伊莫拉惨案在亿万观众面前的直播而彻底粉碎，不再是一条体育新闻，而成了全球各大报纸和电视台的头版头条。F1 重新被贴上了“死亡运动”、“现代角斗士”的血腥标签。F1 面临着巨大的品牌形象危机，以及赞助商大规模撤资的风险，车手人人自危，甚至意大利检方对威廉姆斯车队、赛事组织方乃至赛道设计师发起了过失杀人罪的法律调查。

作为一项商业价值极高的赛事，资本收益始终是核心，如果并非千夫所指，带来潜在的资本风险，从 FIA 到赛事运营，并没有动力去改善安全，“暴雷”才是赛事安全的进步的阶梯。

“安全时代”

“我失去了所有朋友，所有与我同场竞技过的顶级车手，都没活下来，他们都在赛场上死去了。”—— 3 届 F1 世界冠军杰基·斯图尔特爵士。

在上世纪 70 年代以前，F1 的安全性不是差，而是几乎没有。在当时时速就超过 250 KM/H 的 F1 比赛中，甚至有人不系安全带，头盔也只带半盔而非全盔。很多赛道没有护栏，没有医疗团队，赛场工作人员没有防火服。自 1950 年来 24 个赛季中，仅在世界锦标赛大奖赛的比赛周末（练习赛、排位赛或正赛）中丧生的车手就有 16 位。

1973 年，当时已是三届世界冠军的杰基·斯图尔特，在目睹了队友弗朗索瓦·西福特惨死美国大奖赛练习赛后，愤然退役，并从此开始致力于推动 F1 的安全性。在他的生涯中，还曾目击挚友约亨·林特、吉姆·克拉克因事故离世。

西福特的事故丨globo.com

在他的推动下，赛道增加了护栏和缓冲区，车手强制系六点式安全带，赛车强制安装灭火系统，配备防火头盔与赛车服，建立车手协会，建立赛道移动医疗中心确保随时有顶级的创伤外科医生和专业的救援团队待命，并且有直升机可以快速将伤员送往最好的医院，并在后来推动了赛道有异常时会出动引导赛车减速的安全车和虚拟安全车，构成如今 F1 的安全系统基础框架。

这套框架间接拯救了很多车手的生命，包括尼基劳达在 1976 年纽博格林赛道的事故，以及 1990 年马丁·唐纳利（电影主角桑尼·海耶斯的原型之一）在西班牙大奖赛的事故。

但基础框架依然不能挽救塞纳和拉岑伯格的生命，F1 需要在安全性上继续“打补丁”。

94 年的伊莫拉悲剧中，拉岑伯格的死于撞击带来的颅底骨折，暴露了头部在赛车安全中的脆弱性。2001年在NASCAR事故中去世的车王戴尔·恩哈特，同样死于颅底骨折。此时急需在头盔以外保护头颈的技术。

导致恩哈特颅底骨折的事故

在民用车领域，用来保护头颈的安全措施是安全气囊，通常民用车车主被三点式安全带固定，在碰撞时，车主的上半身仍然有很大的前倾和移动空间。安全气囊的作用是在这个空间里迅速打开一个缓冲垫，防止车主的头部和胸部撞击到方向盘、仪表台等硬物上。安全带和气囊是协同工作的。

而在 F1 赛车中，车手被一副六点式安全带以极大的力量“绑”在坚硬的碳纤维座椅里。在碰撞中，车手的躯干几乎不会有任何移动。整个身体都被牢牢固定住了。因此，F1车手面临的主要危险不是身体撞向方向盘，而是身体不动、只有头部因为巨大的惯性猛烈向前甩动，从而导致致命的颅底骨折。

此外，安全气囊是一次性的。它通过炸药引爆，弹出后就会泄气，而 F1 时速下，一次事故很可能导致多次撞击。安全气囊在弹出后，还可能造成视野遮挡以及逃生空间不足，因此不适用于 F1 赛车。

由此，HANS系统（Head and Neck Support）登上历史舞台，它解决的问题是控制头部相对于躯干的运动。它通过高强度系带将头盔连接到车手肩部的项圈上，确保在撞击时，头部和躯干能“协同减速”，而不是让脖子承受所有力量。上世纪 90 年代末期，梅赛德斯-奔驰与HANDS 系统发明者美国密歇根州立大学的生物力学工程教授罗伯特·哈伯德合作，突破了舒适性与成本问题。从2003赛季开始，F1强制所有车手在比赛中必须佩戴HANS系统。

