作者 / 于雷
从理想ONE，到理想L9，家庭定位都是两款产品的核心。
由于传播角度接近，理想L9没少被当做「大号」理想ONE，但两者对家庭的服务能力，其实已有了很大不同。这也是互联网造车与传统造车最不同的一点，高级别车型首先是要解决更多用户需求，其次才是做常规的升级。
因此，理想L9虽然延续了「奶爸车」的定位，但因为智能化程度的大幅提升，已经将驾驶员和乘客更多的与车辆解耦，也就是说车内的操作和交流更自由。
比如，AD Max智能驾驶至少可以顺利应对90%的高速路况，将驾驶员大部分精力释放出来；每个座位独立的麦克风和3D ToF传感器，乘客任意姿态都可以灵活控制娱乐系统，而且每种方式都有独立操作的能力。
其次，在这次路程长达近300公里的试驾过程中，理想L9留下印象比较深刻的一点是刻意弱化掉驾驶的存在感：驾驶相关数据少之又少、不强调电机的加速能力、动能回收最强挡也基本没有拖拽感、增程用的发动机振动和噪音基本也被全部隔绝...注意力很少被驾驶吸引，基本都集中在前方道路和座舱内的人员。
智能驾驶：
最大化脱手，可应对90%高速场景
智能化方面，理想L9的AD Max智能驾驶系统是关注度最高的配置，而且标配软硬件（无任何付费）的方式，也让其更有吸引力。毕竟，随着订阅付费模式的推广，使用高阶智能驾驶系统的成本也越来越高，而且要逐月持续付费。
硬件上，理想AD Max主要通过摄像头+激光雷达做感知，毫米波雷达仅保留一个前向，具体的硬件有：1个前向128线激光雷达、6个800万像素摄像头、5个200万像素摄像头、1个前向毫米波雷达、12个超声波雷达，计算平台采用2个英伟达Orin X芯片，总算力为508TOPS。
AD Max核心能力是可提供高速L4场景的辅助功能，但监管需求停留在L2级别，也就是需要驾驶员实时观察路况和车辆状态，并准备随时接管。但根据李想在L9发布会上的说法，AD Max的功能还将向城市延伸，未来做到全场景覆盖。
从试驾体验来看，AD Max的惊喜主要有两处：高速的非极端场景都可完全自主应对（开启路段都有高精地图覆盖），不需要驾驶员做任何辅助工作（比如打转向灯变道），自主选道、变道非常灵敏，通行效率接近熟练驾驶员；HUD和中控屏的3D画面会显示车辆与周围环境的关系，包括周围车辆类型、自行车、行人、斑马线、车道引导线等，人机共驾感很强。
（1）绝大部分场景均可全自主变道，仅存少量脱离情况
到目前为止，变道也是智能驾驶系统挑战最大的场景，这主要是因为与周边车辆存在不确定性的博弈关系。做决策时，不仅是要计算当前是否有条件并入、会不会影响到并入车道的后车通行，还要考虑该车辆面对并道行为时，是否会采取急加速抢行等行为。
AD Max是少有会一直计算最高通行效率车道的系统，遇到前方慢车、相对集中的车流时，愿意积极尝试换到车流速度最快的一条，做决策速度也比较快，不会因为周围车多就一直呆在当前车道不动。
这套系统是综合间距和速度两方面的信息进行判断，大部分对于后车的间距需求，只略高于真实驾驶员。但在效率上，理想给AD Max给向左向右变道设置了不同标准，左侧更快几乎会立刻变道，右侧需要多进行一些观察。这种设定可能是考虑到，在按车道限速的高速公路上，左侧道路的限速普遍更高，通行效率也更好，速度较慢的大车更愿意走右侧车道，需要多些时间观察，避免变道后再受阻。
对于变道，AD Max除了能较好的掌握时机以外，执行期间对于后车行为处理能力也比较成熟。比如，当后车有提速抢路的动作，如果判断有较高的危险性，就会在变道的过程中终止，并返回原本的车道；如果变道后两车仍有安全距离，只是相对影响后车的节奏，会坚决的执行变道。
理想还给AD Max设置了一个浮动区间，被前车挡（旁边车道通行速度更快）的时间越长，变道意图就越强烈，还会下调一些允许变道的阈值（与临道后车的间距和速度差），但仍是在安全区间内。
