车市巨变，改变的不止车企本身，经销商也未能幸免。前有国内汽车经销商巨头广汇汽车保壳失败，后有保时捷经销商集体“逼宫”德国总部，一场寒冬正在席卷国内汽车经销商。

近日，网上流传出一份9家汽车经销商联合致北京现代的信函。信函中指出，由于库存积压严重、经营困难、亏损加剧，湖南省全体北京现代经销商一致要求自2024年8月8日起暂时停止向北京现代提车，并拒绝接受其自动配送的车辆。同时，经销商要求北京现代立即解决现有库存问题，并兑现此前的承诺和奖励政策。

伴随着舆论的发酵，官方暂时并未给出正面回应。经销商与车企接二连三发生摩擦的背后，既有着以北京现代为代表的合资车企在当下中国车市面临的现实困境，也同样反映出后疫情时代国内经销商未能迎来盼望中的“好日子”。

上半年盈利经销商仅占27.3%

当下国内汽车经销商的日子过得到底有多不太平，数据给出了最为直观的表达。

不久前，中国汽车流通协会发布了《汽车经销商投资人调查报告》，2024年上半年，经销商整体盈利呈现显著下降趋势，仅有27.3%的汽车经销商实现盈利。相较于2023年经销商37.6%的盈利比例，亏损面积大幅度扩大。

而中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示，2024年7月中国汽车经销商库存预警指数为59.4%，同比上升1.6个百分点，环比下降2.9个百分点。库存预警指数位于荣枯线之上，汽车流通行业处在不景气区间。

重压之下，近些年来经销商在车市生存的确如履薄冰。2023年2月，浙江台州最大汽车经销商“浙江中通控股集团”因资金链断裂跑路；同年4月，重庆龙华实业集团旗下门店或关门歇业或转让；今年1月，广东汽车经销商永奥投资集团有限公司出现暴雷，旗下多个4S门店均已关闭……

有资料统计显示，刚刚过去的四年已有8000多家4S店倒闭消失，仅在2023年汽车经销商亏损比例高达43.5%。

回过头再看广汇汽车这次“锁定退市”风波，这样的经销商巨头尚且如此艰难，其他的经销商可想而知。

对于经销商而言，沦落至此有着多方面因素的考量，自身经营不善，库存积压导致利润承压，直营模式遍地开花……但大部分经销商都在财报中将矛头直指车市价格战。

为争取更多的市场份额，车企多次高喊“降价”口号，下调新车定价，推出油电同价，一向稳固的传统合资燃油车定价体系也开始崩塌，甚至豪华品牌也无法保持溢价能力。

在车企以价保量的策略下，汽车经销市场终端交易价格下探，经销端销售毛利缩窄，盈利能力下降，随着延伸出新车价格下探、库存压力大、资金紧张、单车利润较低等问题。

汽车厂商高举价格屠刀，经销商不得不负重前行。

经销商夹缝中求生存

价格战固然给国内汽车经销商上了一课，但行业行业转型的阵痛期难以避免。恰恰是每一次变革，在新的市场筛选机制之下，才能最终焕新行业面貌。

为了生存下来，部分经销商开始主动拥抱新能源。比如上海永达汽车集团在2023年共销售新能源汽车32919辆，同比增长33.8%，占整体销量17.0%。

在新能源车型销量带动下，这家经销商的独立新能源品牌售后业务也跟着稳步提升，全年维修收入达到1.59亿元，同比增长255.3%。

与此同时，随着一轮又一轮价格战的上演，车企开始被迫紧衣缩食，通过压缩成本来挤出降价空间，特斯拉最先推崇的直营模式似乎正在被动刀。

要知道，2013年，特斯拉在在北京侨福芳草地开设了中国第一家特斯拉体验中心，给中国汽车市场提供了一个新的销售渠道模式——直营。随着而来的则是引领一大批国内追随者，以蔚小理为代表的造车新势力最为普遍。

但这种直营模式是把双刃剑，一方面能够为车企带来品牌控制、利润最大化和客户体验等优势；但另一方面也存在高成本、运营风险和管理难度等挑战。

有业内人士指出，在中国运营一家直营店每年平均成本400万元，以此推算，在250个关键城市均开设1家直营店的话，一年运营成本就高达10亿元。

对于那些仍游走在生存线的车企而言，直营模式已然成为一种桎梏，改革迫在眉睫。

尤其在现实的威逼下，曾经一直以直营模式为主的车企不得不妥协，全面开启渠道改革，拥抱“直营+经销商”双模式。

腾势和方程豹品牌先后官宣全面开放经销商招商加盟，不断延伸和拓展渠道模式；蔚来子品牌乐道将不沿用主品牌的直营模式，而是引入经销商单独建立门店；小鹏选择继续稳住经销商，主动减压，确信经销商可以完成目标、拿到返利，维持后者的合理利润……

渠道模式的改革，也为经销商转向新能源提供更多的机会。