在高速增长了28年之后，中国的汽车的增长终于在2018年迎来戛然而止。

——据中国汽车工业协会数据统计，2018年中国汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆，同比分别下降4.2%和2.8%。

在进入2019年之后，车市寒冬的情况并没有好转，相反变得更加凛冽了。今年1-11月，汽车产销2303.8万辆和2311万辆，同比下降9.0%和9.1%。

中国车市的寒冬，也让全球化的汽车企业打了一个趔趄。

雷诺第三季度营收下滑1.6%至112.96亿欧元，全球销量下降4.4%至852198辆。

福特汽车的第三季度财报显示，当季营收为369.9亿美元，归属公司净利润相比于去年同期的9.9亿美元下降57%至4.25亿美元。

传统汽车的产业模式，正在车市的寒冬下，瑟瑟发抖。当一件事情变得很糟糕的时候，往往就是变革的开始。

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造车新势力的进入，让汽车产业有了传统之外的另一种解释。在互联网的思维下，汽车变得多样化，产业体系也变得扁平化。

第一类造车新势力是以互联网企业为主导的。

这类企业的核心团队成员，可能并不是传统车企出身，甚至并不了解汽车开发的全部流程。

以至于他们在商业模式和品牌营销的探索上，远胜过对汽车技术、产品、研发等维度的理解，但也不啻为一股新风，潜移默化地改变着现有的产业格局。

这一类的代表就是蔚来，小鹏等等。他们烧钱和造车的效率都非常高，对用户需求的把握也远胜过传统车企，但是短板也比较明显，就缺乏一种对传统产业模式的尊重。

第二类造车新势力则是从传统车企孵化而来，这类企业的最明显的特征是，其核心成员多是从传统车企走出来的“圈里人”。

也正是得益于多年的传统汽车制造经历，使得他们不忘对汽车产业的敬畏，不忘对行业规律的尊重，不忘对核心科技的求索，但同时，他们又为沉闷的产业格局积极注入了不一样的互联网思维。

俨然，这类造车新势力既熟知传统汽车的所有秘密，又时机恰当的站在互联网时代的新风口。

无疑，爱驰等等车企就属于这一类的代表。这一类造车新势力的特点是造车态度比较严肃，在资本的利用上更加审慎，缺点就是可能会推进的相对较慢。

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在传统车企尚未展开新能源布局之前，很多造车新势力可以像当年初创的特斯拉一样，打造单点优势，然后以点带面形成自己的品牌和用户群。

但这种单点优势无法长久保持领先，因为它们过多的把核心技术的短板抛给了自己的供应商来解决，甚至在制造环节都寄希望于代工模式，进而无法确保产品品质。即便服务见长的蔚来，也要面临服务成本高企的艰难处境。

一个显而易见的残酷事实是，一旦传统车企大举杀入，市场和用户对造车新势力的容错忍耐就会下降。

与造车新势力的艰难境遇全然不同的是，凭借着先天的布局、技术、渠道等优势，传统车企开启了后发制人的加速度。

比如一直在新能源领域有着雄厚技术储备的比亚迪，一直在整车制造方面具有较大优势的广汽，都在这一轮新能源加速分化的格局中脱颖而出。

如今传统车企已经纷纷开启了自己的新能源进程，许多质疑者一直都在追问一个问题：

——造车新势力凭什么与传统车企PK？

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如果把量产、交付比作是造车新势力的上半场竞争的话，那么传统车企的大举杀入，则意味着造车新势力已经进入到“下半场”。

而下半场竞争的关键则包含两个方面，第一是企业财务的可持续发展能力，第二是核心竞争力构建。

这两点是“下半场”的竞争要求使然，造车新势力不仅要活下去，更要和传统车企直面竞争。而要活下去，就必须要具备财务可持续发展的能力，而要和传统车企正面硬抗，就必须要具备独特的核心竞争力。

如何获得投资人的垂青和选择，关系到造车新势力能融到多少钱，而融资额决定了企业的下一步工作的推进，融的钱越多，估值就越大，反过来估值越大，就越容易融到钱。

当然，之前的爱驰也概莫能外，但控股江铃控股之后，爱驰就趟出了自己的新路：既要资质，又要资产。

这也是我认为的“爱驰路线”的第一个特点。

去年8月，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，对外宣布江铃控股混改成立。根据协议，新的江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50:25:25的股比重组而成。

爱驰控股江铃控股，让我看到造车新势力发展的一条全新路径。这条全新的路径，走得更加稳妥，也更加务实。

此前，理想汽车的母公司车和家以6.5亿元收购力帆汽车获得生产资质，拜腾汽车以1元的价格收购一汽华利获得资质，同时背负8亿元债务及5000万员工薪酬。

这么来看，一个生产资质的价码在6-8个亿左右，爱驰控股江铃控股一共花了17.47亿元，也就是说减掉资质，差不多花了十个亿的代价，就控股了江铃控股。

更何况，江铃控股旗下最核心的资产是陆风汽车。尽管陆风汽车并不在一线自主阵营，但我们依然要承认，在三四线城市，陆风汽车还是存在一定品牌号召力的。

据官方介绍，新江铃控股在品牌布局上，爱驰和陆风将形成覆盖主要国内外市场的完整品牌矩阵；在制造体系上，包括南昌、上饶两大生产基地，以及包含燃油、混合动力、纯电动在内的三大平台。

