作者｜聂漪垚
“35岁，背着是个包袱，放下是垫脚石，踩着就能迈过这个坎。”在前不久的《年方35》短片中，魏建军的话击中了很多人的内心。
35岁，一个与“事业瓶颈、育儿、赡养老人”狭路相逢的年纪，确实充满了人生的掣肘。你说像25岁一样轻装上阵吧，不可能；像55岁一样认命吧，不甘心也做不到。怎么更好地迈过35岁这个坎，确实需要思考。
魏建军的话给出了一些启发，重点就在“垫脚石”三个字。仔细想，人生到35岁，除了不能跟25岁拼年轻和自由，其实是积累了阅历、技能、经验、学习力和理解力等诸多优势的，这些优势就是“垫脚石”，运用得好就能更顺利地开启下一程。
除了个人，企业也是如此。今年是长城汽车成立35周年，在这个重要节点，汽车行业进入极度内卷，就像魏建军说的，“挑战、质疑、冷眼”，长城汽车全都经历过。所以，魏建军与屏幕前的观众共勉——大家一起把“包袱”变成“垫脚石”。
什么是长城汽车的“垫脚石”？其实还挺多的，就像我们平时忽视的自身优点。
核心零部件
长城汽车重要“垫脚石”
这些年，凭借新能源智能化领跑，我国开始从“汽车大国”向“汽车强国”挺进。很多网友理解的是，汽车强国就是造出更高端的车、实现更多的出口。其实不是这么简单，真正的汽车强国，得是从“技术定义权、产业链控制力、全球品牌溢价、绿色领导力、生态协同力”五大方面来实现。
要实现汽车强国，就得在这五大方面，都有能跻身全球市场的汽车强企。比如我们以前说欧美日韩汽车工业强，说的仅仅是他们能打造世界级豪华品牌，能把车卖到全世界吗？不是，说的还是他们在这五大方面的整体实力。
“巴黎协定”后，我国汽车工业发展化压力为动力，加速新能源智能化转型，短短十年，新能源汽车引领全球发展，可以说在这五大方面有了很大提升。比如电池、智能辅助驾驶、材料、装备、高端市场的定价能力、低碳化、跨界融合等，涌现出了不少领先的自主企业和国产品牌。
如果我说这其中就有长城汽车及其旗下零部件企业，你会作何感想？坦克、欧拉、长城炮，这些整车品牌在海外市场的口碑和溢价表现，尤其是坦克在海外市场定价已经比肩甚至超越日韩，部分车型看齐奥迪就不说了。说说长城汽车零部件。
通过公开信息可以看到，长城汽车旗下目前拥有12家专注关键领域的核心零部件企业，覆盖动力电池、动力总成、智能座舱、底盘和车身模具、铝合金铸造、氢能、自动驾驶等。
但这不是重点，重点是这其中已经有3家零部件企业跻身“2025年全球零部件百强榜单”，分别是：蜂巢汽车科技（第64位，营收36.27亿美元），精工汽车（第77位，营收30.69亿美元），诺博汽车（第78位，营收30.51亿美元）。长城汽车也因此成为唯一拥有3家全球百强零部件子公司的中国车企。
在2025年全球汽车零部件供应商百强榜中，共有15家中国企业入围，位居日本（22家）、美国（18家）、德国（16家）之后，中国零部件已经明显发出了崛起信号。长城汽车旗下3家零部件企业位列其中，既令人吃惊，更令人兴奋。
一位零部件企业人士表示，百强榜数据所反映出的趋势，已不仅仅是周期性波动，而是全球汽车零部件产业正在经历一轮结构性调整。这意味着随着新能源智能化趋势加深，中国零部件企业在全球汽车工业中的地位和份额也愈发提高。说实话，这才是成为汽车强国的重要根基之一。
长城汽车3家百强零部件企业中，蜂巢汽车科技业务领域为动力总成（发动机、变速器、电驱动系统），代表产品是长城自研的9DCT变速器、Hi4电混系统。
精工汽车业务领域为底盘、车身模具及铝合金铸造，其铸造精度达到±0.02mm。精工汽车的覆盖件模具100%自研，其技术壁垒也赋予了自身优秀的全球竞争力，目前，除了参与长城多款车型核心部件开发，精工汽车的海外业务占比已超60%，供货劳斯莱斯、奔驰、雷诺。
诺博汽车业务领域主要是智能座舱、内饰及橡胶系统。诺博汽车目前在全球拥有12个研发中心，主导AI视觉检测等数字化升级项目，技术适配宝马等。诺博汽车今年也是连续第4年入围全球百强零部件，而且在国内汽车供应链百强排行榜上，已升至第20位，智能化业务增速显著。
其实除了进入全球百强的3家零部件企业，长城汽车旗下的蜂巢能源也是极具发展潜力的动力电池潜力股。蜂巢能源的“无钴+短刀”电池技术，可谓进行了一场“技术拓荒”，不仅避开比亚迪长刀锋芒另辟蹊径，更验证了其可行性和重要性。
去年，蜂巢能源的出货量是27万套。2025年上半年，蜂巢能源的出货量已达88万套（短刀电池60万套+堡垒电池28万套），海外占比达到30%，增长迅速。
从动力总成到动力电池，从智能座舱到自动驾驶，还掌握有氢能和“汽车之母”的模具，同时又已坐拥3家百强零部件企业，还有其他正在向前发展的零部件企业。
这些优势傍身，可不正是长城汽车顺利跨过35岁，全力开启下一程的优质“垫脚石”嘛。