在长达200km+的AD Max启用路程中，非极端情况下的并道基本都可以自主完成，效率也有保证，全程只出现了两个需要接管的场景，一个是遇到所在车道的低速清扫车辆，因在大车流中先主动减速导致与临道车速相差太多，不满足变道的标准；另一个是遇到斜向锥桶占道的施工区，可以识别出来，但只能减速而不会避让，需要人工进行接管。
前者是困扰智能驾驶系统的一个典型corner case，系统面对高风险的博弈，普遍不会冒险；后者在加入激光雷达之后，已经可以做到比较有效的判断，有潜力在未来的迭代中得到升级。
AD Max还对变道过程进行了优化。比如，AD Max不是变完车道再开始加速，而是在变道前和变道过程中就已经开始有比较利落的提速，减少到达目标车道后的提速时间和提速幅度。这种逻辑可以在大部分场景下保证乘客的舒适性，避免影响通行效率。
这套系统对变道时机的掌握和效率，要明显高于市面上大部分同类产品。只有在几次有安全空间、目标车道后方车辆速度又比较快的情况下，需要对方进行适当减速，以拉开安全距离。真实驾驶员可能也只有少部分对此会选择全油门加速，将给后方车辆造成的影响最小化。
（2）领航和跟车能力成熟
除了有加速上的舒适性考虑外，AD Max在领航期间基本都可以贴住车速上限，没有出现过因速度过高，导致超出控制边界的问题。
这项指标不能当做常规的ACC看待，智能驾驶最核心的是要有能力跟住车道、应插队车辆等情况，而不是一味跑快。否则频繁的脱离，不但影响体验，还有可能因来不及接管而带来风险。
比如，大曲率弯道是很多辅助驾驶的难题。过弯时，这些系统普遍都做到车道线识别和轨迹规划，但不乏因为速度过高，超出车辆极限而撞墙的情况。
想要顺利过弯，不仅要对速度有合理的控制，还需要在控制系统和底盘的匹配上做出很多调整工作。有些想要过弯但调车能力又比较弱的，会选择一个相对安全的车速，但想要达到和真实驾驶员类似的效率，就需要在专车调教方面做出大量工作，而这也要有比较丰富的经验。
理想L9在京承高速绕山而建的大曲率路段上，车速维持在限速上限的100km/h时，也比较稳定的控制住车辆；面对连接不同高速的匝道，AD Max也能以60km/h的限速上限控制车辆通过，过弯途中也没有出现因控制能力不足，而偏离车道的情况。
另外，在可接入高精地图的路段中，AD Max对于标线不清晰、没有前车轨迹可跟随的匝道，可以规划出相比仅靠单车传感器更准确的路线。同时，高精地图所包含的车道、限速等信息，也有助于车辆进行合理的车道选择，以及调整限速，相比单靠摄像头检测要更准确流畅。
通过中控屏内的设置界面，还可以相对道路限速，按比例上调/下调AD Max的最高限速。比如，面对新交规超速20%以内不扣分的规定，可以适当调高车速。
除了前方无车的领航，AD Max面对侧向插队车辆的场景，处理得也比较成熟。行驶中，AD Max会根据临近车辆的轨迹，识别是否有插队的意图，同时会在HUD和中控屏的可视化界面里，将有潜在风险的车辆标记成红色（正常是灰色），让驾驶员加以注意。
在侧向车辆插队时，AD Max在没有碰撞风险的情况下，不会进行减速，而是通过等待前方插队进来的车辆加速，以拉开安全距离。如果当时都在相对缓慢的车流中，AD Max会减小油门的幅度（有动力输出，但不到维持车速的程度），让速度缓慢降低，拉开距离。
AD Max处理插队车辆的整体逻辑也是以「舒适」为主，在全程200km+的启用过程中，基本没有主动进行过刹车。
但这样做需要有可靠的轨迹预测能力，理想L9采取这种策略，很大可能是来自于视觉能力提升之后，可以准确的进行识别和测距。甚至在这款车上，理想还取消了角毫米波雷达。至于可做3D目标检测的前向激光雷达，120° FOV也只能覆盖到少量场景的侧向插队车辆。
（3）人机共驾增强参与感及接管效率
