如果车迷们还有印象，应该会对三十年前，雷克萨斯首次于北美市场推出首款高级豪华车型LS400时，其引擎盖上的香槟杯塔留有深刻的记忆吧。在1989年进入美国市场时，雷克萨斯LS400的前引擎盖上摞起了15个装满水的高脚杯，车辆在马力机上的时速超过了200km/h，高脚杯摞起的香槟塔纹丝不动，这样的平顺性让人惊叹。

近日，丰田汽车CEO丰田章男将三十年前的LS400香槟塔这一经典广告重现，只不过车型从当年的LS400变为了时下的新车LS500，V8变为了V6，可结局却没有不同。极为宁静的车舱与引擎室，向来就是雷克萨斯的招牌，那么雷克萨斯是如何成功给的呢？

缸数越多越平顺？

众所周知，发动机在运行时往往伴随着震动，其主要原因便在于发动机做功时，吸气、压缩、做功、排气四个冲程有不同的震动，只有做功冲程是油气混合气燃烧膨胀做功，其产生的力量和力的方向，都要不同于另外三个冲程。

在发动机做功时，运动最多的便是活塞以及与活塞相连的曲柄结构。活塞可以简单看作是上下往复运动，而曲柄则是360°运动。其中，前者产生的力和力矩被称为一阶惯性力和一阶惯性力矩，后者则是二阶惯性力和二阶惯性力矩。力很简单可以就能平衡，但力矩的平衡可不太容易。这也就是造成发动机运行时抖动的原因。

如果发动机只有一个气缸时，这种问题就会非常明显。而想要解决发动机震动的问题，最简单的方法就是加缸，比如两个气缸就可以进行间隔点火，抵消便能抵消一部分一阶惯性力和一阶惯性力矩，发动机工作时的震动也就减小了。

当发动机缸数越多，点火的间隔就能越小，活塞往复所产生的力便能被彼此抵消。所以4缸、6缸、8缸、12缸发动机不仅是为了追求动力，更是为了追求平顺性。

可惜，一阶惯性力矩好抵消，但二阶惯性力矩不好抵消。当活塞到达上止点的时候，点火爆炸，活塞会被向下猛推。活塞的运动会带动下方的曲柄连杆机构，以及更下方的曲轴部分。这会对曲柄连杆以及曲轴一个轴线方向的力，这也就是二阶惯性力。

而解决二阶惯性力和二阶惯性力矩的方式，其一是采用平衡轴，在曲轴下方安置带有配重块的平衡轴，产生反向振动力来抵消部分震动；其二则是采用多缸，尽量在一根曲轴上放置更多的、偶数个的气缸结构。

理论上来说，一条直线的气缸越多，其振动就会相互抵消的更多，这要比添加平衡轴更合适，所以宝马一直推出直六发动机，就是因为直六发动机至直列排布发动机中，最平顺的，要强于直列四缸发动机不少。

可问题就是，车辆的发动机舱放不下太长的发动机。因此V型气缸排布的发动机诞生了，目前主流V型发动机有V6、V8和V12。V6可以看成两个L3的结合；V8相当于两个L4接起来；至于V12就更不用说了，相当于两个本就平顺的L6拼接。

回到雷克萨斯LS500，其搭载V6发动机，平顺性自不必多说，更不用说这款车为了平顺性和舒适性，采用了很多新的技术。

发动机悬置技术

想要减少振动，不仅可以从振动源，也就是发动机本身出发，也可以从振动传播路径出发。而像雷克萨斯LS500这样的豪华车型，都会采用先进的发动机悬置技术。发动机悬置技术也就是指链接发动机与车架之间支撑块。

通常来说，发动机悬置的作用主要有支撑发动机、限制发动机位移以及重要的隔振作用。毕竟，如果发动机和车身采用螺栓这种刚性的连接点，在车辆不断加速减速与发动机本身振动的影响下，很容易将连接点撕裂，让车辆失去动力。

硬的不行来软的，既然振动大，那就加点橡胶吧。于是，适用到今日的橡胶发动机悬置就诞生了。橡胶发动机悬置能够有效的吸收掉发动机产生的振动，并转变为热量消耗。如此一来，不仅发动机与车身的连接变得更加可靠，发动机的振动也影响不到车身了。

可惜，橡胶由于其本身易老化的性质，减振的能力并不是一成不变的，所以更先进的液压发动机悬置诞生了。液压悬置要比橡胶悬置优点更多，通过利用液压阻尼来增加低频的刚度和阻尼，来改善发动机的抖动。

而液压悬置只能够被动改善发动机振动情况，于是就有了半主动悬置和主动悬置。雷克萨斯的部分车型就是采用主动发动机悬置的，能够主动通过传感器、执行器来产生力，主动抵消发动机的振动。

很明显，主动发动机悬置要来的更高级一些，也更能够应对不同路况带来的复杂振动，所以只有一些高档车型才会采用这一配置。

虽然雷克萨斯LS500是前置后驱，相较之下没有参与“行驶”的前引擎舱显得更加稳定，但这不妨碍雷克萨斯LS500香槟塔的挑战体现了该车在NVH上的优秀表现，同时也彰显了这款车在动力输出方面的连续性与平顺性。总而言之，想要完成香槟塔挑战，要从发动机和悬置等多方面来考虑。当然，最重要的还是得是找个手稳的人来摆香槟塔。