当“融资的刚需”转变为对“资产的经营”，爱驰就已经从造车新势力的传统路径中彻底跳脱出来了。

甚至可以说，现在的爱驰已经不是造车新势力，而是介于造车新势力和传统造车势力之间的，一个全新的物种。

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面对爱驰汽车，许多质疑者一直都在追问一个问题：后发的爱驰汽车凭什么抢占造车新势力的头部阵营？

从战术上这是一个复杂的问题，但这个问题也衍生出“爱驰路线”的第二个内涵：

——左手德系造车流程，右手掌握核心技术。

客观来讲，自从 1886 年世界上第一辆汽车诞生以来，经过百余年的发展，汽车工业体系已经形成了一套强顽的产业标准和流程，这既是它的强大所在，也是它沉重包袱所在。

说它强大，是因为内燃机技术储备和巨大的保有体量，像极了iPhone到来之前的传统手机。说它包袱沉重则是因为，新能源本质上是一次产业革命，在未来，会像iPhone为代表的智能手机一样，无情收割传统手机的市场份额。

尽管，保守且沉闷的传统汽车在拥抱新能源时代表现的谨小慎微，步履缓慢，但目前绝大部分的造车新势力玩家却无法对其构成强有力的冲击。

互联网可以出错，可以宕机，但汽车却不可以，这也决定了任何一个造车新势力，必须尊重产业的发展规律，在造车流程和核心技术上的有足够充分的投入。

基于这个判断的逻辑很清晰，既然想要与传统车企掰手腕，就必须要清楚传统车企的优势所在，而传统车企在造车上的优势有两个，一方面是造车流程更严谨，另一方面是核心技术更强大。

前文中，我把爱驰归结为“第二类造车新势力”，原因之一就是它的核心技术团队。

创始人付强更不用说，先后在一汽-大众、上汽大众、斯柯达、北京奔驰、沃尔沃等品牌担任重要职务，而爱驰汽车的首席技术官王东晨，曾主持建立了一汽大众的本地开发体系。

再比如说而爱驰汽车的首席产品官Roland Gumpert，在上世纪八十年代，Roland Gumpert曾主导了奥迪引以为傲的quattro全时四驱系统的开发。

还有，主导爱驰汽车三电技术开发的动力系统开发的吴畏，则是原一汽-大众技术开发部新能源平台总经理，他曾主导完成了一汽大众本土化新能源车型的整体开发。

透过爱驰汽车极具德系色彩的“技术天团”，我们可以很清晰的看到，爱驰汽车的研发主体是以德系汽车研发体系为基础的构成。

而德系汽车的研发体系有这样一个特点，就是工程设计阶段在整车的开发流程中会拥有更高的优先权。

一般来讲，在整车的开发过程中，会出现无数的矛盾体。

工程设计和造型设计之间的矛盾，成本控制和产品设计的矛盾，工程设计和工艺设计之间的矛盾等等，这其中有很多矛盾都是不可调和的，而一款优秀的汽车产品，必然是各种矛盾都得到完美平衡之后的产物。

在解决矛盾不可调和的问题上，就必然会出现主导权的偏离，而主导权的变化也必然会带来整车风格的变化。

从爱驰汽车的研发团队构成来看，很显然，这是一个以工程师为主导的研发团队，这样团队的优势就在于:

一方面，传统的汽车开发流程和体系得以强化，科班出身的研发团队对于工程设计质量的要求会更加严格。另一方面，在打破了传统车企的体制的束缚之后，工程师们的创新力和创造力会被更好的激发出来。

实际上，我们在爱驰U5的钢铝混合白车身设计上，就可以看到这种源自于德系的工程思路。

德系工程思路特点就是追求综合最优，像上面说的爱驰U5的钢铝混合白车身不仅保留了“全铝车身”的轻量化和高安全特性，也进一步降低了用户的获得成本和维保门槛，拉开了这种高端技术的普及潮流，实现了白车身领域的裂变与革命。

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——“格力，掌握核心科技！”

在这个简短的广告语中，董明珠虽然主要的目的是塑造与友商区隔，无形中也道出了企业长葆活力的秘密，就是核心科技。

核心科技表面上看是企业产品的差距，实际上是企业间最大的差距。

对于造车新势力而言，谁掌握了核心科技，谁就不会被供应商卡脖子，谁就能确立对竞争对手的领跑姿态。

比如特斯拉创立伊始的第一代产品使用的是莲花底盘、松下电池、丰田工厂，在核心技术上，特斯拉唯一能拿出手的就是电控技术，一直饱受资本市场诟病。

显然，造成这种局面的原因在于，它们过多的把核心技术的短板抛给了自己的供应商来解决，像特斯拉在很长一段时间把电池寄希望于松下来解决，而众多的造车新势力除了技术上依赖外部的供应链，甚至在车型制造上都寄希望于代工模式，进而在产品品质上饱受用户诟病。