从此，F1再也没有发生过一起因颅底骨折导致的死亡事故。

最能体现其作用的案例之一是2007年加拿大大奖赛中，当时效力于威廉姆斯车队的罗伯特·库比卡以230 KM/H 的速度撞墙并解体，G值瞬间超过75G。库比卡的赛车解体、翻滚并且两次撞击护墙，当赛车停下时，他的双脚已经裸露在车外。然而最终他仅腿部骨折，碳纤维单体壳在剧烈撞击下依然保持完整，HANS 系统保证颈部在受到侧向撞击时没有折断，由碳纤维、凯夫拉等聚乙烯等叠合多达 17 层的超强复合材料头盔，为他承担事了故造成的冲击和穿刺。

一切看起来逐渐完美，F1 很长一段时间并未再发生致命事故，人们习惯于任何激烈的撞车之后，车手都能够安然从车里出来，车手、工作人员和车迷的注意力重新回到对速度的极致追求之中。直到 2014 年，日本铃鹿赛道。

昨日重现

日本站比赛在台风“巴蓬”影响下的湿滑赛道上进行。在比赛的第43圈，车手艾德里安·苏蒂尔的赛车失控滑出赛道。赛会出示了双黄旗，并派出一辆重型吊车进入缓冲区处理苏蒂尔的赛车。一圈后，朱尔斯·比安奇的玛鲁西亚（Marussia）赛车在几乎相同的位置失控，高速滑出赛道，不幸地直接钻入并撞上了正在吊运赛车的吊车底部。这次撞击的本质是F1赛车与一台几乎静止的、极其沉重的工程车辆的碰撞。撞击角度和位置极为致命，导致比安奇的头部遭受了极其剧烈的减速和冲击，造成了“弥漫性轴索损伤”（Diffuse Axonal Injury），这是一种非常严重的创伤性脑损伤。

比安奇在事故后立即陷入昏迷，被送往医院抢救。在经历了9个月的昏迷后，他最终于2015年7月17日因伤势过重不幸去世，年仅25岁。

比安奇的事故暴露了当时安全体系的另一个漏洞：即使有HANS系统和坚固的头盔，车手的头部在面对大型物体（如吊车、飞出的轮胎等）的直接撞击时依然极其脆弱。很不幸，这个漏洞依然是通过“破圈“的”死亡事故才被重视。

实际上在 2009 年 F2 的比赛中，亨利·苏提斯就被前车飞出的车轮撞到头部后身亡。同年的 F1 匈牙利大奖赛，法拉利车队的马萨，被前车掉落的避震器以 280 KM/H 的速度击穿头盔，马萨瞬间失去意识并以 150 KM/H 撞向轮胎墙，避震器弹簧嵌入了马萨的颅骨内，并有严重脑震荡，经过两个小时的手术，医生在他的眼窝里取出一块骨头碎片，但所幸捡回了一条命。这些严重事故在当时被视为“不一定死人”的偶然。

而随着比安奇的事故的哗然，终于催生并加速了Halo驾驶舱保护系统的研发和强制引入。Halo 俗称人字拖，是一个安装在驾驶舱开口上方的T形钛合金结构，由航空级的5级钛合金制成，重量为7公斤（现为 14 公斤），却能承受约12吨的静态负载，它旨在弹开或抵挡飞向车手头部的碎片和大型物体。尽管它有增加车重、遮挡车手视线等缺点，但自2018年强制引入以来，Halo已经在多次严重事故中被证明是拯救生命的伟大发明。

图片：dailysabah.com

2017 年比利时大奖赛，比安奇的教子、同样是赛车手夏尔·勒克莱尔的赛车直接被费尔南多·阿隆索飞起的赛车砸中，而因为 Halo 的存在安然无恙，随后 2021 年维斯塔潘碾过汉密尔顿赛车、周冠宇在 2022 年英国大奖赛被拉塞尔顶翻后，车手均安然无恙，这个在引入之初被车手与车队反感的发明，反复证明了它的重要性。

而 2020 年巴林站，哈斯车队罗曼·格罗斯让的死里逃生，更是集所有 F1 如今的安全科技力于一役的拯救。

当时比赛的第一圈，格罗斯让的哈斯赛车在与科维亚特的赛车轻微接触后，以超过220 KM/H 的速度失控撞向赛道边的金属护栏。剧烈的撞击导致赛车被撕裂成两半，油料泄漏并瞬间引爆形成一个巨大的火球。

