2021德国慕尼黑车展将于9月6日正式开幕，作为后来者，它将替代有世界汽车工业“奥运会”之称的法兰克福车展。根据此前曝光的消息，奔驰EQG概念车将在此次车展当中首发亮相，预计将于2023年实现量产。
面对越来越严苛的排放法规和不可逆转的电动化趋势，G级作为梅赛德斯-奔驰的灵魂车型之一，同时也是硬派越野车的代表车型之一，也终究逃不过被电动化的命运。无独有偶，根据捷豹路虎的“重塑未来”全球战略规划，卫士车型也将在未来推出纯电版本，另外还有被重新复活的悍马EV。
那么今天，我们就来聊一聊电动化之后的硬派越野车，还能不能担负起“硬派”以及“越野”的称号。
在传统的认知当中，一辆硬派越野车需要具备4个必需元素：非承载式车身、整体式车桥、机械式分动箱以及低转高扭的大排量发动机。
关于非承载式车身的概念早已人尽皆知，这里简单再说一下，从字面意思理解，即车身不承担载荷，在底盘部分有独立的刚性车架，俗称“大粱”，然后将发动机、变速箱和车轮等部件安装于“大梁”之上。这种形式最大的优势就是强度足够高，抗扭性非常好，在极端越野情况下，受到的所有剪切力都由车架承担，而不会传递到车身上去。
但随着材料技术以及结构设计的不断发展，承载式车身的结构强度已经可以做到比非承载式车身更高，“大梁”已不再是硬派越野车的必备因素之一，如“山猫”---帕杰罗就采用了贯穿车身的内嵌式大梁结构，而新路虎卫士更为夸张，直接取消了大梁。
整体式车桥简单来说呢，就相当于一根筷子将两侧的车轮直接连接起来，结构简单耐用，抗冲击能力强，同时与非承载式车身搭配可以获得更长的悬架行程。但随着非承载式车身被高强度的承载式车身取而代之，整体式车桥也极有可能一同被尘封于历史当中。
硬派越野车有很大可能在非常恶劣的道路条件下行驶，这时候高可靠性的机械四驱系统就显得非常必要。例如奔驰大G搭载的全时四驱系统，由前、后两个差速器及带中央差速器的中央分动箱组成，再辅以前、中、后三把差速锁，基本就构成了最强的四驱形式之一。
关于差速锁其实很好理解，由于差速器的结构特性，在某一个车轮发生打滑的时候，动力便会源源不断地输送给打滑的轮胎，这时候没有打滑的一侧车轮便无法获得动力，也无法脱困。而差速锁的作用就是将差速器锁死，使其变成筷子一样的硬轴，保证每个车轮都能得到恒定的扭矩输出。在三把锁全开的时候，只要还有一个轮胎没有打滑，车辆也有很大概率可以顺利脱困。
对于越野车来说，不论搭载的是汽油机还是柴油机，除了对峰值扭矩的要求之外，对低转速区间的扭矩需求也非常大。而由于内燃机的输出特性：扭矩随着转速的上升而增加，所以越野车为了改善低转速区间的扭矩，一般都会搭载大排量、长行程的发动机。另外，如上文所说，类似奔驰大G等车型搭载的中央分动箱还具有低扭放大挡，也就是俗称的低速四驱模式，可以进一步提升低速扭矩，增加脱困能力。
那么一辆硬派越野车电动化之后到底还能不能越野呢？所谓电动，那么与传统燃油越野车最大的区别便是动力总成了。由于驱动电机的输出特性，在额定转速之内都可以输出最大扭矩，随着转速的持续攀升，扭矩反而呈下降趋势。
所以电动机的这种特性，刚好非常适合越野车对于低转速区间的扭矩需求，同时也不再需要低扭放大挡，一台电机便可以全部搞定。如果觉得一台驱动电机不够用的话，还可以Double或者Treble，甚至，你给它装上4台驱动电机也不是不行。
所以，在某些方面，电动化更适合硬派越野车的使用场景。同时，由于驱动电机可以配备多个，而发动机只有一个，那么在四驱结构的布置方面，电动车的选择也会更加丰富。假如一台车配备了前后双电机四驱系统，为提高极限路况下的脱困能力，仅需要配备2个差速锁即可。
如果更进一步搭载3台驱动电机的话，例如悍马EV，前一后二的结构布局，仅需要在前轴增加一个差速锁即可构成强大的四驱系统。而如果真的使用了4台驱动电机，那么就完全不需要差速锁来提高脱困能力了，甚至连差速器都可以省掉。
在这种情况下，VCU可以单独控制任何一个电机的扭矩输出，驾驶员也不用再忙着切换各种模式，需要做的仅有两点，其一是把握好行车路线，其二是控制好脚下的电子油门开度，毕竟驱动电机可以瞬间输出最大扭矩。
另外，在越野改装当中为提高车辆离地间隙而常用的门式车桥，在纯电动越野车上也同样适用。例如奔驰的EQC 4×4²就使用了多连杆门轴，配合285/50 R20的轮胎，离地间隙达到了293mm，比标准版EQC高153mm，比奔驰G级还高出58mm，越野性能大幅增强。同时，电动越野车由于车身底部电池包的加持，在车身结构方面也可以做到更大的强度。
以上说了这么多，似乎可以回答小标题的问题了，电动硬派越野车不仅能越野，好像还更适合越野，那么它到底能不能取代燃油车呢？
如上文所说纯电硬派越野车的优点：四驱结构布置灵活、低速扭矩强大，但同时它也有许多电动车不可避免的缺陷，或者说以现在的技术不能克服的困难。
第一个还是老生常谈的续航及充电问题，硬派越野车的角色决定了它使用场景，如果真的要独行于千里之外，是不是要还要随车携带一个大号的移动充电宝，亦或者说，增程式才是真解法？
第二个可靠性问题，为什么传统的硬派越野车要使用整体式车桥、机械四驱等部件，就是因为越简单的东西出现问题的概率就越低，而电动车较为复杂的电气系统在面对高温、高原以及高寒等恶劣情况时出现问题的概率会大大增加；
第三个问题关于安全，硬派越野车需要时常面对极限的车身、车桥扭转情况，或许车身强度已经完全可以应对，但电池包的强度却未必能够满足，由于结构变形引起的动力电池失效还是小事，若另外引起电池自燃便是很大的风险。另外由于电池包一般都布置于车底，难免会遇到磕碰或是托底，对于电池包的安全提出了很高的要求。
此外，野外穿越必定会遇到涉水的路况，燃油车加装涉水喉之后的涉水深度非常不错。而电动车由于没有发动机不需要进气排气，同时驱动电机、动力电池等关键零部件都有防水处理，理论上涉水深度相对燃油车能更高一点，但也正因为其电气结构复杂，难以保证绝对的涉水安全性。
时代洪流裹挟着电动化浪潮扑面而来，每个车企或是每个人都无法避免。或许再过几年，硬派越野车也将会全部电动化，作为硬派越野车另一代表车型的牧马人也在今天（7月28日）推出了其插电混动的车型，名为“Jeep牧马人4xe”。
实事求是地说，硬派越野车进化为电驱形式，在某些层面上会比燃油车更加适合越野，但不可否认其现阶段依然存在很多问题，如果电动化真的不可避免，我更希望相关问题的掣肘技术能够尽快突破，呈现出一个完美的纯电动硬派越野车。