没有谁愿意把自己嘴里的“果汁”分人一半。

但改革开放初期，我国汽车工业（尤其是轿车）技术薄弱，需要借助国外车企先进的技术和管理来帮助自身发展，而国内市场发展的巨大契机又吸引着国外车企。

为了保护我国自主汽车工业不受到外资品牌冲击，1994年出台的《汽车工业产业政策》，规定整车企业在华合资项目中，外资资本的持股比例不能超过50%，外资在华生产同类整车产品的合资企业不能超过两家。在2004年版、2009年版汽车产业政策中，均延续了这两项限定政策。

跨国车企的到来，对于资金、技术和人才的引进，以及成熟的供应链和现代化整车制造体系的培育起到了至关重要的作用，同时，成立合资企业带来的利润也在一定程度上负担了自主业务的亏损，起到“反哺“作用。

所以在过去几十年里，许多中国品牌也因为“股比”被外界诟病为“躺赢”。

“联姻”关系发生微妙变化

以宝马为例，根据华晨中国近十年财务数据可以发现，自2012年至今，华晨宝马对华晨中国的利润贡献率均超过100%。而在此前，因为连年亏损，资不抵债，华晨汽车已于2020年11月正式宣布破产重整。

相关数据统计，2015年至2019年，其剔除华晨宝马利润分成的亏损分别为5.4亿元、6亿元和8.6亿元、4.2亿元、10.64亿元，总体亏损34.84亿元。

2022年2月11日，宝马集团宣布，自即日起宝马集团在中国的合资企业华晨宝马汽车有限公司（以下简称“华晨宝马”）的新合资合同正式生效，宝马集团与其中方合作伙伴的合资合作有效期据此延长至2040年。

在经过了三年过渡期后，中国首个由外资控股的传统合资车企诞生。

可以说，从1984年我国首个乘用车合资车企成立至今，围绕中外车企在“联姻”组建的合资公司中所占“股比争夺之说”从宝马开始掌握绝对控制权正式划上了句号，根据新合资合同，从2022年2月11日起，宝马集团在华晨宝马所持股份变更为75%，合作伙伴华晨中国汽车控股有限公司间接持有剩余25%股份。

在宝马增持股比后，宝马集团的利润也会大幅增加。对此，华晨宝马表示，宝马增持股比后，华晨宝马将被完全并入宝马集团的集团财务报表中，预计此举将为宝马的汽车部门财务数据带来70亿-80亿欧元（约合人民币507亿-578亿元）。

随着市场自由化的大势所趋，包括大众、Stellantis集团、现代等品牌都已经找到了更多利润汲取点和可能性，特别是通过扩大在华合资公司股比来提高利润，并获取更高的话语权和控制权。

事实上，此前多次传出戴姆勒欲增加其对北京奔驰持股比例，从49%提高至不低于65%，但遭到了北汽的反对。另一方面，北汽也多次计划通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒股份，而用一组数据也可以清晰地展现奔驰这个“利润奶牛”对于北汽的重要性。

根据北京汽车2021年半年报显示，上半年总营收为903.75亿元，同比增长16.08%；净利润27.58亿元，同比增长163.5%。而这903.75亿的营收中有880.59亿元来自北京奔驰，比例高达97.4%。

此外，2020年12月，大众完成对江淮大众的增资，江淮大众更名为“大众汽车（安徽）有限公司”。其中，大众增持股比达到75%。

不仅如此，合资合作的形式越来越开放，越来越灵活，不仅限于跨国车企的增资扩股，还有些跨国车企找到了新的合作伙伴。

2018年7月，长城与宝马签署合资协议，成立光束汽车有限公司，注册资金51亿元人民币；2020年1月，吉利与戴姆勒共同成立智马达汽车有限公司，推动smart向高端电动车品牌转型，注册资金54亿元人民币；2020年4月，比亚迪与丰田合资成立纯电动车研发公司，用以开展纯电动车相关业务，注册资金3.45亿元人民币。三组项目中外双方持股比例均为50：50。一汽和奥迪新成立一汽奥迪新能源合资公司，其中奥迪占60%股权。

的确，对于宝马、大众、奔驰等强势外资品牌来说，此前他们受制于合资股比的限制，每年都不得不将数十亿甚至数百亿的利润“白白”分给中国合资伙伴，而且由于未控股，其在华合资企业的业绩无法并入上市公司财报，这让提供关键技术且期待借合资企业丰厚利润提升资本市场吸引力的外资方颇为不甘。

也有像丰田这种对股比变化“不太感冒”的品牌。

丰田在公开场合表示过，到目前为止，没有与合作伙伴讨论到调整股比事宜。丰田中国认为，“与其花那么多时间去讨论转让多少股份，不如讨论发展多少个车型，那样对大家都有好处”。

但说到底对于中国这个关键市场，越来越多的外资品牌也希望未来在中国市场业务布局主动权能紧紧地掌握在自己手中。而对于中国汽车制造商来说，将拥有更大的竞争动力、失去“利润奶牛”的这些车企也将更为主动地发展中国品牌。