“森林生态”战略
迈进新时代的“指南针”
如果说零部件体系是长城汽车的重要“垫脚石”，那面对自身新阶段发展和新时代变革的交叠，“森林生态”战略可以说是长城汽车正在攥着的重要“指南针”。
2018年，长城汽车做出一个重要决定，即将旗下各零部件事业部独立成各个子公司，不仅参与内部供应，更要参与市场竞争向外发展。这个决定奠定了如今长城汽车零部件供应体系的蓬勃基础，其实也为之后的“森林生态”战略提供了生长土壤。
2020年，魏建军首次提出“森林式生态模式”，强调构建“独立多元、共生共存”的技术与产业体系，旨在打破传统车企垂直整合的局限。
2022年，总裁穆峰明确将“森林生态”定义为长城转型的核心战略，覆盖智能化、新能源全产业链布局。总的来说，这是一套面向新能源与智能化时代构建的核心竞争力体系，包含架构、技术、运营等全方位的生态共生和互哺。
其架构，是形成多层次共生体系，比如：顶层的品牌矩阵（哈弗、魏牌、坦克、欧拉、皮卡等）；中层技术平台（柠檬、坦克、咖啡智能）；底层技术子公司群（零部件体系）。
其技术布局，则是全域自主可控的“混动、纯电、氢能”新能源三轨并行，和智舱、智驾的智能化双擎驱动。
其运营机制，就是同时推进内部协同共生与外部市场化竞争，保持两者动态平衡和互为促进。这样做的优势非常明显，不仅通过“赛马机制”激发了各个环节和子公司的创新活力与研发能力，同时实现了技术复用与成本优化。
长城汽车的“森林生态”，可以说不仅支撑了自身向“全球化智能科技公司”转型，也为中国车企提供了一条抗衡特斯拉、丰田的差异化路径。
掌握生态，才能在未来三十年掌握话语权——这从零部件子公司目前不仅实现了长城汽车的“技术自主可控”，更在进行“全球市场扩张”，并且助推长城汽车践行整体全球化目标，就可窥一斑。
全球化视野
长城汽车发展的“路线图”
说到全球化，有了“垫脚石”、“指南针”，必然该有“路线图”。全球化就是长城汽车接下来全力以赴的路线和方向，这也符合汽车强国发展所需。
长城汽车是较早开启海外征途的自主车企之一，早在1997年就以产品贸易形式开启了海外探索。2019年更是早于中国汽车出海潮，在俄罗斯、泰国、巴西建立全工艺整车工厂，实现本地化生产。
这几年，国内车市竞争激烈无序，内卷不断加剧。内卷的恶果大家也看到、感受到了，行业乱象频出、企业增收不增利、供应链资金几近断裂、个人出力多收益少。
魏建军是公认的行业反卷斗士，一直在坚持呼吁反内卷。但其实最难能可贵的，并非魏建军的呼吁，而是长城汽车身体力行加速“向外求取”。
“向外开疆扩土”，不是在内卷不过，而是视野和格局更高。如果非要窝里斗，斗个你死我活，中国汽车是没有出路的，掌握全球市场话语权数十年的国际品牌，最终会坐收渔利。中国汽车的出路是什么？还是出海。
通过这几年的快马加鞭，长城汽车的海外征途和全球化战况，目前已经形成七国十地技术网络。研发中心分布中国（保定/上海等9大基地）、德国（新能源与燃料电池）、日本（造型设计）、美国（自动驾驶）、韩国（电池材料）等，共13个研发基地。
本土化研发推进显著，比如：泰国团队调整底盘高度适应乡村路况，开发泰语车机系统；欧洲团队针对窄路况优化智驾软件。
三大海外制造基地则将产品辐射全球，比如：俄罗斯图拉工厂年产能15万辆，面向欧亚市场；泰国罗勇新能源工厂年产能8万辆，面向当地和东盟；巴西工厂年产能5万辆，面向巴西、墨西哥、阿根廷等。此外，还有数家KD组装厂。
2024年，长城汽车海外销量45.4万辆，同比增长43.4%，占总销量36.8%。而且，高价值车型出海正在形成趋势，比如：坦克700 Hi4-T登陆哈萨克斯坦，魏牌高山进军中东，欧拉好猫在泰国量产。
不止整车，长城汽车“森林生态”中的零部件子公司，也正与整车制造一起，协同出海。在泰国罗勇工厂，精工汽车、曼德电子等本土化生产，零部件本地化率超过了50%，一方面助力整车降本增效，一方面推进当地零部件市场供应。
在德国，蜂巢能源萨尔州模组厂、勃兰登堡电芯厂，正在为欧洲车企提供本地化电池配套。在巴西，未势能源联合巴西政府推动氢能基建，将长城氢能技术输出至拉美商用车市场。
很显然，长城汽车已经在为接下来的发展，布局一盘体系化生态出海棋局，通过深度本土化构建产业协同网络，实现从单一贸易向全产业链赋能的转型。这一模式不仅重塑了长城汽车自身的全球竞争力，更为中国汽车产业出海提供了新范式。
全球化、高端化、森林生态……手握这些，长城汽车还惧怕“35岁危机”吗？
其实，对于个人，你我都无须忧愁和恐惧人生的每个阶段，时代在变，唯学习和进取不变。借用岳飞的一句话“三十功名尘与土，八千里路云和月”，人生的意义和乐趣，正是不断经历挑战，而初心不变。