对于AD Max，人机共驾也是强调比较多的一点。尽管这无法提升智能驾驶系统的能力，但从当前的法规进展来看，L4场景+L2监管标准的智能驾驶，应该是接下来很长一段时间的主流。而一个有吸引力的人机共驾系统，也有助于让驾驶者积极参与监管、理解系统决策，以及提高接管效率。
在理想L9上，有HUD和中控屏两部分能显示AD Max的可视化信息，包括道路环境、本车与周边车辆的位置关系、本车意图（主要是变道和轨迹规划）、周边车辆类型和风险性（颜色区分）、车头朝向等。
相比其它量产车的可视化界面，理想L9做得比较好的一点是，不只显示前方的道路环境，还能显示完整的车侧信息，以及一部分车后信息。
虽然后方显示的范围还比较有限，但已初具帮助驾驶员了解周围环境的实用价值（不单单只是增强视觉体验）。同时，驾驶员也能通过更完整的环境，对AD Max逻辑有更清晰的理解，以及更早发现处于系统能力边界的场景，便于及时做出接管。
另外，在车辆转弯时，可视化界面也能让车头固定向前，让道路和周围环境跟随转动，带来真实的视角。
在开放道路上，可视化界面还能够实时显示红绿灯、停止线、斑马线、行人、骑行人等更多的信息，这些能力其实也与AD Max的规划有关。理想汽车CEO李想曾在L9发布会上表示，AD Max的场景还会向城市延伸，未来可做到全场景覆盖。这些则为城市场景做的准备。
智能座舱：更方便的观看和交互体验
除了减轻驾驶负担，如何提升乘员的体验，也是家庭定位要考虑的一点。理想ONE解决的是空间和乘坐舒适度的需求，几乎是将MPV的车厢，放在了SUV的底盘上。而到了理想L9，车内的重点又加上了「娱乐」，这也能够改善乘客体验的有效办法。
（1）符合实际需求的屏幕分配方案
屏幕是最先被调整的地方，也是实现各种想法的基础。在理想L9上，屏幕尺寸和布局都有了变化。先是尺寸被增大到15.7英寸，安装位置也变成了中控+副驾+第二排车顶，相比都集中在前排的布局，实用性有了较大的提升。
比如，中控台底部独立的空调、座椅控制屏被取消，给中控+副驾双联提供了更大的布置空间，得以让15.7英寸的屏幕安装在车内；中控+后排双屏的布局，也提升了使用自由度，当后两排乘客需求冲突时，可以分别在两个屏幕观看，避免「打架」的情况出现。
后排屏幕还支持两挡角度调节，配合第二排座椅不同的坐姿。随着新能源汽车DC-DC持续供电优势的显现，停车场景的智能化体验也发挥了更多实用价值，而大角度展开的后排娱乐屏，则可以让乘员在车内休息躺倒时，也能有正对的观看视角。
不过，这种使用场景也带来了另一种问题，传统屏幕的触控方式，需要乘客从躺倒的座椅上起身操作，会比较明显的影响体验。因此，理想L9除了屏幕方案的整体提升，还在交互方式上做了很多工作。目的是将交互从固定的点（屏幕），释放到整个车厢内的三维空间。
虽然采用的方法是在汽车领域出现很长时间的语音识别和手势控制，听起来早就不够新鲜，但却通过应用方式上的很多创新，让两种操作方式都初具了完整控制能力的雏形，而不像其它只有某几个基础的功能。
（2）声源定位提升语音交互效率
语音控制方面，理想L9的识别准确率、识别类型、可操控范围，都有了很大进步。同时，车内还采用了六音区的麦克风阵列，通过分布在每个座位顶部的麦克风，不仅可有效提升收音效果和识别精度，还能借此实现具体到座位的声源定位，进而带来更丰富的便捷操作指令。
据理想汽车介绍，基于深度学习的六音区增强算法MIMO_NET，可以让音区的定位准确率提升20%，将多人对话场景下，主音区识别的错误率降低30%以上。
此外，声源定位还有效减少了语音指令的长度和交互步骤。比如，要调节对应自己位置的车窗、空调时，可以直接说出「开车窗」、「有点冷」、「空调26度」等指令，只需要一个步骤就能完成操作；副驾乘客、后两排乘客，说出有关多媒体的指令时，都默认控制对应的屏幕。如果没有声源定位，可能要先说目的指令，再确认位置，或者要说出一长串的完整指令。