格罗斯让被困在燃烧的驾驶舱中长达近30秒，最终在赛道工作人员和医疗团队的帮助下，奇迹般地从中爬出，跨过护栏逃离了火海。

这次事故中，如果没有 Halo ，格罗斯让很可能在撞向护栏后头被切掉；如果没有碳纤维单体壳，他无法承受高强度的正面撞击；如果没有 Hans 系统，剧烈撞击会带来颅底骨折；如果没有诺梅克斯 (Nomex®)材料、轻便却具有极强阻燃性的赛车服以及复合材料的防火头盔，他已经在火海中被烧焦。如果没有现场 10 秒内赶来的马修打开的灭火器，他将面临更严重的炙烤。如果没有 24 秒乘坐医疗车到达的医疗官罗伯茨把他拉出来，他可能会被卡在护栏外更久。

而因为有了这一切，他最终仅手部和脚踝有烧伤，没有生命危险。与 1994 年的事故给 F1 带来品牌危机形成对比，2020 年格罗斯让的事故，成为了 F1 绝佳的品牌宣传，它证明 F1 的安全性有了质的飞跃，F1 的商业价值也水涨船高，2017 年，自由媒体集团从伯尼·埃克莱斯顿以及CVC资本手里收购F1 的总价值约 44 亿美元，而如今，F1 赛事的总估值已超过 200 亿美元。

但，一切如看起来那么美好吗？

极速求生

在格罗斯让的事故之后，外界对于 F1 安全性一片赞誉之声时，四届 F1 总冠军，当时与格罗斯让同场竞技的维特尔就表示：

“这种情况不应该发生，护栏应该使赛车偏离。我不知道为什么赛车会直接刺进去，我也不知道为什么赛车会立即起火。好像是护栏有问题。因此，我认为需要做更详细的调查。”

当时格罗斯让撞击的护栏是钢制护栏（Armco Barrier），也就是我们平常在高速上会看到的那种护栏，当赛车以一个很小的角度撞上钢制护栏时，坚硬且相对光滑的W形表面会让赛车顺着护栏的方向滑动。在这个过程中，赛车与护栏之间的摩擦力会帮助赛车逐渐减速，同时将其“引导”回一个更安全的方向或使其沿着赛道边缘停下。

钢制护栏的正确使用场景丨x.com/F1

然而，由于格罗斯让赛车的尾部碰到了科维亚特赛车的车头，使其冲出赛道时，几乎是 90 度正面撞击钢制护墙，这使得原本护栏的引导效果失效，格罗斯让的赛车直接扎穿护墙。令人后怕的是，如果当时赛车不是扎穿护栏，而是刚好卡在护栏中，护栏和 Halo 有可能形成一座牢笼，让格罗斯让无法爬出。

事实上，每种护栏都有这种“如果”，混凝土墙的缺点是绝对的“零容错”，任何碰撞的后果都是赛车自身的完全解体和车手承受的极端冲击力。传统的轮胎墙则因性能不稳，其后果是赛车容易“钻入”其中被瞬间“钩住”，导致冲击力骤增并引发不可预测的剧烈翻滚。即使是先进的Tecpro护墙，若其后方没有足够的滑动空间，其吸能效果便大打折扣。

这些“如果”，毕竟还没有让车手送命，依然被认为是“相对安全”的组合。然而一些已经有历史教训的事故，依然在重复上演。

2022 年日本大奖赛，又是铃鹿赛道，比赛在倾盆大雨中开始，赛道条件极其恶劣，能见度非常低。发车第一圈，法拉利车队的卡洛斯·塞恩斯就因打滑而撞墙退赛，赛会立即出示了安全车，并很快转为红旗终止了比赛。

Alpine 车队车手皮埃尔·加斯利的赛车在第一圈撞到了被塞恩斯撞散的广告牌，鼻翼受损，因此他进站更换了鼻翼。当他回到赛道时，他落在了主车队的后方，正努力在安全车/红旗规则下追赶车队。

由于雨天溅起的水雾导致能见度几乎为零，加斯利在高速通过一个弯角时，赫然发现一台救援吊车竟然已经进入了赛道，并且就在赛车线上，正准备处理塞恩斯的事故车。加斯利当时以超过 200 KM/H 的速度从吊车旁惊险地擦身而过。

加斯利极其愤怒，认为赛事方忘记了比安奇的教训，自己距离死亡只有两米。要知道，比安奇的死亡虽然催生了 Halo 的应用，但即使当时他有 Halo ，也很难救命。国际汽联事后“承认在日本大奖赛期间部署救援车是错误的，并承认比赛控制部门在做出决定时，“不知道皮埃尔·加斯利还没排在安全车后面。”

