2025年，本田在中国市场的终端销量降至约64.5万辆，较2019年历史高点减少近100万辆。同期，其全球汽车销量同比下降32.9万辆，其中约六成降幅来自中国。受此影响，本田在2025财年录得上市近70年来的首次年度亏损，归母净亏损达4239亿日元（约合182亿元人民币），其中电动汽车业务相关损失高达1.58万亿日元（约合679亿元人民币）。为应对危机，本田社长三部敏宏于2025年4月访问广州，与广汽集团商谈广汽本田合资协议续约事宜。同年7月，双方宣布将合作期限延长至2038年，持股比例维持不变。广汽在谈判中掌握主动权，其筹码包括新能源整车平台、近5000人的研发团队及可将新车开发周期压缩至两年内的工程体系。与此同时，东风本田也在推进类似调整，由中方股东东风汽车研发总院主导新能源车型开发。两家合资公司正重塑产品开发模式：广汽本田计划于2027年推出三款新车，覆盖燃油、混动和纯电动力形式，其中纯电车型将基于中国专属平台打造，并与华为鸿蒙、Momenta等本土科技企业合作智能座舱与智能驾驶系统；东风本田则规划基于岚图平台的MPV（预计2027年上市）和SUV（预计2028年上市），两款车均悬挂本田标识。决策机制亦发生改变——中国团队主导的新能源项目可在本地完成大部分决策，无需日方逐项确认。这一转变源于原有开发体系的失效。2025年上市的广汽本田P7虽采用全新纯电平台并在机械素质上对标主流水平，但因延续强调操控与安全的传统产品定义，忽视智能座舱、辅助驾驶等中国消费者日益重视的要素，月销量长期不足千辆，部分月份甚至低于百辆。本田此前长期由日本总部主导产品定义，中国团队仅能调整配置与价格，难以影响早期开发。这种模式导致市场反馈滞后，背离其创始人倡导的“三现主义”（到现场、看实物、尊重事实）。相比之下，丰田已于2024年推行“中国首席工程师体制”，由中方主导整车研发全流程。供应链惯性亦构成转型障碍。本田与核心供应商长期绑定，部分存在资本关联或人员交叉任职，在电动化与软件化转型中调整成本高昂。而中国已形成全球最完整的新能源汽车技术与供应链体系，若退出中国市场，将严重削弱本田在全球电动竞争中的地位。目前，本田在华业务逼近规模警戒线：2025年上半年销量仅20.58万辆，同比下滑34.7%。若全年销量跌破50万辆，将滑入合资品牌第二梯队，影响消费者对其长期投入的信心。行业分析指出，本田需在未来一至两年内依靠中方合作伙伴快速推出符合本地需求的新产品，否则可能被迫重新评估在华经营策略。尽管三部敏宏成功留任社长，但其常规任期仅剩一年，且公司资源优先投向北美、日本和印度等盈利潜力更高的市场。在此背景下，借助广汽、东风的研发能力、平台资源及中国供应链，成为本田在中国市场自救的关键路径。其目标是将中国业务从单纯的销售区域转变为具备产品定义权的区域研发中心，并将积累的能力输出至东南亚、中东等其他市场。然而，面对中国品牌快速迭代至智能驾驶与AI阶段的竞争环境，本田的窗口期极为有限。