斯蒂庞克（左）和万国收割机公司（右）在二战中生产的两吨半卡车——斯蒂庞克US6（左）和万国M-5H-6（右）

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抓住战争红利

斯蒂庞克（Studebaker）的历史要追溯回1852年，德裔移民斯蒂庞克兄弟两人在印第安纳州南本德市中心街道拐角处开了一家“斯蒂庞克兄弟铁匠铺（H&C Studebaker blacksmith shop）”，两兄弟的名字为亨利（Henry Studebaker）和克莱门特（Clement Studebaker）。1857年斯蒂庞克兄弟的工厂为参加“犹他战争（Mormon War）”的美军生产了100辆马车且只用了一半的生产时间，而这也是斯蒂庞克军用车辆业务的开端。接下来1862南北战争及1898美西战争对军用马车的需求使得斯蒂庞克做大做强并成为全美数一数二的马车制造商。在那个扩张时代，斯蒂庞克马车还在布尔战争期间服役于英军并广受帝国列强军队好评。

斯蒂庞克公司起家的地方及两位创始人

公司发展期时的斯蒂庞克家族

1872年的斯蒂庞克位于南本德市的马车工厂，当时的斯蒂庞克马车在世界马车制造业是数一数二的

在对外战争中扩大声誉后，斯蒂庞克开始迎来20世纪的风口——一个全新的内燃机时代。斯蒂庞克在维持马车生产规模的同时还开始研制汽油机汽车及电动车，于是在1904年斯蒂庞克生产出其第一辆汽油车，而这也是斯蒂庞克汽车历史的开始。

当时的电池技术不成熟，电池十分笨重，而且电动车的行驶速度和里程远不如燃油车。因此斯蒂庞克公司在1912年生产了1841辆电动汽车及客车后正式砍掉了电动车业务，专心经营燃油车业务。1902年至1915年是斯蒂庞克公司迅速发展的时期，公司在这期间通过收购企业正式由斯蒂庞克兄弟制造公司（Studebaker Brothers Manufacturing Company）变为斯蒂庞克集团（Studebaker Corporation），斯蒂庞克也因为收购企业而在底特律地区获得一座汽车工厂。

上图是斯蒂庞克于1904年7月制造的第一辆汽油机汽车，中图为斯蒂庞克于1907年制造的Studebaker Runabout Electric电动车，下图为该电动车的广告

一战期间斯蒂庞克公司生产线的部分产品——4.7英寸火炮炮架（上）及救护马车（下），1914-1916年该公司仍为民用市场生产汽车

“陈纳德坐的那种”

一战之后美国经济蓬勃发展，迎来了“咆哮的20年代”。此时美国凭藉工业的批量生产化和社会上盛行的消费主义文化而成长为世界第一经济强国。批量生产的空前发展使得汽车产品愈趋廉价，斯蒂庞克公司作为豪华汽车的代表也因此直接在风口上起飞。

1929年美国经济大萧条时，斯蒂庞克公司因为债台高筑，现金流断裂濒临破产，幸亏美国政府出手相救，延迟了斯蒂庞克公司的还款期限，保住了公司。但斯蒂庞克也因此失去了底特律工厂，只能控制南本德工厂，芝加哥工厂及韦恩堡工厂（同样位于印第安纳州）。

斯蒂庞克公司在1920年代所生产的Big Six汽车（上）及1933年生产的Commander Regal Sedan汽车（下），这些车辆是斯蒂庞克豪华汽车的象征

斯蒂庞克于1910年制造的第一辆5吨级电动卡车（上），中图为其1930年代制造的自卸车，最下图为斯蒂庞克于战前提供给法军，荷兰及比利时的K系列卡车，可以看出斯蒂庞克公司战前主要生产轻中型卡车

在二战期间斯蒂庞克公司和其他车企一样大力支持军用设备的生产。据不完全统计，斯蒂庞克的三大工厂在二战期间一共生产了16089辆M29系列轻型履带运输车，218863辆US6家族两吨半卡车及63789台莱特R-1820航空发动机（B-17轰炸机的发动机）。二战后的斯蒂庞克公司开始变得不思进取，新技术和新工艺的研发开始落后于美国的福特、通用和克莱斯勒。

1926年的斯蒂庞克南本德工厂局部照片，上图烟囱最高的厂房是工厂的发电厂，其他厂房则是车身制造及总装厂房

1927年拍摄的南本德工厂全貌，作为斯蒂庞克的主工厂，该工厂占地面积为128.69公顷，这其中厂房占地面积为14.4928公顷，二战中该工厂生产了所有的斯蒂庞克发动机，斯蒂庞克卡车，M29运输车及部分B-17轰炸机的发动机

