1958年5月14日，西科斯基公司向公众展示了S-62型直升机的首次飞行，这也是该公司的第一代生产型涡轴直升机的排头兵。尽管同期研发的S-61/H-3型海王直升机是有美国海军的合同经费支撑的，但是S-62却没有任何经费支持，也没有任何预付款的订单，所以，在研制这样一架直升机的工程中，西科斯基公司还是冒着“资金风险”的。
▲S-62是世界首型两栖直升机
【※笔者注：为了避免读者朋友们把S-61（也就是H-3型海王直升机）和S-62两型直升机搞混，这里稍微梳理下两者的时间线——1957年9月份，西科斯基接了美国海军的涡轴动力舰载反潜直升机合同，开始了双线操作模式，同时在研两型直升机，也就是S-61和S-62。1958年5月份，S-62率先成型并公开首飞，于1960年6月份获得美国联邦航空局适航认证；而1959年3月份，S-61原型机才完成首次试飞，1960年2月份，第一批七架原型机（美国海军编号YHSS-2）交付美国海军进行测试，到1961年9月份才正式交付部队使用。所以从这个点上来说，尽管海王直升机S-61名声更大，产量更多，但是西科斯基公司的第一种生产型涡轴直升机仍然要算是S-62直升机】
▲通用电气T58型发动机
从上面的注脚内容可以看出，S-62型直升机是比海王直升机更早完成首飞的，所以它算得上是世界上第一架真正的两栖直升机。该机具有船底形机身，设计有水密段，由单台通用电气CT58-110-1型燃气涡轮发动机驱动，其输出功率为1050轴马力，不过改装用在该机上之后，真正的可用功率只能达到670轴马力。
【※笔者注：轴马力即为SHP/Shaft Horsepower；按照602所出版的《国外直升机手册》中的说法，认为S-62A装备的该型发动机的出轴功率达到了1250轴马力，这个数据应该是参考了美国海岸警卫队采购的衍生型号HH-52A（S-62C），该机配备的T58-GE-8涡轴发动机出轴功率就是1250轴马力，不过改装用到该机上之后可用功率实际也只有730轴马力】
▲S-62直升机在水面着陆
通过这种船底形的机身设计，该机能够在陆地、水面、雪地、冰层、泥浆、沼泽、苔原等任何一种稀奇古怪的地表起降，两栖作业能力相当出色。如上文注释中所说，该机在1960年6月30日获得了美国联邦航空局/FAA颁发的适航证书，当时FAA刚出台更严格的商用客运直升机适航认证规则，很多新制造的直升机都无法通过认证，S-62是通过认证的第一架直升机。
大量采用现成部件——S-62设计特点
▲S-62直升机的三视草图
在S-62的设计中，为了加快研制进度、节约成本并快速给出原型机，西科斯基公司大规模采用了S-55型直升机的部件，其中包括旋翼桨叶、旋翼桨毂、尾桨桨毂、中间减速器、尾部减速器、传动轴系、飞行操纵系统和一些液压系统中的部件。该做法一方面缩短了S-62的研制周期，降低了成本，另一方面也能够对之前采购过S-55型直升机及其零备件的客户产生较大的换新吸引力。更进一步来说，S-62直升机机身部件相当于已经在S-55上进行了高达200万小时飞行时间的验证，可靠性相当高，后勤维护方便，事故率必然会相对较低，这对于通航客户来说，显然是颇为诱人。
当然S-55的发动机是被摈弃了，S-55采用的仍然是笨重的活塞式发动机，S-62A的涡轴发动机总重量比其要减少了72公斤左右。发动机系统的升机一方面降低了空机重量，另一方面，涡轮发动机的引入提升了该机的高温高原飞行效率，其在高海拔高温环境下可用功率足足增加了130马力，使得S-62A比S-55型直升机能够携带更多的有效载荷，该机的实用升限也得到了提升，其全功率飞行高度直接达到了6100米。为配合新型发动机与主旋翼系统之间的减速比，西科斯基公司为该机设计了新的主减速器，该机旋翼/发动机之间的转速比大概在1：85上下。
▲一架S-62A直升机正准备从奥克兰飞往旧金山
总体布局：S-62仍然是采用了经典的单旋翼带尾桨布局设计，一台涡轴发动机安装在机身顶部，机身为船底形，两侧装有稳定浮筒，该机的主起落架为半收放式，尾桨安装在尾斜梁的左侧，平尾安装在尾斜梁的右侧。
旋翼系统：该机的采用了3桨叶全铰接式主旋翼系统，旋翼桨叶是由挤压铝合金冲压大梁和后端件组成，装备有标准的旋翼刹车组件，并且可以折叠。尾桨则是由两片桨叶构成，都是由空心梁和铝合金板材组成。
▲S-62的桨毂近景
