新型二号坦克（Sd.Kfz.121/1）

G1,G3和G4型

底盘编号150001-150075的VK901

在1937年-1938年间，由克尼斯坎普这一于1936年就任德国武器局机动车检视6处（AllA/AgK [ In6]）负责人一职的“业界大佬”牵头研发的“快速坦克”这一系列寄希望于通过利用西欧较为发达的公路交通完成快速的机动部署以配合德军预想中的“闪电战”式装甲战术的车辆可谓是给德军当时的装甲车辆发展留下了浓墨重彩的一处“里程碑”式的痕迹——而在这一系列的“快速坦克”当中留有成果并成功产出其相关车辆的例子便有一号坦克C型，二号坦克D型和ZW.38（三号坦克E型），并且ZW.38还与德军设计理念中的“DW（突破战车）”型重型坦克的相关设备配置的来源密切相关（后者就是借用其发动机和传动装置），然而在二号坦克身上德军却实实在在地投入了更多的期望——继D型之后，产量仅有个位数的E型也是这一理念内的产物，而在它俩之后的G型，H/M型和L型则也是在该理念框架下的“派生物”。

一号坦克C型，其最高时速达到了79km/h——然而很有意思的一点儿在于，在知名游戏“坦克世界”中其装备的E.W.141型半自动反坦克步枪被做成了“全自动武器”。

波兰战役中归属于第3轻装师第67装甲营1连的二号坦克D型，其实际上相较于二号C型在操作性能和最高时速上提升不大。

于是，德国武器局决定继续开发以“速度”为研发焦点的新型二号坦克——1938年6月1日，机动车检视6处在批准该项目的研发工作以后给予了其“VK901”的称号（意思就是该型车辆是9吨重全履带车辆的首个设计）。帝国武器测试局将该型车辆的底盘设计任务交给了MAN公司处理，而该型车辆的上部结构和炮塔的设计任务则被交给了戴姆勒-奔驰公司处理——与之前的二号坦克一样，这一型车辆同样要搭载一门2CM K.w.K.型机炮和一挺机枪并且保持了3人车组（车长/兼职炮手，无线电员和驾驶员）的成员组配置。但除开这些老设计以外，该车居然还配置了二战德国装甲战斗车辆当中罕见的“稳定器”以便在移动中进行瞄准并完成射击。

其与之前的D型，E型和F型同样装备了30mm厚的前部装甲以及14.5mm厚的侧面装甲的同时尽量控制其全重在9.2吨左右。其装备了迈巴赫公司研制的HL45型发动机（在其转速达到2800转时能使提供150马力），并且在其装备的VG15 319型8档变速器以最高挡位（8档）运转时，该车最高能达到67km/h的时速——然而，落实到实际操作中为了避免不必要的因高强度运转造成的部件磨损乃至车辆损坏，该型车辆的操作手册警告了驾驶员不要在启用变速器的第8档位时以超过65km/h的时速驾驶该型车辆；通过使用该车配置的3级LG 45型转向器，驾驶员可以通过将其操作的方向盘（左右）转动20度，40度和60度来分别使用该型转向器的A级,B级和C级以更好地适配不同转向需求的道路——在变速器为第1档位，且转向等级为A级的情况下该车可以以低至4m的转弯半径进行转向；在变速器为第8档位，且转向等级为C级的情况下该车可以以高达332m转弯半径完成转向（这两个例子中的数据都是该车转向一圈所需曲线的转弯半径），并且在相对平坦的地面上VK901能够完成在自身车辆长度的范围内的原地转向。