二战中斯蒂庞克公司的拳头产品——斯蒂庞克US6系列卡车，上中图为标准轴距货运卡车，下图为火炮牵引车

M29“鼬鼠（Weasel）”运输车最初是为了挪威地区的雪地环境研制的，这使得该车质量极小（自重1.8吨）且对压强很小，非常适合沼泽等复杂环境；下图为1944年阿伯丁试验场的M29C运输车，该型号是M29的两栖特化型，车辆前后增加了浮舱

1944年摄于中国大陆，陈纳德和他的座车（上），二战中斯蒂庞克并没有生产军官轿车，所以陈纳德的座车是美军军官标配的道奇Sedan或Plymouth公司的P11

1954年，债台高筑的斯蒂庞克公司不得不与帕卡德（Packard）汽车公司合并，改名为Studebaker-Packard。1963年，在经过多年的乘用车销量萎靡不振后，斯蒂庞克公司只保留了加拿大安大略省汉密尔顿工厂，其余工厂全部关闭。在生命的最后时刻，斯蒂庞克与华纳电气进行了合并，但此时斯蒂庞克的结局已注定，无论怎么做都已经无力回天。1966年，该公司彻底倒闭，百年造车历史就此结束。

但斯蒂庞克的南本德工厂的命运则比较坎坷，该工厂被威利斯吉普的继承者——凯撒吉普公司（Kaiser Jeep Corporation）于1964年收购并被继续用于美军军用卡车的生产。在1970年凯撒吉普及其工厂被美国汽车集团（American Motors Corporation，该集团于1988年倒闭）收购并将其更名为AM General，继续为美军生产军卡及客车（该公司便是悍马车的制造商）。AM General自诞生之后便被多次转手，于2020年7月正式被现在的上家KPS Capital Partners投资公司收购。现在AM General的总部仍在南本德，但斯蒂庞克工厂已经和斯蒂庞克一起消逝了。

斯蒂庞克的南本德工厂在朝鲜战争及越南战争期间还在生产M35系列两吨半卡车，在斯蒂庞克于1963年倒闭后，所有两吨半卡车订单交由凯撒吉普公司完成

发明现代收割机的万国

看“万国收割机公司（International Harvester）”的公司名就能明白万国公司和收割机关系密切。该公司的历史要从1809年说起，弗吉尼亚州一个农场主罗伯特（Robert McCormick）迎来他的第一个儿子——塞勒斯-麦考密克（Cyrus McCormick）。1830年代，麦考密克的父亲从铁匠铺购买了一台机器进行改装设计，打算制造一台收割机，于是老罗伯特不出意外的失败了。而我们的小塞勒斯则一直坚持捣鼓这台收割机并在1831年搞出了一台半机械式的收割机。

自1834年获得收割机专利后塞勒斯便一直为他的小城市制造一些农业及采矿设备，然后便碰到了1837年美国经济衰退并破产，其债务一直到1844年才偿还完毕。

现代收割机发明人及万国收割机公司的创始人——麦考密克（上）及他在1831年推出的机械式收割机（下）；在看过其人生经历后，笔者认为麦考密克在某种程度上也算是硬核狠人

天无绝人之路，顽强的塞勒斯在1840年代敏锐地发现了美国西部（俄亥俄州，印第安纳州及伊利诺伊州）的平原大农场对收割机的巨大需求，于是便在1847年将自己的农机生意搬到芝加哥市并成立了麦考密克收割机公司（McCormick Harvesting Machine Company）。麦考密克不断改进他的机器，同时研发其他农业机械并扩大工厂规模。他和他的兄弟们还开发了行业中最好的营销和分销系统，拥有超过10,000个经销商。

至于万国收割机公司的另一半则由威廉-迪林成立于1883年，公司被称为威廉-迪林公司（之后更名为迪林制造公司“Deering Manufacturing Company”）。在成立该公司前，迪林已经有多次运营企业的经验。迪林的公司于1900年展示了第一台自行收割机。

万国收割机公司的另一个重要成员——迪林（上）及迪林的公司在1890年的收割机产品（下）

在19世纪90年代，托拉斯和垄断的兴起风靡一时，两家公司多次试图合并，以减轻它们之间的竞争。但他们无法就两家公司的价值以及合并后的企业由谁来管理达成一致。

终于在1902年，JP摩根家族的乔治·珀金斯(George Perkins)达成了协议，麦考密克、迪林和三家较小的公司合并成立了国际收割机公司(International Harvester Company)，此时万国公司占据了美国收割机械市场85%的份额。麦考密克夫妇拥有国际收割机公司42.6%的股份，迪林夫妇拥有34.4%的股份，而摩根和其他小公司的所有者持有剩余股份。

20世纪头几十年，在麦考密克家族的持续管理下，公司进入了汽油发动机拖拉机业务市场，1907年起发展农用卡车和公路卡车业务。从上个世纪开始，公司继续向国际扩张。到1909年，按资产计算，国际收割机公司是美国第四大工业公司。1930年代时万国收割机公司在农业机械领域市场占有率达到44%，该比例是当时约翰迪尔公司（John Deere）的两倍。

