又一个泡沫碎了。

如果你的城市有地铁，请一定要珍惜。因为现在没有地铁的城市，以后很可能也不会再有了。

过去人们总说“地铁是城市的名片”，“地铁让生活更加美好”，“ 地铁给土地带来升值”，如今，它却正蜕变为吞金巨兽，胃口难填。

最近，佛山地铁被爆开启“省钱”模式，灯光变暗，空调节能，部分扶手电梯暂停使用，部分线路提前半小时收车。

“一进站，看见灯全关了” “地铁又黑又热，这才几个人，就这么热？不开空调了吗？”

别急着吐槽，类似的场景，也许会在越来越多的城市出现。

根据城市财经梳理，扣除政府补贴后，地铁亏损的城市数量正在逐年增加：

2020是15个（披露22个）

2021年是19个（披露24个）

2022年是27个（披露32个）

2023年是28个（披露29个）

2024年，从目前披露的28个城市地铁数据看，扣除政府补贴后，也有26个在亏损，仅福州地铁和上海申通地铁利润为正。

就连“全国最忙”的深圳地铁，也变成了业绩“最惨”地铁，2024年财报显示，亏损达到334.6亿，相当于每天一睁眼，就烧掉1个亿 。

为什么地铁普遍亏损？

我们拿最难的深圳、佛山、兰州三个城市来看，它们算上补贴，归母净利润依旧是负数。

比如佛山地铁，根据上海清算所披露的《佛山地铁集团有限公司2024年年报》显示，2024年佛山地铁营业总收入5.86亿元，营业总成本26.8 9亿元，成本为收入的近5倍，加上其他收益（一般为财政补贴）20.81亿元后，净利润-1.78亿元，归母净利润-2197万元。

而这，已经是佛山地铁连续两年算上巨额财政补贴、依旧亏损过亿。

另一个让人唏嘘的深圳地铁，明明“全国最忙”，2024年单日最高客运量达1188.5万人次，客流强度超过广州、上海、北京等城市，稳居全国超大城市首位，却也被“拉下水”。

深圳地铁2024年财报显示，亏损达到334.6亿，把过去五年挣的赔了个精光还倒贴，沦为“最惨”地铁。

一些西部省会更是早就绷不住了。昆明地铁在2023年就传出“欠薪数月”，一些员工从长达四五个月没有收到工资，连五险一金都拖欠一年多时间，质量安全奖金、餐补和绩效等也已不见踪影。

类似事情频发，我们才终于看清地铁的真相——

原来它不是永动的发展引擎，而是需要全民输血的吞金巨兽。

报道显示，地铁造价成本十分高昂，一公里少则5-6亿元，多则超过10亿元，是建高铁的六七倍。如果要建一条40公里长的地铁新线路，至少需要300亿资金。

此外，还有日常运营成本，比如人工、能耗、维修维护费和安全管理费等等。《重庆市轨道交通（集团）有限公司2023年度跟踪评级报告》显示，人工成本占运营成本最高，达31.84亿元，在60.73亿的总成本中占比超五成。

如此高成本，得掏空多少个钱包？靠便宜的票价，很难支撑起来。

那么问题来了，为什么明明知道造价和运营成本高昂，为什么各个城市还要拼命建地铁呢？

简单来说就是——大家都在赌明天。

赌房价永远不会跌，赌经济永远高速增长，赌人口永远增加。

发现没有，为啥地铁总喜欢往“没人的地方”修？

宁波地铁3号线，直接修到农田里，地铁口出来不是CBD，而是老农民拿着锄头犁地。

佛山地铁3号线，非要绕过容桂50多万人的社区，拐去服务远郊楼盘，大墩地铁站C出口“出站即田园”。

昆明地铁4号线，刻意避开主城核心区，绕道西北新城、呈贡西片区等新兴板块。

甚至还出现过，地铁出来周边全是荒烟蔓草的场景，恍如穿越了一般。

很多城市赌的就是 “地铁修到哪，房价涨到哪”。地铁的第一功能是“地价的起飞器”，而不是交通基础设施。

过去这套玩法没毛病。但房地产一旦熄火，这全变成了债务。

许多“超前”的线路设计，不仅拉不动地价、房价，还留下一堆后遗症，最直接的就是客流严重不足，实用经济性低，卖票收入远远覆盖不了运营成本。

比如之前停运拆除的珠海有轨电车1号线，每运输1个人成本就高达67元，是公交的13倍。

对此，国家早有警惕。2018年，一条红线划下：

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

简而言之就是三个硬指标：

GDP3000亿、财政300亿、人口300万。

三道铁闸，彻底斩断中小城市的地铁梦。连带着大城市的线路，都开始缩水。比如杭州299公里申报里程，被砍剩146公里。

为了引导客流，让地铁首要作用是疏解交通而不是拉房价，规定还明确提到：线路初期客运强度不低于0.7（万人次/公里·日）。

这是个什么概念呢？

拿佛山来说，报道显示，广佛线数据并入广州统计的情况下，佛山轨道交通的客运强度（平均每天每公里轨道线路运载的乘客人次，单位：万人）仅为0.27。

这个数值不及全国平均值0.61的一半，远低于广州（1.35），深圳（1.45）的客流强度，也低于福州（0.60）、无锡（0.48）等与佛山轨道交通运营里程数（广佛线佛山段里程计入统计）、人口数相近的城市。可以说是一直处于全国已开通地铁城市的中下游水平。

昆明地铁也不例外，2023年住建部的数据显示，昆明地铁整体客流强度已连续36个月低于每公里0.7万人次公里的安全红线。

这些都不是个例，看看2025年4月城市轨道交通客流强度，53个还在运营的城市轨道交通，有36个城市的整体客流强度低于0.7（万人次/公里·日）这个警戒线。

足以见，这些轨道交通有多“超前”了。

所以，许多还在幻想要建地铁的城市，可以醒醒了。过紧日子的时代，再也不会像以前那样大手大脚。

未来，地铁的三种可能的终局已定。

第一种：涨价，向香港看齐。

几天前，重庆发布轨道交通调价听证会公告，拟终结持续近20年的“2元时代”。要么将起步价从2元提高至3元，要么减少单位价格可乘坐的公里数。

而就在一个月前，昆明地铁已完成调价，从4月15日起，降低单位价格可乘坐的公里数。虽然起步价未变，但此前每增加1元可乘坐5、7、9、11、13公里，调整后变为4、5、6、7、8公里。

去年广州地铁也调整了票价优惠，将“15次后6折”改为“满80元部分8折”，其实也是变相“涨价”。

第二种：停运，向珠海看齐。

2013年，珠海有轨电车1号线首期工程正式动工，全长8.9公里，总投资26亿元。

然而，到2017年6月通车后，珠海有轨电车却陷入运行效率低、客流量少的质疑中。在运营仅仅3年后，2021年，这条城轨宣布暂停运营。

然后又是长达3年的争论，直到2024年，才终于决定拆除。

此外还有2023年运行13年多的上海张江有轨电车1路停运，2024年甘肃天水市举债建有轨电车，年亏空3800余万元，且被曝光有潜在地质风险等问题。

第三种：降本增效，向佛山看齐。

如果你的城市地铁空调效果不明显，过道昏暗，广告牌熄灭，扶手电梯停运。那么大概就是，它已举步维艰，希望得到你的理解与支持了。

谁也没想到，短短数十载，从1969年北京第一条地铁轰鸣，到如今26个城市地铁集体入冬。一个时代转身了。

地铁涨价恐怕只是个开始。每个人，都要做好准备。