而与二号坦克D型和E型更加不同的是，该车并没有继承这两位前辈的四个负重轮的轮组设计而是采取了每侧五个负重轮的交错式轮组设计，这种设计将该型车辆的履带接地长度缩短至1800mm并在搭配其2000mm的窄轴距时能实现小于1:1的优异转向比。每侧五个直径为650mm的双联负重轮通过扭杆支撑，其中首尾的两处扭杆还额外配备减震器。该型车辆的履带由两侧各77节未润滑过（所谓“润滑过的履带”即是挂胶湿销型履带，挂胶湿销履带在前两个型号上有所运用【D型在测试阶段用过，实际上使用过该型履带的只有二号E型】，而由于德军于先前的几型搭载过该履带的“快速坦克”的相关测试中得出了“该型履带胶垫磨损过于迅速，成本高且承载能力有限”的教训，所以可能是为了可靠性的保障，在VK901身上他们又重新选用起锰钢履带）的Kgs61-300/110型履带链构成并通过19齿的驱动链轮传递转动动力。

而其使用过的官方称号则如下所示：

“帝国武器测试局6处（Wa Pruef 6），1938年10月11日——VK901；

帝国武器测试局6处，1939年8月21日——VK902；

机动车检视6处（In6），1940年4月25日——VK901（新型二号坦克）；

帝国武器测试局6处，1942年3月2日——新型二号坦克VK901；

机动车检视2处，1942年6月27日——二号坦克G型（底盘编号150001-150075）；

第D651/32号文件，1942年10月20日——二号坦克G型；

第D651/36号文件，1942年11月——二号坦克G1,G3和G4型；

1943年——新型二号坦克（Sd.Kfz.121/1）”

在1938年10月11日一次于纽伦堡举行的会议中，M.A.N公司的这几位代表：“普洛霍曼，维比克，莱夫和施泰因梅泽”向帝国武器测试局6处的的费希特纳中校，克尼斯坎普和巴德尔工程师展示了VK901的全尺寸木质模型——由于此前时间紧迫的缘故其内部空间因而缺少了许多设备的安装，因此帝国武器测试局6处要求其尽快安装所有缺失设备并要求奥布里希中校这位人物参与下一次的该型车辆的模型审核行动之中。

根据帝国武器测试局6处的设计合同，M.A.N公司被要求组装并试驾5台测试底盘（Versuchs-Fahrgestelle）。随后，机动车检视6处批准并由帝国武器测试局6处授权了一份由M.A.N公司和戴姆勒-奔驰公司共同承担的30辆第0生产批次的VK901的生产合同——至1939年7月该生产批次车辆的总计划产量增加至75辆：

“按照生产计划，首批30辆第0生产批次的VK901的车辆底盘将分批交货：1940年7月7月5辆，8月10辆，9月10辆，10月5辆；后续45辆车辆底盘将于1940年5月，6月和7月各交货10辆并于当年8月交货剩余的15辆车辆底盘。”

然而，在1939年7月25日菲斯特纳中校通知M.A.N公司的报告中则更改了这一型车辆的量产工作将推迟至1940年11月并于次年11月开始相关的车辆配送工作。

在商量完毕底盘的生产计划后，帝国武器测试局6处也向腓特烈港齿轮厂（Zahnradfabrik Friedrichshafen）签订了以下合同要求其为5辆VK901的测试底盘以及75辆第0生产批次的VK901生产相应的VG 15319型变速器和LG 45型转向器：

“帝国武器测试局6处第III 106-5818/39号生产命令：生产7台VG 15319型变速器和7台LG 45R型转向器（用于5辆测试底盘和2辆备用底盘）；

帝国武器测试局6处第III 201-3-1201/39H号生产命令：生产30台VG 15319型变速器和15台LG 45R型转向器（用于30辆第0生产批次的VK901），外加45台VG15319型变速器和45台LG 45R型转向器（用于45辆第0生产批次的VK901）；

M.A.N公司的第5799/40号生产合同：需要贵司10台LG 45 R型转向器当作VK901型车辆的备用零件使用。”