一直以来，在新势力造车的阵营里，爱驰汽车都是最低调，也是最具有工程师气质的那一个，而这也促使爱驰汽车成为了整个新能源汽车领域里最务实的那一个。

目前，爱驰的黑科技目前公开的起码有这么四样：MAS智能汽车平台、爱驰的钢铝混合白车身、三明治电池包、Gumpert Nathalie背后的甲醇燃料电池技术。

之前我采访过爱驰的技术负责人王东晨，听他介绍过MAS智能汽车平台，这个平台有三个特点：一是可扩展的能力，二是安全设计，三续航能力。

通俗地说，平台化不仅仅是产品研发平台、技术平台，而且还是一种先进生产方式的平台。

优秀的平台既能让保证产品的宽泛性、技术性、品质感，而且还能极大地提升零部件的通用率并降低生产成本等。

但是对于平台，特斯拉的掌门人马斯克在很早之前颇有微词。马斯克曾对MODEL X与MODEL S的同平台进行了反思，理由就是在MODEL X上多实现的功能和原有整车设计布置产生的矛盾让特斯拉煞费苦心，于是更小的MODEL 3和MODEL Y直接采用了两个平台。

而目前造车新势力中，爱驰的MAS只能平台无疑走在行业前列。

至于爱驰的上钢下铝的混合白车身，兼具了坚固与轻量化，三明治电池包在结构安全上独树一帜。

新能源动力必然是车用动力发展的未来，只是，在这条迈向未来的道路上，布满荆棘和挑战的同时，也存在着多种可能。

爱驰汽车则在甲醇汽车的探索上，取得了更进一步的成果，成功的推出了“甲醇重整制氢燃料电池”技术。

这一技术的突破性意义，在于将单纯的燃烧甲醇来获得动力，演变到了以甲醇制氢，迈向燃料电池的电动车时代。

犹记得2018年4月的北京国际车展上，爱驰汽车正式亮相了基于“甲醇重整制氢燃料电池”技术打造而来的电动跑车Gumpert Nathalie。

在同年十月，爱驰汽车就把这辆Gumpert Nathalie运到了纽伯格林北环赛道开始首轮的公开测试。

在测试中，Gumpert Nathalie刷新了三项对于纯电动动力车型的认知——其零到百公里加速时间仅为2.5秒、最高时速300公里/小时、等速工况续航里程超过1000公里。

毫无疑问这是一次革命性的技术突破，不仅仅是对于甲醇动力运用的一次探索，更架构起两个新旧能源时代的关联，在人类迈向氢能源时代走出意义重大的一步。

无疑，爱驰路线是一条强大自主的路线，不仅变革了造车新势力的融资方式，更将造车新势力带入经营资本的新时代，不仅掌握了与传统车企相媲美的德系造车流程，更打造了超越同行的核心技术储备，真正做到了苦练内功，也实现了段位超越。

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刚刚过去12月19日，爱驰汽车的首款产品爱驰U5正式宣布上市，新车一共推出四款车型，综合补贴后的指导价格区间为19.79万元到29.21万元。

其中，入门版的爱驰U5 ING工信部纯电续航里程403公里，作为主销车型的ING+和Pro车型工信部纯电续航里程为503公里，顶配的Pro+车型工信部纯电续航里程为603公里。

除了正常的渠道销售之外，爱驰U5还提供了车辆的租赁试用服务，为用户提供为其不等的租赁服务，如果用户决定购车将免去租金。

与此同时，爱驰还为用户提供了三年五折回购或六折换新的服务。从服务的理念来看，作为新势力造车代表之一的爱驰汽车，已经走在了传统汽车产业的前面。

在爱驰U5身上，可以很明显的看到爱驰在定义这款SUV时的务实，它的配置并不花哨，也没有太多的去传递某一种未来的概念。它更像是一辆运行在现行汽车社会运行模式下的电动车，而不是像其他纯电动车一样，上来就要做所谓的“破局者”。而这种务实，也让爱驰汽车在新势力造车的热潮褪去之后，走到了现在。

按照爱驰的计划，在爱驰U5之后，爱驰U6以及爱驰U7也将在随后投放市场。在市场的层面上，除了中国市场之外，爱驰汽车也将在未来出口到欧洲市场。

这也就意味着，爱驰汽车将走上一条高品质的纯电动车道路。总的来说，在新能源时代已经成为一个必然的当下，爱驰U5是一个值得推荐的选择。

2019年的严峻形势，就像是竞争激烈又严苛异常的奥运赛场：登上领奖台的是极少数，连名字都记不住的选手是大多数。

尽管，残酷的淘汰赛虽然已经开始，但是我们依然要说：

——一次伟大的变革，注定是一场足够激烈的战斗。

对于半只脚已经踏入新能源时代的我们来说，爱驰汽车就像是一声响亮的号角，它可能会吹散中国造车新势力的迷茫，带给我们与特斯拉，甚至奔驰、宝马这类传统巨头掰手腕的勇气与实力。

毕竟，爱驰才刚刚上路，一切才刚刚开始。