近日有报道称，现代汽车集团高端豪华品牌捷尼赛思（Genesis）中国CEO朱江已于6月底离职。对此，《每日经济新闻》记者尝试与捷尼赛思方面联系了解详情，截至发稿时未获回应。

而朱江于6月26日在其微信朋友圈发布关于捷尼赛思的一条信息后，截至目前，其再无该品牌的信息分享。不过，记者查询其领英（LinkedIn）页面发现，朱江的最新履历仍显示为捷尼赛思中国CEO，工作时间标注为“2024年8月至今”。

图片来源：领英（LinkedIn）

公开资料显示，朱江曾任职于蔚来等新势力车企，也曾出任宝马、MINI、雷克萨斯和福特等多家跨国车企的中国区高管，在中国市场有着丰富的经验。在加入捷尼赛思前，朱江担任Lucid中国区首任董事总经理，带领该品牌开拓中国市场。

根据记者观察，作为现代汽车集团旗下的豪华品牌，捷尼赛思与中国市场的渊源可谓一波三折。2008年以“劳恩斯”（Rohens）之名首次入华，2014年更名“捷恩斯”（Genesis）二次尝试，均因市场遇冷而退出。2021年4月，品牌以全新形象第三次进军中国市场，但高管团队始终未能稳定——德国籍CEO何睿思在任近四年后于2023年10月离职，韩国籍临时负责人李哲过渡9个月后，2024年8月迎来中国籍CEO朱江，此举被业内视为加强本土化战略的重要举措。

捷尼赛思高管频繁变动的背后，是该品牌惨淡的市场表现。自2021年第三次进入中国市场以来，捷尼赛思销量一直呈现剧烈波动状态。公开数据显示，2021年，捷尼赛思在中国市场的全年销量仅为367辆；2022年，其在华销量提升至1457辆；2023年，这一数字为1558辆；2024年，该品牌在华销量为1328辆，同比下滑24.8%。

面对困局，捷尼赛思于2025年3月宣布启动新能源车型国产化计划，成为继雷克萨斯之后又一家押注中国本土化生产的进口豪华车品牌。业内认为，国产化后，依托现代集团在华工厂和本土供应链，捷尼赛思的制造成本有望降低，同时新能源车型可借力中国成熟的电池、电机产业链，重塑价格体系。但有观点指出，其主力车型G80的定价已与降价后的德系主流豪华品牌车型重叠，在其品牌力不足的情况下竞争难度不小。

此外，捷尼赛思当前在华销售的6款车型中，燃油车仍占据主导地位，仅有GV60和纯电G80两款电动车型。这种产品结构与快速电动化的中国豪华车市场形成鲜明对比。根据乘联分会最新数据，2025年6月国内豪华车市场新能源渗透率已达30.3%，自主品牌更是高达75.4%。这一数据凸显了捷尼赛思电动化转型的滞后性，其“2025年起只推纯电新车”的战略与中国市场节奏存在明显时差。

图片来源：捷尼赛思中国官网

面对持续低迷的市场表现，捷尼赛思中国近期在官网推出多项购车补贴政策，包括G80至高全价购置税补贴等优惠措施。虽然朱江曾在去年10月新款GV70上市时明确向记者表示“捷尼赛思不会退出中国市场”，但当前的促销活动仍被部分业内人士解读为清库存信号，进一步加深了外界对该品牌在华前景的担忧。

根据捷尼赛思2022年发布的品牌愿景，公司计划自2025年起所有全新车型都将采用纯电技术，到2030年实现100%零排放，并推出8款全新纯电车型。然而，在自主品牌强势崛起、传统豪华阵营价格持续下探的双重挤压下，这个三度入华的韩系豪华品牌正面临其在中国市场的至暗时刻。业内认为，捷尼赛思能否在激烈的市场竞争中实现突围，将取决于其国产化进程和电动化转型的实际成效。

每日经济新闻