作者 / 张祥威

编辑 / 王德芙

出品 / 汽车之心

3 月 18 日，深圳市大运中心体育场，上汽 R 汽车在这里举办「R 品牌共创者生态大会」。

在这次大会上，R 汽车正式发布其技术品牌「R-TECH 高能智慧体」。

根据官方说法，R-TECH 这个平台在内部历时 5 年，耗资超过 200 亿元打造。

它集成了上汽在智能驾驶、智能座舱和三电领域的技术积累。

如果用一句话总结 R-TECH 的特性，R 品牌希望在这个平台上实现后续车型「硬件可插可换可升级，软件可买可卖可定义，电池可充可换可升级」。

这个口号听起来是不是有点似曾相识？

蔚来在智能化和补能体系上也提过类似的说法。

这一定程度上说明，一部分车企在智能化上的早期探索正逐步成为主流观点。

又或者说，头部车企对智能化发展的趋势「英雄所见略同」。

说回 R 汽车，当晚基于 R-TECH 的首款车型 ES33 也首次亮相。

这款车外型接近轿跑型 SUV，产品定位对标 Model Y。

在硬件配置上，ES33 可以说是极尽豪华：英伟达 Orin 计算平台，Luminar Iris 高性能激光雷达，采埃孚 4D 成像雷达等等全部实现搭载。

这款车将上汽位于临港的高端电动数字化工厂进行制造，预计在在 2022 年下半年上市交付。

ES33 可能是代表了上汽智能化技术集大成的一款产品。

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ES33：上汽最高水平的智能车怎么样？

ES33 这个名字，E 代表了电动，S 代表 SUV。

那 33 呢？

据上汽乘用车总经理、R 汽车首席共创伙伴杨晓东介绍，33 则代表一生二，二生三，三生万物。

这款车「大致对标特斯拉的 Model Y」。

在 R 品牌现有的产品序列中：

第一款车 ER6 是纯电轿车

第二款车 Marvel R 是纯电 SUV

第三款车 ES33 是纯电轿跑 SUV

前两者对应的补贴后价格区间是 16 至 20 万元和 22 至 24 万元。

按照 ES33 的配置，这款车大概率要去到 30 万元以上甚至 40 万元的价格区间。

这款车的不少科技配置与蔚来的 ET7 大致相当，ET7 目前的售价区间是 44 至 52 万元。

R 品牌讲到 R-TECH 已经历时 5 年时间，耗费超过 200 亿元打造。

这是什么概念呢？——从 2016 年开始，每年投入至少 40 亿元的研发费用。

这个费用相当高了：蔚来 2021 年的研发费用计划是 50 亿元，理想今年大幅上调了研发费，整体是 30 亿元。而上汽在 2016 年就能做到这个投入水平。

如果往回翻上汽在智能电动车上的动作：

荣威品牌在 2018 年推出了高端纯电 SUV 车型 Marvel X，按照一款车型 3 到 4 年的研发周期，这款车大概在 2015 到 2016 年开始研发。

这也说明，R-TECH 一定程度上承袭了荣威在 Marvel X 等车型上研发积累的技术平台。

虽然 Marvel X 不算是一款成功的车型，但目前 R-TECH 无论在软硬件方面理论上都是非常强悍的。

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全栈自研高阶智能驾驶

英伟达 Orin、Luminar 激光雷达、4D 毫米波雷达

ES33 配置了超豪华硬件，而且据说可换可升级，包括：

（1）英伟达 Orin 计算平台

Orin 提供 500 到 1000 TOPS 的算力。顺便说一句，Orin 目前已经被理想、蔚来、智己等多家汽车品牌采用，位列「最受欢迎」的高阶智能驾驶计算平台。

Orin 预计最早在2021年底或者2022年第一季度量产。

（2）Luminar Iris 激光雷达

Luminar 的激光雷达在业内以高性能著称，其采用 1550 纳米的激光源（与蔚来采用的 Innovusion 激光雷达一致），探测距离更远，信噪比更好，成本也高。

Iris 是 Luminar 车规级的产品线，其针对反射率小于 10% 的深色物体视距可达 250 米。水平视场角 x 垂直视场角为120° x 30°，点云密度相当于超过 300 线。

作为 Luminar 的车规级产品线，也要到 2022 年量产，芯片和激光雷达可能是限制 ES33 要在 2022 年下半年才交付的原因。

（3）4D 成像毫米波雷达，由采埃孚供应

4D 毫米波雷达所谓的 4D，包括距离、速度、方向角和高程四个维度。

与常规的毫米波雷达相比，4D 成像雷达新增了垂直分辨率的数据维度，也就增加了常规毫米波雷达不具备的测高能力。

这样的毫米波雷达可以解决一些特定场景的问题，比如 2015 年特斯拉 Autopilot 撞上一辆拐弯的卡车的问题（如果想进一步了解，可点击阅读：那些被自动驾驶“杀死”的人）。