动力与传动装置：S-62动力装置为通用电气的T58型涡轴发动机（－A对应CT58-110-1，—C对应T58-GE-8）。其油箱总共有3个，都安装在座舱地板下的，纵列式布置，其中前油箱容量348升、中油箱（主油箱）容量为689升，后油箱容量为523升，也就是总共可以携带1560升燃油。该机的加油口在机身左侧，滑油容量为9.5升。传动系统为钢管传动轴，主减速器位于旋翼正下方，中间减速器在机身与尾斜梁连接处，尾减速器在尾斜梁的顶端。
▲S-62的旋翼桨叶可以折叠
机身结构：船底形机身结构是采用铝合金材质的半硬壳式结构。机身底部有水密段设计，除了铝合金之外，该机还采用了不修改和增强树脂材料。
▲S-62直升机的稳定浮筒和起落架近景
起落架：S-62直升机的起落架为半收放式，利用液压系统将减震支柱缩短收入稳定浮筒内。该机还装有油气减震支柱，并采用开口轮缘主机轮，尾轮是不可收放的。该机还有液压盘式刹车装置，机侧另挂有应急浮筒，以备不时之需。
最大客户是海岸警卫队——S-62的客户们
▲1959年6月，勒布尔热机场，一架S-62原型机停靠在此
S-62型直升机的第一位客户是来自洛杉矶拉斐特的石油直升机公司（Petroleum Helicopters），第一架S-62正是在1960年7月份，也就是通过FAA适航认证后没几天，交付给该公司，之后就被用于近海石油开采工作。随后旧金山奥克兰直升机航空公司购买了2架S-62A直升机，不过该公司最初并不是想用这两架直升机来开展客运业务的，他们只是想用这两架“新鲜出炉”的涡轴动力直升机来进行飞行训练，以便在之后购买性能更强的S-61海王直升机商用型号之后不至于“手忙脚乱”。
【※笔者注：当时很多航空公司都对涡轴直升机很感兴趣，但是S-62商用版订单并不多，这并不是因为S-62型直升机不好，而是因为大家都知道西科斯基当时在给美国海军打造新型涡轴反潜直升机，而西科斯基也透露过该直升机势必会出商用版本，所以大伙都在观望和等待——很快就有更好的了，何必急于一时？】
▲看到带着救生篮的HH-52A，就意味着生还的机会
S-62型直升机最大、最主要的客户还是军方客户——美国海岸警卫队。海岸警卫队当时有一支HH-19G（S-55）直升机机队，所以说升级到S-62型直升机可以算是顺理成章的事情，更别提S-62还配备了高性能的涡轴发动机并且有着完备的两栖作战能力。当然，出于经费方面的考虑，最初美国海岸警卫队还是有些犹豫的，为了促成合同，西科斯基公司提议协助海岸警卫队对新型直升机进行飞行测试。
毕业于美国海军试飞员学校的弗兰克·雪兰被选中为该项目的试飞员。相应的测试工作在帕图森河海军航空站进行。在HH-52A（海岸警卫队的S-62型号）的初始阶段和测试阶段，雪兰都和西科斯基公司的设计师密切合作。双方联合设计了一套完善的测试程序，该程序涵盖了海岸警卫队的任务要求、西科斯基公司的性能要求以及预期的维护要求。在整个测试过程中，HH-52A直升机表现良好，海岸警卫队满意地签署了相应的合同，并将该机称为“海上卫士/Seaguard”。
▲美国海岸警卫队的HH-52A（S-62C）型直升机正在执行任务
海岸警卫队的HH-52A和商用版本的S-62A的主要区别之处在于，该机安装了一个三通道（俯仰、滚转和偏航，但是没有高度保持）的自动稳定装置（ASE；Automatic Stabilization Equipment），类似于海王直升机上的自动稳定系统。而且该机也安装了升级版本的发动机（T58-GE-8，输出功率1250轴马力，实际可用功率730轴马力，与美国海军SH-3A型海王直升机上的发动机功率相同）。除此之外，HH-52A还增加了一套液压救援吊车、救生篮和一个海面救援平台——该平台能够将待救援者从水面拉进机舱。
▲第一架海岸警卫队的HH-52A型直升机，编号1355，正在搭建救援平台
美国海岸警卫队总共购买了99架HH-52A型直升机——第一架在1963年1月15日交付，最后一架在1969年1月17日交付。在海岸警卫队服役的25年中，HH-52A共计救援人数达到了15,000人，这一惊人的数据使得该机比当时世界上任何其他型号的直升机所救援的人数都要更多。
▲1965年，飓风贝琪过境之后，HH-52A在洛杉矶执行救援任务
这不由得让人想起伊戈尔·西科斯基先生那句名言：
“当你生命垂危之时，喷气式飞机只能飞过你的头顶，为你洒下鲜花，只有直升机能够真正拯救你的生命。”