重获生机也靠股比

与宝马、奔驰、大众不同的是，一些处于边缘地位的外资企业也想进行股比变更，不过他们不仅是想要提升利润比，更想通过股权变更重获生存机会。

Stellantis集团自合并后就开始各种“开源节流”，当然也包括开始着手调整在中国市场的业务。以广汽菲克为例，过去三年广汽菲克累计净亏损接近50亿元。2021年广汽菲克销量仅为2万辆，同比下滑50.33%。

近日其在官网发布消息宣布，计划将其在合资企业广汽菲克中所持有的股份占比从目前的50%提升至75%，并称“广汽集团与Stellantis集团已同意交易的相关手续，但仍需经监管部门批准。”但令人意外的是，广汽集团随即发布声明表示，股权调整事宜未经广汽方认可，且目前双方尚未签署广汽菲克股权调整的正式协议。

不过从广汽集团的声明可以看出，当前广汽菲克股东双方的相关商谈确实在进行中。

“近年来由于广汽菲克在经营上存在较大困难，合资双方股东就其合资合作经营以及广汽菲克振兴计划进行了深入沟通与磋商。”广汽集团在公告中表示。

虽然声明被快速“否认”，而Stellantis与广汽集团在股权调整事宜上可能还没有达成最终的一致，但Stellantis提升股比的野心已经不再掩饰。不仅如此，提升在广汽菲克的股权只是Stellantis在政策东风下的在华举动之一。

有消息爆料，Stellantis集团在中国的另一家合资公司——与东风集团合资组建的神龙汽车将进行架构调整。具体的调整为：神龙汽车保持现有50：50的股比，但旗下东风标致由法方主导，东风雪铁龙由中方主导。

尽管直仍为证实消息是否属实，但据神龙汽车内部人士表示，“我们也正在内部了解股东的实际情况，但可以确认的是关于未来合作的方式尚在商讨中。”

“汽车产业股比限制放开、不限设立合资企业的个数，将有利于外资车企最大程度地利用和发挥政策给予的灵活性，提升在华运营效率。同时，外资企业对中国汽车市场的重视程度必将进一步加强，满足中国消费者喜好的汽车产品的设计和研发将成为主流。”中国欧盟商会汽车工作组主席张宏卓表示。

仅仅在去年一年，就发生了多起“股比变更”事件。

2021年8月，一汽集团转让一汽马自达股权，仅保留5%股权；同年12月，东风集团退出东风悦达起亚，挂牌股权被江苏悦达汽车集团拍下，开启起亚在中国的新合资时代。正如中国汽车工业协会副秘书长师建华所说，“股比全面放开后，国内汽车市场可能会出现一些变化，但最终还是要看中外双方在合资公司里的贡献与能力比较。”

对于较为弱势的品牌来说，其提升股权比例的阻力可能会小一些。正如业内人士所分析：因为对于国内的一些汽车集团来说，“甩包袱”式清理不良资产轻装上阵已经成为趋势，而外方则希望在主导运营的情况下再次放手一搏，双方股东“一拍即合”可能性较大。

乘联会秘书长崔东树曾表示：“从长安铃木2018年退出中国市场开始，再到东风雷诺、一汽马自达等，还有现在的东风悦达起亚，诸多案例都反映出这样一个现象：合资车企享受中国汽车市场红利期已过。随着品牌分化加剧，不少企业正在洗牌和淘汰的边缘徘徊。它们追求股权变更更有可能是为了活下去。”

日前，一位不愿具名的消息人士向媒体透露，现代汽车集团正着手提高其在华合资公司北京现代中的持股比例，或者效仿起亚在新合资公司中的角色定位，谋求获得更多的主导权。

虽然面对北京现代的股比调整传闻，今年1月，北京现代总经理崔东佑在接受媒体采访时曾回应称：“现代没有调整北京现代合资股比的计划，中韩双方的合资合同2032年才到期。”

不过现代汽车方面想要加强其在合资公司中的主导权传闻由来已久。早在2021年年中，就曾有消息称，现代汽车准备在年底增加投资，以提升其在北京现代中的股比，代价是其拿到的用于建设第一工厂的工业用地被收回。

不可否认，通过增加股比投入更多资源，目前暂处“弱势”的跨国车企或许能够改变在华的命运。

当然，说到底，无论是强势的外资品牌拿回对市场的话语权，还是我国汽车产业沦为欧美和日本车企的廉价代工厂的风险逐步消失，这些都是良性竞争的必然结果，也是自我重塑的开始，更将促进中外车企合作方式变得更加多样化。

但是，面对全球最大汽车市场竞争环境早已今非昔比，新一轮科技革命和产业变革又进一步提高了市场的不确定性，只有足够了解中国汽车市场和中国消费者，才有机会继续稳固品牌的利益、稳固自身在市场的地位。