在1939年8月-9月，M.A.N公司着手于设计起VK902这一型车辆（该车是9吨全履带车辆的第2个设计），该车搭载了重新设计过的LG45 L型转向器，但仍继承着前者的迈巴赫HL 45型发动机和VG 15319型变速器。帝国武器测试局6处修改了最后45辆第0生产批次底盘的合同内容——其要求M.A.N公司按照VK902型车辆的标准进行更改并装备LGL 15319型转向器（由LG 45型转向器更名而来），而那5辆测试底盘和首批30辆第0生产批次的VK901的车辆底盘仍继续使用LG R 15319型转向器。

这是一辆位于M.A.N公司的纽伦堡组装厂内的VK9011测试底盘，其外轮的排列方式和构造与VK601（一号C）十分类似；其装备的迈巴赫HL45型发动机拥有着独特的三个一排的油浴式滤清器的排列方式。

而在1940年1月有关“装甲战斗车辆”开发与生产的进展报告中，M.A.N公司向帝国武器测试局6处汇报称：

“VK901测试底盘的装甲壳体尚未交付，且第0生产批次的该型车辆的交付计划仍未通知给M.A.N公司。”

而在之后一份于1942年7月的“坦克发展局”的数据报告中，只有1辆VK901的测试底盘于1939年末完成。

在1939年10月14日一次帝国武器测试局6处与M.A.N公司的会议中，奥布里希中校指出，基于德军从波兰战场上的经验，新型车辆必须以最快速度完成。因此，VK901和VK1601两型车辆需要在1940年2月前完成（基本定型）并进入测试阶段。

1940年4月25日，陆军武器局6处（Wa J Rue/WuG 6）报告称：

“经过帝国武器测试局6处针对研发工作的推进，陆军总务部6处（AHA In6）已经下令生产75辆VK901（新型二号坦克）的实验批次（Versuchsserie），其中的30辆计划于1940年9月-11月交付，45辆则定于1941年3月-6月交付。总务部计划追加订购2500辆-3000辆，包括（衍生出的）‘装甲侦察车辆（Pz.Sp.Wg）’。该量产订单的最终决定将根据1940年12月-1941年3月的该型车辆的测试报告得出后进行相关确定。若VK901没能通过测试，那么陆军总务部6处将转而订购装备有稳定器的第9批生产批次的/L.a.s.100型车辆（二号F型）。”

M.A.N公司在1940年5月24日与费希特上校开展的“装甲战斗车辆（Pz.Kpfw）”这一系列的战斗车辆的开发及实验报告中提及到：“VK901的大规模量产工作应在1941年秋季启动。但考虑到其实际需要再进行进行对已有设计的改进，因此现有设计人员将无法按时完成新的图纸绘制——但是，希菲特纳上校坚持认为该型车辆的设计进度不容延误，因此他将向托特部长申请增派10名设计人员。罗夫先生对于装甲战斗车辆的设计与生产持非常乐观的态度——可以这么说，M.A.N公司在军用装备的开发过程中处于特别优越的地位，尤其是其于当时研发的VK901和VK1601具有重大的军事价值。”

所以在1940年的5月25日，国防军陆军总司令部（OKH）邀请了M.A.N公司的代表参与了一次由楚克托少将主持的装甲车辆生产规划会议——其中该公司董事以及装配厂经理被要求参与该次会议。在有关当时的生产计划（截止到1941年底）的汇报工作和报告通知完毕后，M.A.N公司计划每个月生产40辆新型二号坦克和20辆三号坦克。

这辆于1941年被帝国武器测试局6处正确标识出来的二号坦克G型/VK901拥有着“2cm高射炮”一致长度的炮管并全身喷涂有“双色”的热带迷彩（RAL8000绿棕色和RAL7008卡其灰色）。

关于VK901的装甲侦察车型号的研发与生产，陆军武器局6处于1940年5月29日向陆军总务部6处的报告中提及到：“全履带车辆VK901最早可以于1941年秋季开始量产。”此报告基于以下事实：“VK901仍处于开发阶段且无法缩短其进程。”因此陆军武器局与机动车检视6处代表商议后得出的生产决定为该型车辆要在投产时达到每月75辆的产值。

