方向盘，对于汽车来说，是必需的吗？

其实并不是。

一个冷知识，我们如今所熟知的汽车圆形方向盘，在汽车被发明8年后才被发明出来，而真正让汽车变得便于操控的动力转向系统，直到上世纪30年代，才由Francis W. Davis注册专利，逐渐普及。

随后将近100年，汽车这一交通工具，除了不会量产的概念车，就再也没有机会摆脱方向盘的控制。

直到今天，百度发布第六代量产无人车——Apollo RT6。

在量产车上，方向盘被干掉了。

去掉方向盘的必要性

回顾历史，你会发现，经济和社会的发展，往往由交通方式的革命所引领。

虽然因为电动化和智能化，我们处在百年汽车工业历史上最剧烈的一个变革期。但有一件事始终没变：

只要汽车的驾驶员还是人类，那汽车设计，依然要围绕驾驶员进行。

电动化消灭了引擎和传统传动结构，释放了更多的车内空间，智能化用辅助驾驶，在一些特定场景，能够减轻驾驶员的驾驶压力。

但我们会发现，现在市面上的任何智能电动车，其实本质上，和100年前的汽车没有翻天覆地的差异。

所有的设计都需要保证一点，就是驾驶员可以安全且舒适地完成所有的操控动作，驾驶车辆驶向既定的目的地。

很多年前，全世界都公认，自动驾驶是未来趋势，会成为人类有史以来创造价值最大的颠覆式创新。

但对于任何级别的驾驶辅助或者是更高阶的安全驾驶，某种意义上，方向盘的存在，维护了人对于车辆的掌控欲，但也限制住了道路交通，进一步向前发展的可能。

很显然，无人车这个行业，需要有一家公司向前迈出这艰难但又无比重要的第一步。

于是，百度在第六代量产无人车——Apollo RT6，成为了行业内，第一辆真正拿掉方向盘的量产车。

那么，它能带来什么好处？

所有人都知道，汽车作为交通工具的最大价值，是能够灵活将乘客从A点送到B点，但相比于体积更大，目的地固定的公共交通，在整个道路系统中，单一汽车的运输效率是非常低的。随着人们出行的需求逐渐增多，且为了保证乘客舒适且豪华的体验，汽车越造越大，但这也意味着，对于很多大城市，道路上的拥堵也会越来越严重，出行效率也会变低。

把驾驶权交给人工智能，最大的好处，有两点：

首先是会释放更多的车内空间。就以 Apollo RT6 举例，长4760mm、宽1870mm、高1650mm、轴距2830mm的尺寸，基本就是个紧凑型SUV的尺寸，也就是A级车的尺寸，但因为无人驾驶，无需更多考虑驾驶员的空间，配合电动化的动力布局优势，大致与B级车相仿的车内空间，可以让乘客有C级车的乘坐体验。

我们可以试想一下，如果路上的车，不再需要为了更好的乘坐体验不断加长，逐渐变大，那同样的道路，就能承载更多的车辆，也就直接提升了交通通行的效率。

另外一点说起来有点儿残酷，但确实是个现实：就是如今的交通拥堵，最大的问题，其实不在车多，而在于开车的我们。

举个最容易理解的例子，在环路上行驶，我们经常会遇到所谓“幽灵堵车”的情况，简单来说，就是堵了半天以为前方有事故，结果开到最拥堵的地方，发现路面上其实什么都没发生。

作为智慧生物，其实人类的反应速度并不快，在环路行驶时，头车的任何一个轻微刹车动作，反映到后面的每一辆车， 就是因为每名司机反应时间所造成的越来越重的刹车动作，和越来越紧凑的车阵，以及越来越严重的拥堵。

但自动驾驶，能直接解决这样的问题。

不妨想一想，当你出门，路面上没有经验不足的新手，也没有不专心驾驶的司机，是多让人心情舒畅的事情。

无人车普及的最关键一步

其实在上世纪20年代，汽车的传动系统都还没完全成型，无人车的概念就随着第二次工业革命无线电设备的发明，远程控制的出现而诞生。但过了一百年，且人人都知道无人驾驶好，为什么无人车还是没普及？

原因很简单：基本上目前所有的无人车，都是由普通量产车改造的。

无论是像特斯拉和Waymo这样的行业巨头，或者是随着风口出现的大量创业公司，在做无人车研发时，都倾向于从改造普通量产车入手。这样做成本低，见效快。

这样做的问题也很明显。量产车的固定架构很难去兼容更多保证安全的传感器和算力冗余，即便改造成功，也会因为大量新增的部件，直接影响到无人车的乘坐体验，成本极高，量产和实际商用的可能性几乎为零。