1902年万国收割机公司正式成立，由麦考密克收割机公司、迪尔林收割机公司、密尔沃基收割机公司和普莱诺制造公司组成；下图为1920年代的万国农机设备广告

1909年万国公司的自行马车，使用了一台16马力的发动机，和其他百年汽车厂商一样，1907年的第一辆万国卡车也是马车+发动机=我有一辆卡车

二战中万国收割机公司的15个工厂一共生产了约35.9万辆卡车（其中有约8.8万辆为军用卡车订单），13622辆M3家族半履带车，11550辆军用履带式拖拉机及飞机发动机等各种数不清的军用装备。值得一提的是万国公司制造的那一批次航空鱼雷中有部分参与了1945年击沉大和号战列舰的任务。

二战期间万国收割机公司制造的两吨半卡车——专用于租借法案的M-5-6卡车（上）和美国马润的M-5H-6卡车（下）

万国收割机IHC-542系列4x2五吨级拖头，这些车辆被美军专用于本土及西欧公路的挂车牵引及运输

万国公司制造的M-1-4型半吨级4x4救护车（上）及M-2-4型一吨级4x4卡车（下），这些卡车均服役于美海军陆战队

万国收割机制造的M5高速火炮牵引车，1943-1945年期间一共生产了5873辆，除此之外二战中万国收割机公司还制造了5677辆军用拖拉机

二战时万国收割机公司的15个工厂所生产的军用装备示意图，除了卡车外，万国还生产鱼雷，M22坦克变速器，履带式拖拉机/推土机，炮弹等军用物资

二战万国收割机公司所制造的军用设备的广告展示单

二战后，万国收割机公司开始固步自封。更为灵活和创新的迪尔公司(Deere & Company)在1958年超越了它并成为美国最大的农业机械制造商。即便如此，万国收割机公司依然稳居世界第二，是财富500强企业巨头，也是美国最大的重型卡车制造商。

到20世纪70年代中期，该公司不再增长，盈利能力不如竞争对手，债务负担沉重。于是万国聘请了施乐公司总裁阿奇·麦卡戴尔(Archie McCardell)来重振这个“沉睡的巨人”，他是万国公司史上第一位外部首席执行官。此时万国公司在新工厂、创新技术和新产品上投入了大量资金。但万国公司的领导人不听取客户的意见，甚至不听取自己经验丰富的高管的意见，公司承担了更多的债务。

在70年代末期，美国通货膨胀和利率飙升，经济崩溃，农民停止购买农业机械。万国收割机公司在六个月内损失了大约5亿美元，这是当时公司历史上最大的损失之一。而与此同时万国公司内部的工人罢工还持续不断，在内忧外患之下，万国收割机终于还是倒下了。1984年11月万国收割机公司正式宣布将其最为骄傲的农机业务出售给J. I. Case及由意大利阿涅利家族控制的荷兰公司CNH Industrial的一部分合并，1985年正式万国的农机部门正式成为Case IH（著名的凯斯纽荷兰公司）。而万国收割机公司标志性的IH商标也和其农机部门打包出售给了Case公司。

1985年农机部门与凯斯合并时的商标（右上角），凯斯农机公司成立于1842年，同样是一家百年老店；下图为当时反映万国收割机公司商业帝国倒闭的漫画，高层自己把自己作死了

至于卡车及发动机制造部门则是万国收割机公司的唯一直接继承人，1986年2月万国收割机公司正式更名为“纳威司达万国公司（Navistar International Corporation）”。这个名字是由Navi-gation（意为导航）的前半部分+万国公司的Star系列重卡得来的，庞大的万国收割机公司自此正式从历史上消失。

在芝加哥发展了近一个世纪后，2000年9月30日，纳威司达宣布将公司总部前往西部的伊利诺伊州沃伦韦尔，原办公地在2001年2月5日时正式停止运营。2010年9月16日，江淮汽车、纳威司达、NC2Global（纳威司达与卡特彼勒的合资卡车制造公司）3家公司达成合作，在中国组建安徽江淮纳威司达柴油发动机有限公司，主要生产重卡和柴油机。在2020年11月大众集团旗下的Traton商用车集团正式以37亿美元收购纳威司达公司。

纳威司达的Lonestar系列牵引车，笔者认为这是最有纳威司达特色的卡车

在2011年左右纳威司达向国内市场进军，这是当时向国内发放的车型宣传单，能看到卡车的型号均为XXXXStar

从上到下分别是TranStar，ProStar及WorkStar系列卡车，车型命名仍使用Star，象征着对万国拖拉机公司的传承

纳威司达商标示意图

纳威司达为美军制造的用于治安战的Maxxpro防雷车（上）及Maxpro装甲清障车（下）

纳威司达的7000系列全驱重型军卡，上图为阿富汗政府军定制版本，下图为加拿大军队定制的重型装备维修车

东南某省军队使用的3吨半级中型战术卡车，同样是纳威司达7000系列卡车的军用改型