而有关第0生产批次的VK901情况在其面对的具体生产要求上则更加地多变：1940年7月25日，那75个转向装置的配件订单更改为了为“为前30个VK901第0生产批次车辆生产20个LG R 15319型转向器和10个LG L 15319型转向器；为后45辆VK901生产45个LG L15319型转向器，所有的VK901仍保持着VG 15319型变速器的配置”，而在1940年11月25日于6号‌特别委员会（‌SonderausschussVI）开展的一次会议中，M.A.N公司报告了他们计划于1941年5月-9月期间完成45个VK901的底盘。

而到了1941年4月，由迈巴赫公司研制的OG 20417型和腓特烈港齿轮厂研制的SMG 50型两型变速器被要求替代11辆VK901当中VG 15319型变速器的位置用于测试工作——在“贝瑞卡”测试场于1941年7月9日的开展的的针对第0生产批次VK901的转向器大型测试活动之中预备共有10辆VK901参与——而这10辆车的转向器连同车辆则准备成半地搭配两型新变速器进行相关测试（即各有5个LGL 15319型被送往了这两家公司手中与其变速器搭配进行相关测试），M.A.N公司作为该型车辆的“大管家”则是豪爽地收到了65辆VK901的转向器与35个OG 20417型变速器，30个SMG 50型变速搭配进行了相关测试。

目前这张图片算是能证明迈巴赫公司将他们新研制的OG 20417型变速器运用到了这辆底盘编号为15001?的VK901的身上并在其设置于弗利德里希斯地区的测试区对该车进行了广泛测试活动。

这辆底盘编号为150021的VK901在1941年-1942年之交参与了冬季行驶测试——即便其离地间隙只有区区30cm，但其仍能够在深厚的雪堆里自由行驶。

然而等到了实际测试时该测试场仅仅动用了一辆装备了VG 15319型变速器和LG R15319型转向器的VK901这一相比已有新型设备显得十分保守的配置参与了相关测试，而该月的两家为VK901设计的新型变速器各有2个变速器没能准时完工并完成相应配送。

而有关该型车辆的交配情况的描述则确确实实地显得格外模糊不清由于该型车辆的第0生产批次的合同是由帝国武器测试局6处签订的，其自身只是间歇性地将该型车辆的生产结果每月呈交给陆军武器局6处并由其总结相关报告——1941年4月的报告中提及到一辆“新型二号坦克”的生产工作完成了；而当年5月-7月则没有任何报告记录有VK901相关的信息；随后，在1941年8月18日由M.A.N公司位于纽伦堡的工厂提供的报告中提及到其已在接受75辆VK901底盘的生产订单后交付了15个该型车辆的底盘，但其理应收到的45个车辆上层结构并未抵达；1942年1月的报告中提及到6辆VK901已经成功产出，2月则又有3辆VK901产出；而根据帝国武器测试局6处发布于1942年7月6日的命令，其订下的VK901的生产合同中有整整20辆VK901连同其装备的20个用于搭配两型新型变速器测试使用的LG L 15319型转向器的生产计划被取消掉。

1943年2月17日，M.A.N公司的一份记录提及到：“在武器局第210.9.1051/38号生产合同中有55辆VK901的车辆底盘生产需求，截止到1942年底我厂已经完成了其中45个底盘的生产计划；1943年1月则没有生产出任何一个VK901的底盘；预计将在2月份完成一个VK901的底盘。而根据武器局第210.3533/40号生产合同中有25个VK901上层结构的生产需求，截止到42年底我厂已经完成了其中9个的生产计划。但由于豹式坦克的投产，该型车辆的装配工作已经停止了。”

这辆VK901同样被送往了迈巴赫设置于弗利德里希斯地区的测试区进行了越野测试——其搭载了中央排气消音器，减震器保护器，代替了上层结构和炮塔重量的配重装置以及一个临时搭载上去的引擎盖。

