1985年1月1日宝马成立了BMW Technik GmbH子公司，内部代号 ZT，专门负责概念车的研发设计。在 1993 年的日内瓦车展上，ZT 部门发布了一辆叫做 Z13 的概念车。

这辆概念车采用轻量化设计，整车重量只有 830 kg，发动机后置，算上驾驶员可以乘坐 3 人，驾驶员在中间，乘客在两边靠后的位置。

因为这款概念车最终也没能量产，但从宝马集团的一些后续动作里，还是可以管中窥豹，看出宝马对紧凑型车型未来发展路径的看好。90 年代宝马并购了旗下拥有路虎和Mini的MG-Rove集团，在 2000 年初将路虎转卖给福特，却把 Mini 留了下来，Z13 概念车所传达的紧凑型小车城市出行概念，也在随后的十几年被延伸开来。

2010 年 7 月，宝马发布了一个“LifeDrive”的概念结构，采用全碳纤维复合车身，以及铝合金底盘（包含电池组），这二者分别成为“Life”模块和“Drive”模块，其最大特点就是降低车身重量。随后的 2011 年，宝马 i 品牌发布，两年之后，i3 和 i8 正式对外亮相。

i3 电池容量不大，续航里程不高，碳纤维车身成本又太高导致售价没法太低，这些在消费者层面都可以被当做是致命伤，但单纯从产品设计来看，i3 依然有很多产品闪光点，比如碳纤维打造的极轻且强度很高的车身，可以最大程度降低电池的续航压力，同时还能给车内部提供尽可能更大的空间。虽然车身不长但是依然可以实现对开门的车门设计，对于这样的小尺寸车的二排乘客相当友好。

从 2014 年正式上市到今天，i3 已经在宝马的产品序列中服务了 6 年时间，按照车企的常理逻辑这款车该大换代了，而如果按照 i3 现在的销量，一般的车企都会选择放弃这款车型。但实际上，经历了多次小改款，增强了一定程度的电池续航后，宝马还是打算让 i3 的寿命再延续下去，甚至要延续到 2024 年，完成整整 10 年的生命周期。

其实宝马如此坚持的理由也是很容易猜到的，就是 i3 作为一款紧凑型纯电动车，产品短板和优势都太鲜明了，短板无非就是电池容量太小，但这个问题可以靠随后更高能量密度的电池来解决，但 i3 的产品优势，比如轻量化碳纤维车身，还有就是充满未来感的内饰，再加上对开门和超出同尺寸车型的车内空间，显然是可以继续用下去的，即使到了 21 世纪的第二个十年，这套设计依然不过时。

在 2020 年的 CES 上，宝马也把 i3 做了一次内饰改造，让 i3 成为了一个移动酒店，对外展示了 i3 Urban Suite 这款概念车。

其实把车内空间改一改就对外展示个概念设计的车企还是非常多的，把车内做成可以伸直腿的商务舱座椅的别说概念车，量产车都有，豪华品牌的大型轿车旗舰都可以实现。但是在宝马 i3 这种尺寸上做这种内饰，确实是宝马抓住了 i3 这款车的长处。

首先宝马除了保留了驾驶座位，把车内的剩下所有座椅都拆掉了，重新放进去了一个舒服宽敞的座椅，和一个脚托，座椅旁边弄了个小桌板和台灯，让原本一辆 4 座紧凑型车型变成了一个双人间。乘客可以通过手边的按钮来调整脚托的前后位置，也可以通过一个按键降下来前方的大屏幕，看一些网络流媒体内容。

而 i3 最适合这个设计的原因，还是因为这款车型本来的自身优势，对开门和宽敞内部空间。对开门可以让乘客非常直接的上下车，不会被一般车辆都有的 B 柱子所遮挡，另外因为车内的空间非常宽敞，乘客做下后还是会比较舒适的。

我在 CES 期间也体验了这款概念车，唯一的遗憾应该就是座椅还是坐姿有点太高了，以我一米八多的身高坐进去头部还是有点顶，得葛优瘫坐下，大概率是因为还是受到了电池和电机布局的限制，座椅没办法防放置的太低。但是左右手的宽度非常好，因为时差加上 CES 期间拉斯维加斯的堵车，我甚至在车里的半个小时还睡了一小会儿。

宝马做这款车的意义其实不是像大部分车企做概念车那样为了炫技，展示设计能力，而是为了展示一种未来在巨型城市舒适出行的可能性。

首先在大型城市，越大尺寸的车就意味着在城市里的灵活性越差，所以尽可能让汽车变得灵活小巧可能是未来在像北京和上海这样的大城市的一个趋势。但是车身小了车内空间不够出行就很糟心，所以宝马才会选择 i3 这种车，借助原本就已经存在的优势尽可能优化车内乘坐感受。而且很明显这种双人车就不是为了家庭用户打造的，宝马也做了个类似于滴滴打车的 app，在 CES 期间可以让媒体直接通过这个 app 打车。这其实也预示了宝马可能在未来更好解决 i3 的续航短板后，把这款车用在自家未来出行服务布局上的想法。

毕竟相比于宝马为其定义的移动酒店，我更愿意把i3 Urban Suite当做一个紧凑的豪华出租车。虽然乍一看还是挺不实用的想法，但实际上，要是单纯自己出门，要是在北京高峰时间能有这样一辆专车，我估计能从我每天来回 80 公里的通勤时间里，挤出不少补觉或者追剧时间。