但百度经过多年的自动驾驶研发，积累足够的经验后，决定走一条不一样的道路。

因为Apollo RT6是一辆完全为了实现自动驾驶商业化运营打造的车辆，所以在安全配置上，可以在设计之初就做好冗余规划。

Apollo RT6 全车配备38个车外传感器，包含8个激光雷达、6个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个摄像头，能实现超过 200 米的远距离感知。服务无人驾驶的算力也用上车规级高算力主冗双计算单元，算力达到了1200Tops。整车系统也是做到了电源，通讯，制动，转向，架构，计算单元，传感器等所有关键性控制系统7重全冗余。这是在无人车行业史无前例的进步。

也正是因为专为无人驾驶商业运营研发，Apollo RT6在融入大量传感后，可以在保证以人工智能驱动的主动安全配置足够冗余的前提下，用超高强度笼式车身设计提高车辆的被动安全，同时强化对后排的保护，实现安全防碰撞的五星级标准。

但实际上，Apollo RT6这辆车，对于整个行业最重要的意义，其实并不在于安全配置拉满，而是在于把无人车的成本降低到之前的1/10。

Apollo RT6的单车量产成本，只有25万元人民币，与一辆同级别的纯电动汽车相仿。

在过去，无人车难以商用，最大问题在于为了保证运营所需要的高成本。

更多的传感器需要钱，车上搭载的高算力需要钱，车上的安全员同样也需要钱。一辆无人车的运营成本，远高于普通人类司机所驾驶的网约车。

Apollo RT6 就可以解决这个问题，百度董事长兼首席执行官李彦宏表示：

我们把自动驾驶汽车的成本，降低到只有原来的十分之一，相当于一辆普通新能源汽车价格。成本的大幅下降，让我们可以在全国各地部署上万辆无人车。未来打无人车要比现在打车便宜一半。

这样的说法并不是过分乐观，其实通过简单的一笔账就能算明白。

出租车和网约车的成本主要是三部分：司机成本、车辆折旧和日常运营成本（比如加油充电、保养清洁、保险等等）。无人车的商业模式成立，成本必须要低于网约车。

按照5年运营周期计算，以一线城市为例，不算车辆费用，网约车司机月成本为8000；而Apollo RT6最大的优势是没有司机，单车25万每月的成本仅为4100元左右。

运营成本降低，相应的百姓用车成本也会下降。

百度之所以能把运营用无人车成本降到这么低，主要因为三点：

第一，因为百度的自主研发，整车成本降低。

第二，因为百度积累了大量自动驾驶经验，RT6 使用的车规量产传感器及计算单元，都因为技术的进步，比之前成本低很多。

第三，因为中国制造优势，供应链及生产制造成熟完善，以及百度对于未来大批量量产的计划，RT6 的生产成本还会进一步降低。

而这一切规划，其实都在眼前，按照百度的规划，2023年下半年会小批量投入到萝卜快跑试运营，年规划产能会根据运营部署节奏，从万台到十万台逐步攀升。

科幻电影的场景，其实就在眼前

如果单纯看自动驾驶技术，有技术实力实现高级别无人驾驶的公司其实并不在少数，特斯拉，Waymo 等行业巨头同样有类似的能力。

而对于百度，对比这些同样体量庞大，有雄厚资本的公司，最大的优势，其实在于无人驾驶技术背后的人工智能技术，以及对智能交通的布局。

我们可以看看大草原上奔跑的牛群和马群，尽管十分拥挤，但是由于互相都能感知到位置，所以虽然看上去混乱但整个群体却有序运动。

其实在科幻电影中，早就描绘出了一幅未来出行应该有的画面：

智慧交通系统更应该像血液系统一般。

血液的 “交通” 系统远比人类的交通系统复杂，人类的交通会堵车，但生物不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体，能有机地用尽血管的空间。人类的交通，也应该如此。

当整个城市都变成无人驾驶的，并且全部通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。

为什么自动驾驶系统在未来一定会更安全？不是因为什么超级电脑或激光雷达，而是因为这是会不断自我调整的有机系统。

而面对这样的愿景，其实百度早有布局。

在百度的协助下，北京亦庄高级别自动驾驶示范区已经基本完成 2.0 阶段的建设，智能路口数达到332个，覆盖开发区60平方公里，常态化开展测试和商业化服务的各类高级别自动驾驶车辆约300辆。

简单翻译，这样的智能化建设，在目前对普通人最大的好处，就是市民能够一口气过9个绿灯路口，实现“绿灯自由”。

而根据百度地图《2022年第1季度中国城市交通报告》，2022年Q1，北京通勤高峰拥堵指数同比下降5.14%，环比降幅达14.4%。北京拥堵缓解与市民“绿灯自由”的背后，原因之一正是北京在亦庄等地的智能交通建设。

无论是实现行业首次低成本量产无人车，并规划两年内开始正式运营，还是用人工智能技术助力智能交通，创建智能城市。百度正在用持续的技术研发，高效的场景运营，让科幻电影所描绘的美好出行场景，逐渐落地。