加斯利是对此类事故最有感触的车手之一，他在职业生涯中连续目睹了比安奇及其另一位好友安托万·于贝尔（他们均为法国车手）的事故身亡，而后者遭遇的事故，正是现代赛车的终极噩梦：“T 字撞击”。

2019年F2比利时斯帕站中，在被誉为“世界上最危险的赛道”艾尔罗格弯尽头，法国车手安托万·于贝尔的赛车失控撞墙后，被反弹回赛道中央，处在一个相对静止的状态。紧随其后的胡安·曼努埃尔·科雷亚的赛车以超过250公里/小时的速度，几乎成90度角，直接撞上了于贝尔赛车的侧面。于贝尔当场身亡，科雷亚身受重伤，险些截肢。

对于正面撞击，赛车有很长的“溃缩区”。车头部分有鼻锥和前悬挂，车尾部分有变速箱结构和尾翼。这些部件被设计成在撞击中会层层破碎，像手风琴一样被压缩，这个过程会吸收掉海量的能量，极大地保护了中间的驾驶舱。

但对于侧面撞击，赛车侧面几乎没有溃缩区，赛车所能依赖的是侧面防撞结构 (Side Impact Structures - SIS)以及单体壳还有 Halo。问题是，SIS能吸收的能量是有限的。在一次时速超过200公里/小时的垂直撞击中，其能量会远远超过SIS的设计吸收上限。而单体壳本身极难被摧毁，但它不负责吸收能量。如果冲击力巨大，它会将无法吸收的、恐怖的G值直接传递给内部的车手，反而会导致致命的内脏损伤，Halo保护的是头部区域，但对于来自侧面的、作用于车手躯干的巨大冲击力无能为力。

因此，尽管F2赛车与F1采用了完全相同的安全理念和结构，但类似于贝尔的 T 字撞击出现时，赛车的结构特性决定了事故凶多吉少。而如果 F1 出现同样的事故，那么结局同样糟糕。

事在人为

无论科技如何进步，很多危险都是未知的。比如 2005 年 F1 美国站排位赛，丰田车队的拉尔夫·舒马赫以 281 KM/H 的速度，在 13 号弯爆胎并撞击护墙。拉尔夫当时就被送上救护车，并因为脑震荡和两处脊柱轻微骨折。所幸印第安纳波利斯赛道在当年已经翻修，加装了 Tecpro 护墙，极大的缓冲了拉尔夫的撞击。

讽刺的是，后来调查表明，虽然 Tecpro 护墙救了拉尔夫一命，但事故的直接原因正是由于赛车轮胎与 Tecpro 护墙之间的产生空气波，加上新铺设的沥青赛道与轮胎之间产生新的摩擦系数而导致轮胎产生垂直切口。作为当时六支车队的轮胎供应商米其林并未提前获得赛道数据，而未能提前预防。

米其林未能预防的间接原因是，则是在 F1 还有两家轮胎供应商的时代，米其林和普利司通之间的竞争关系，导致虽然普利司通的子公司火石轮胎拿到了印第安纳波利斯的翻修详细赛道数据，却只分享给普利司通，而并未分享给米其林。

出于商业竞争以及围场政治，在排位赛拉尔夫·舒马赫的事故之后，普利司通阵营的车队法拉利、乔丹、米纳尔迪拒绝米其林阵营强制进站、在赛道上加装“Z 字弯”等临时安全措施，并借此指责米其林轮及其阵营车队“没有为赛道准备合适的轮胎”。最终导致米其林阵营车队集体退赛，仅有普利司通阵营的 6 辆赛车参加了正赛，并在美国观众的谩骂中完赛。

人与人、车队与车队、官方与官方之间的博弈，是 F1 这项运动除了赛车以外，如肥皂剧般令车迷津津乐道的看点。客观上，它既会带来潜在的安全风险，也在带来安全措施的不断加强，并在心态和文化层面，逐渐为安全驾驶提供有利条件。

1976 年尼基劳达在经历纽博格林事故后六周返回赛场，收官站日本站前，他仍然以 3 分领跑积分榜。但这天富士赛道下起了倾盆大雨，赛道上积水严重，能见度极差，比赛环境异常危险。劳达在比赛开始后两圈毅然退赛。

在经历了纽博格林的生死考验后，他认为在如此恶劣的条件下继续比赛的风险是无法接受的。为了自己的妻子和孩子，他选择退赛。

从此为车手、车迷和 F1 生态内的每个人树立了一条底线：人的生命，比总冠军更重要。