在软件端，R-TECH 包含了其自研的高阶智驾方案 PP-CEM（Pixel Point Cloud-Comprehensive Environment model），直译过来叫像素点云全场景模型。

从这个名字也不难看出，R 品牌的这套方案，虽然搭载了激光雷达和 4D 成像雷达，但仍然是以视觉作为主传感器，激光雷达和毫米波雷达为辅。

除了激光雷达、毫米波雷达和摄像头外，ES33 上还搭载了超声波雷达、高精地图和 5G-V2X 技术，官方一并称为「六重融合式感知体系」。

这样的感知体系显然比特斯拉视觉为主，毫米波雷达为辅的方案有更强的冗余、更高的置信度，但同时成本也更高。

除此之外，R 品牌对激光雷达和 4D 成像雷达的采用，也意味着传统主机厂已经开始认可新一代传感器的价值。

这些新型传感器虽然成本尚未下降，目前也还没有完全走完车规量产的流程，但主流厂商已经充分认可其在新一代自动驾驶系统中对安全性的作用。

包括蔚来、小鹏、Lucid、ARCFOX 四家已经有明确的搭载激光雷达的量产车型，像理想、智己等车企也已经明确了搭载激光雷达的意向。

至于 4D 毫米波雷达，其成本高于传统毫米波雷达，但肯定低于激光雷达，大规模的应用可能也在路上。

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未来的补能体系：可充可换可升级可互充

说完了智能化亮点，再说说电车的基本面——电池与补能体系。

目前 R 品牌的全系车型都是纯电车型，补能体验非常重要，直接影响用户的购买决策。

R 品牌要提供「可充、可换、可升级、可互充」的能源补给体系。

其补能体系的建设目标是，1 公里能源补给生态——即中心城区的用户在 1 公里的范围之内就能找到 R 汽车 APP 接入的公共充电桩。

这意味着 R 汽车将在一二线城市大规模建设充电网络。

此外，R 品牌也要做换电，官方提出的目标是「2 分钟快速换电」。

这意味着其后续车型的电池规格必须是统一尺寸的。

官方称，未来 R 品牌也将适时引入自动补给机器人来提供更便捷的加电体验。

在智能驾驶和三电技术之外，R 品牌的 ES33 发布这次还有一个保留项——智能座舱。

据悉，这部分将在 4 月 9 日上汽软件中心零束的发布会上进行分享。

最后，在 R-TECH 和 ES33 的发布会后，三位 R 品牌的主创杨晓东、俞经民以及姜辉针对大家关心的智能化的方方面面与媒体进行了分享。

我们做了编辑摘录如下：

（1）谈电池与换电

提问：支持换电会不会增加成本？

杨晓东：成本肯定是增加的。不过我们认为电动车补能非常重要，是对用户负责，我们愿意为此增加一些成本。

现在换电比较多的应用场景是 TO B，出租行业或者租赁行业愿意承担这个成本。但是 TO C 的话，用户需求没有那么迫切。

第一，家里可以慢充、充电站可以快充，如果正好附近快充慢充都不方便，那么换电也是比较好的选择。

第二，譬如周末想去杭州，电量已经用完了，这时候可以去换一个电量更高的电池，原来是 600 公里续航，可以换一个 1000 公里续航。

第三，从商业模式来讲，用户可以选择买一整辆车，也可以选择买不包括电池的车，电池可以月供。现在 MARVEL R 已经在尝试这个模式。

提问：前一段时间无论是新势力还是其他的主机厂都有提及固态电池，请问 R 汽车电池技术方面的选择是怎样的？

杨晓东：首先固态锂电池也是一个发展的方向，但是真正要量产，最乐观的也要到 2025 年。

所以现在就宣扬固态电池其实有些「大跃进」，这是说给资本圈听的，也没这个必要。

R 汽车所使用的电池，到明年也会提供从 600 到超 1000 公里续航的多重选择。

到明年，上汽的电池无论续航里程多少，都会是同一尺寸。

基于相同的电池尺寸，如果用户初期订阅的是续航 600 公里的电池，之后又想换成 1000 公里的，那么等 1000 公里的电池出来了，也是可以替换的。哪一天又想换回来也没问题。

在电池技术上，我们主要是和宁德时代合作，上汽在这方面有很强的布局。比如在固态电池产业的投资，不管是在国内还是海外，我们都有相应的投入和布局。

（2）谈新技术的量产

提问：R 品牌的新车有很多新技术，尤其是英伟达芯片以及激光雷达，这些新技术意味着亮点，也意味着不稳定与挑战。R 汽车用什么措施推进量产？

杨晓东：我们今天讲了英伟达的全球首发芯片；还有中国区首发的 4D 成像雷达以及全球首发量产的业内最顶级的 Luminar 激光雷达。

这些东西今天都没有量产，但是这些是全世界最顶尖的玩家，如果他们不成功，我认为其他人成功的可能性不会更高。

创新，一定是充满不确定性和风险的，但创新就是一定要不断探索。

科技兑现想象，如果等成熟了再去用，那永远不是科技兑现想象，我们一定是想方设法率先兑现大家的想象。

（3）谈汽车芯片

提问：硬件 「可插可换可升级」，具体是指哪些部分？是自动驾驶的芯片还是智能座舱的芯片？

姜辉：我们强调的就是产品由用户来定义，软件定义产品大家都容易理解了，现在硬件也可以由用户定义。

举个例子，电池可充可换，如果用户一开始买车的时候没有想好买什么样的电池，需要多长的续航里程，他可以先买一个小一点的，后续如果不够用，完全可以升级到 800 公里、1000 公里，这都是可以的。

