高铁之后,“市市通机场”时代也来了。
01
中国最大城市群,还在拼命建机场。
日前,民政部发布通知,新建嘉兴机场命名为嘉兴南湖机场,成为全国第二个、长三角第一个专业性国际货运枢纽。
此前,长三角城市群已有24座大型通用机场,加上在建、迁建和规划新建的8座机场,未来 整个长三角将会涌现32座民用运输机场。
这里的机场,指的是大型民用运输机场,不包括军用机场,也不涵盖服务于低空经济的中小型通用机场。
要知道,作为中国最大城市群,长三角三省一市统共只有41个地市,超过80%的城市都有自己的大型机场,离“市市通机场”只有一步之遥。
如果考虑到芜湖宣城、扬州泰州等地共用一个机场,没有机场的地市可谓寥寥无几。
与之对比,同为世界级城市群的京津冀地区只有9座机场,而粤港澳大湾区只有7座机场,而全国也就250多座机场。
虽然区域面积不同,但长三角机场群不只是数量之多,就连密度也位居全国第一。
据统计,在长三角城市群,每0.7万平方公里就有一座机场,是全国平均水平3倍以上,也超过大湾区和京津冀城市群。
从机场能级来看,长三角多数都位居全国第一梯队,千万级机场数量同样位居各大区域之首。
目前,我国共有38个千万级机场,长三角地区占了7座,其中TOP10机场中,长三角占了3座。
作为超级“流量”入口,机场既是门户枢纽城市的标配、城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。
但任何机场都不会凭空而来,而要依托于经济产业、人口规模和区域能级而布局,不是每个地方都能雨露均沾。
作为中国最大城市群,长三角地区GDP总量超过30万亿元,常住人口达2.38亿人,分别全国的1/4、1/6左右。
庞大的人流、物流、资金流,不仅交织成纵横交错的陆地交通网,而且形成了连通内外、通达全球的空中网络。
02
“市市通机场”时代,谁没有,谁尴尬。
长三角41个地市,坐拥32座机场,考虑到芜湖宣城、扬州泰州等共用机场,以及上海双机场的存在,仅有9个城市没有机场。
上海 是我国第一个“双机场”城市,也是航空旅客吞吐量最高的城市,未来更将成为首个“三机场”城市。
不过,上海第三机场,并非位于市域之内,而是一江之隔的江苏南通,这正是都市圈同城化、城市群一体化的体现。
作为中国经济第二大省,江苏下辖13个设区市,素以“十三太保”著称,经济全部跻身百强,机场密度同样冠绝全国。
江苏10多万平方公里的土地上,已有9座民用运输机场,加上即将开工的上海第三机场,总体机场数量达到10座。
除开扬州泰州合用一座,十三太保,只有苏州、镇江、宿迁仍属空白。
浙江也是如此。 浙江共有11个地市,考虑到在建的嘉兴、丽水机场,未来将有9大机场。
换言之,在浙江众多地市中,只有绍兴、湖州两市暂无机场影子。
作为最年轻的长三角成员,安徽经济发展水平不及江浙沪包邮区,却是“拼命建机场”的最大受益者。
目前,安徽已有6座机场, 但纳入规划的还有5座,包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等机场,以及纳入研究论证的金寨机场。
这也意味着,安徽16个地市,未来将有11座机场,考虑到芜湖宣城共用机场,仅有马鞍山、淮南、淮北、铜陵4市成为漏网之鱼。
整体来看,长三角41个地市,只有苏州、镇江、宿迁、绍兴、湖州、马鞍山、淮南、淮北、铜陵等地与机场无缘。
03
机场战争,一直都是硝烟弥漫。
目前,全国已有250多个民用运输机场,覆盖92%以上的地市,仍无部分经济强市依旧落空。
要不要建机场、能不能建机场,不只取决于经济水平和城市能级,也要看空域资源紧张程度,以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
一座机场,建设成本动辄几百亿乃至上千亿,不是普通地市所能承担,而一旦客流量不及预期,未来维护成本也会相当高昂。
更关键的是,一些地方本身处于交通要道,高铁网络四通八达,足以抵达中心城市,机场的性价比就没有那么高,这也是中部省会机场吞吐量不及预期的原因。
民航与高铁之间存在直接竞争关系。
800公里范围之内,高铁的通达性优于机场;600公里之内,高铁有着碾压性优势;1200公里之上,民航优势凸显。
广大的中西部地区,由于山川阻隔,陆地交通反而成本更高,建机场的性价比就体现出来,新疆、四川等地都是如此。
而对于东部发达地区,最需要考虑的则是空域资源,以及机场的既有布局。
资料显示,我国民航可使用的空域仅有20%左右,远低于欧美发达国家水平,而东部的长三角、粤港澳大湾区空域尤其紧张。
未来,随着低空经济和通用航空不断发展,空域资源如何协调,将会是更大的一道难题。
04
长三角这9座地市,为何不建机场?
不建机场,不是不想建,也不是没有实力建,而是受到一系列外在因素的制约。
其一,个别地市之所以没有机场,是因为经济和人口能级都不支持,安徽一些偏远地市都是如此。
这些地方建设机场的必要性不大,毕竟便捷的铁路交通就足以解决出行问题,且距离覆盖全省的合肥机场都不算太远。
其二,一些城市没有机场,是因为靠近省会 ,能直接享受到省会机场的溢出效应,没有必要再另起炉灶。
浙江绍兴、江苏镇江、安徽马鞍山、安徽淮南都是如此。如绍兴本身就杭州都市圈的核心成员,镇江、马鞍山都是南京都市圈的核心成员。
这些地市的中心城区,距离杭州、南京机场都只有几十公里,甚至比一些本市的郊区还要便捷。
其三,中国GDP十强市,唯一没有机场的苏州,则是多重因素导致的结果。
的确,长三角空域资源太紧张,再加上周边军用空域的存在,留给苏州的空间微乎其微。
但这并非核心原因。真正的原因是,苏州建机场的速度太慢了,而周边地市早已抢滩布局,自然对苏州形成了挤出效应。
一方面,苏州太靠近上海了 ,而上海是中国三大全方位门户复合型国际航空枢纽之一,坐拥虹桥、浦东双机场,定位极高。
苏州属于上海都市圈的核心成员,沪苏跨城地铁已经开通,从苏州市中心乘坐地铁,可一路直抵上海浦东机场和虹桥机场,可直接享受上海的航空资源。
另一方面,苏州周边已有苏南硕放机场的存在,而其定位本身就包含了苏州。
苏南硕放机场,由军用机场转型而来,无锡最早抓住了军用转民用的历史机遇,留给苏州的空间就相当有限了。
最终,作为最强地级市的苏州,只能陷入“环苏州机场群”的尴尬。