位于柏林-玛丽恩菲尔德地区的戴姆勒-奔驰的第40号工厂报告中提及到：“截止到1942年底，我厂已经完成了60个VK901的上部结构的生产工作（但没有说明何时开始，每个月生产了多少）。”

而来自零件和车辆装备分包商的现存记录对于理清该型车辆的生产历程并没有多大帮助——德意志埃德尔斯塔尔工厂为VK901生产的装甲板和炮塔并不能从其提供的“二号坦克系列”的年度装甲组件报告当中提取出来，正如1940年10月底克虏伯在埃森地区的工厂报告中提及到其完成了30个用于保护该型车辆装备的烟雾弹安装外架的装甲防护罩并准备于1941年的1月-4月完成剩余的45个装甲防护罩；迈巴赫公司提供的HL 45型发动机的年度生产报告也同样无法分辨出其中专为VK901准备的发动机：1940年为40个；1941年为145个；1942年为66个；1943年为3个；莱茨公司则是完成了总共93个T.Z.F.10型双筒型炮镜，其中64个是在1941年1月-12月完成的，1942年则完成了29个——然而并非所有的这些炮镜都是为VK901准备的，VK1601的第0生产批次的车辆同样装备了其内的30个T.Z.F.10型炮镜。

而早在1941年4月，一次大型的车辆测试活动便开展于“贝瑞卡”测试场：其中包含了10辆第0生产批次的VK901，而在这些车辆当中之前提及的两型新型变速器的装配比率则是各分一半——在之后的德军测试报告中提及到新型的SMG 50型变速器在与迈巴赫研制的OG 20417型变速器进行的对比评估结果之中可谓是吃了瘪：其5个变速器分别安置于底盘编号为150016，150018，150019，150020和150021的VK901之中并不约而同地出现了故障，而这5辆车的总行程分别为1766km,7253km,1659km,5334km和6817km;迈巴赫那边的变速器情况则好不少，尽管其实际上只有4辆车接受了测试并在其中的2辆车上出现了故障，其参与测试的底盘编号分别为150027，150031，150032和150033，而这4辆车的总行程分别为1861km,7197km,5996km和2389km；根据1942年1月10日的一份报告，装备了Z.F.型变速器的底盘编号为150021的VK901参与了在圣约翰地区的冬季行驶测试——其测试时总重为9260kg，车体前部离地间隙为300mm,后部则为320mm，对地压强为0.62kg/cm2，而腓特烈港齿轮厂（Zahnradfabrik Friedrichshafen）也从武器局那儿获得了一辆VK901用于参加其新型变速器的行驶测试；有图片资料显示迈巴赫也获得了一辆VK901（底盘）用于测试其新型OG 20417型变速器的具体性能。

而说到该型车辆的实际运用，曾有一份在第33步兵师升级为第15装甲师期间该单位的报告称在1941年1月27日-2月1日这一段时间内其接收到了6辆新型二号坦克，然而并没有留存下来的图片证据能证明这6辆坦克交付到了第15装甲师的手上并被其带往利比亚地区。其装甲单位的作战状态报告也并没有利用生产型号来区分其装备的二号坦克，因此没有确切证据证明该车确实到过利比亚地区参与当地作战；而来自第2装甲师第5装甲侦察营的一名老兵则拍摄了在德国训练并被装载上火车的新型二号坦克（VK901）的相关照片，然而这些坦克可能归属于其他单位并且只是路过罢了。

（VK901确实与Pz.Sfl.Ic型轻型自行坦克歼击车有着千丝万缕的关系——因为后者便是该车的改型，虽然后者也仅仅只有2辆实实在在地记录于第559坦克歼击营的装备报备单之中）

（未知归属单位的一辆VK901）

一辆Pz.Sfl.Ic型轻型自行坦克歼击车，然而不知道具体拍摄时间和拍摄地点。