第二，芯片到底多大算力是极限？现在大家都在讲 1000 TOPS，也许以后会更多，我们给大家留下可能性。如果将来做到 L4、L5 级别的智能驾驶，算力不够，也是可拓展的。

第三，配置可以像乐高一样可插拔，我们不会在出厂的时候，按照高低配设置产品，而是根据用户需要设置，用户将来可以在商城里选择需要的配置、AIoT 智能硬件。

提问：上汽和地平线的合作非常受关注，现在普遍认为中国自主芯片的发展需要全产业链的共同推进，您认为作为整车厂需要做什么？扮演什么角色？

杨晓东：上汽乘用车在 2 月和地平线签订了战略合作协议，基于地平线芯片的联合开发工作，已经在推进了。

芯片的产业链非常长，从原材料、芯片的设计、封装、测试，还包括围绕这些产业链的设备，测试设备、工具链，挑战很大。

如果要实现国产化，我认为这是一个渐进的过程。作为主机厂来讲，上汽乘用车希望能和这些合作伙伴更深度、更直接地去攻关这些问题。

提问：您认为现在汽车算力还有多少提升的空间？

杨晓东：首先，算力提升一定是有摩尔定律的限制，比如芯片到 3 纳米可能是一个极限。这时候如果要增加算力的话，要用一些技术方案来解决，比如说分层式。

第二，我们也不认为算力要无限大，实际上算法和算力的匹配、数据回路的训练更为关键，不是算力越大就越聪明，关键看数据回路和神经元响应的速度。

目前大家能够看到的算力就是 1000 TOPS，我认为今后可能也会再上去，但肯定是会有上限。

现在有一种说法，到 L5 大概需要 2000 TOPS。

（4）谈自动驾驶

提问：PP-CEM 用了全栈自研的高阶智驾方案，R 汽车在全栈自研方面达到了怎样的规模？

杨晓东：全栈自研主要是在算法和数据闭环上。

当然这个工作过程中肯定有很多合作伙伴，不可能啥事都自己做，关键是这些技术的知识产权是我们自研的，而且基于这个能力，我们会不断进化。

俞经民：我们不会完全按照所谓的 L1 到 L5 去划分自动驾驶功能。经过多年研究探索，我们认为自动驾驶主要解决的是一个个场景。

在中国，自动驾驶方面也有优势，比如 5G V2X、高精地图；再加上 PREMIUM 4D 成像雷达，再加上最好的激光雷达。

从上汽角度来说，我们是用全球视野来集成这些优势资源，来解决更多的出行场景。

（5）谈 R 品牌与 ES33 的定位

提问：R 汽车如何与上汽原有的品牌进行协同？

杨晓东：第一，纯电智能车是蓝海，现在不怕入局的品牌多，而是怕品牌太少。

第二，我们在两条跑道齐头并进，传统跑道我们在跑，创新跑道也在跑。

我们要做特斯拉做不了的，或者说苹果会做的事情。

苹果入场，特斯拉确实有点担忧，因为苹果有硬件、软件、第三方开发者生态，全球有 1700 万开发者，中国有 400 万开发者。

我们也要在创新方面的跑道去跑，R 汽车能够为上汽乘用车 2C 的转型、创新的转型闯出一条道路。

提问：今天的 ES33 是首次亮相，这个车大概是什么尺寸什么级别？为什么会选择这么一个跨界车型？

杨晓东：我们已经观察到：

第一，纯电智能车是一个新物种，不能用传统的体量大小或者车型来区分，所以想象的空间是很大的。

第二，如果一定要和现在的车型理解在一起，你可以理解它更像一个轿跑SUV。轿跑现在是年轻人和追逐科技的消费者很喜欢的一种车型，市场的接受度越来越高。

第三，我们看的是价位段，比如 R 汽车的纯电车定价是在 20 万 - 30 多万，那我们希望我们的纯电车可以代替这个价位段的传统车。

俞经民：30 万这个价位段有很大的需求量，中产阶级换车不会买 20 多万的车，而会买 30 多万。我们认为这个车的销量会非常大。

杨晓东：20 万-30 万的价位段在中国有 400 万销量的市场。

提问：在产品方面 R 汽车和蔚来有些相似的地方，可能和智己汽车也有一些重合的业务，有没有差异化竞争的战略？

杨晓东：你看所有的车最终都像车，汽车和马车也有四个轮子。

如果一定要说差异化的话，还是要回到使命和自己想做的事情，叫科技兑现想象。