语音能力有效提升后，也会变成很多情况下更优的操作方式，而不像原来仅作为触控的一些补足。比如，要控制理想L9的两段式天窗，可以直接说「打开我这的天窗/遮阳帘」，相比搬动开关更方面。特别是后排乘客也能通过语音直接控制，不再需要先传达给前排乘员意图，再需前排乘员操作。
另外，理想L9还对不同座位设定了语音权限级别，但这里最主要是限制其它乘客「恶搞」。比如，后排的孩子故意调节副驾驶座位位置、调节前排空调温度和风量（后排有独立空调，温度和风量均与前排独立）等。
（3）手势操作初具雏形，更多功能还有待开发
除了语音识别，理想L9还首次在汽车内安装了3D ToF传感器。据理想汽车介绍，3D ToF传感器主要是用于DMS（驾驶员状态监控系统）、OMS（乘客监控系统），和一些车型采用视觉相机的目的一致。但从实际效果来看，理想L9通过3D ToF传感器更好的3D能力，已经实现了更多的场景化智能功能，以及可在全车任意位置使用的手势指令操作多媒体系统。
场景化功能上，理想L9将3D ToF传感器和一些调节模式做成了联动。比如，在调整HUD画面位置的时候，可以通过3D ToF传感器识别到的驾驶员头部高度和朝向，自动调整（每次需要在中控屏内开启）HUD显示位置。
另外，后排娱乐屏也能通过手势控制作为有完整控制能力的单一操作方式：
单手朝传感器方向张开数秒，屏幕内会出现类似鼠标的圆点，之后可以移动手的位置来控制光标，握拳再松开相当于智能手机的触击一次，握住不松开+左右移动，相当于手机的滑动，能够通过拖拽光标，左右移动界面；
视频播放期间，唤醒光标、单手长握还能有类似手机视频APP内的快捷手势功能，向左/向右移动是拖动进度条，向上/向下是调节音量，握住再松开是暂停/播放，快速向上移动是返回桌面，实现了和手机手势类似的控制能力。
尽管现阶段手势操作的响应速度还不够高，而且需要将手举起操作（让3D ToF传感器更顺利的识别），控制范围也仅限于多媒体，但在一些场景上，也体验了很多实用价值。比如，在停车躺倒观看视频不便触摸屏幕，或者被固定在后排儿童座椅的孩子无法触摸到屏幕时，单靠手势控制就能完成全部想要操作的方式，显然要比从座椅爬起触摸屏幕要更舒服。
实际上，理想L9车内3D ToF传感器的覆盖范围，要比当前的手势识别范围（需要举手操作）大得多。目前的体验和玩法虽然相对有限，但按照理想汽车的想法，通过3D ToF传感器可将车内空间构建成一个3D大图，有更多挖掘出更多功能和玩法的潜力。
此外，理想L9还在尝试将不同交互模式相互融合。理想汽车曾举出过一个例子，实际应用中乘员的身体并不是一直处在固定位置，可能还会有倾斜到副驾、偏离到中间等情况，这时不管声源定位的准确率有多高，都存在误判的可能。如果能够结合3D ToF传感器的空间信息，就能够做到更准确的判断。
驾乘体验：单一但契合需求的舒适取向
在理想L9上，驾乘体验也是有明显提升的一处。当然，这里也有部分原因是正赶上了理想自身的技术迭代，例如与新晨动力合作的全新1.5T四缸增程用发动机，发电能力、热效率和NVH水平都有了长足进步，不仅可以搭配起更大功率的前后电机，还能在一定程度上避免馈电时的动力损失。
不过出于家庭定位，理想L9的系统综合功率虽然达到了330kW，综合扭矩达到620N·m，零百加速时间也只有5.3秒，但整体的动力输出仍非常线性。驾驶期间几乎感受不到任何电动机低速爆发性的动力特点，反而刻意抑制了加速踏板初段的输出，做成了和燃油车类似的扭矩攀升效果。也就是刚踩下去只有动力不会全功率输出，要随着转速升高而上升。
理想L9共有四挡动力模式，但即使是最强的「弹射起步」模式，也是相同的逻辑。这样的代价是无法得到电动车极致的加速感受，但由于330kW、620N·m的动力优势还在，而且没有发动机的迟滞问题，也不会让理想L9两吨半的车身显得笨重。
除了最弱的「经济」模式完全以低能耗为主，动力表现相对偏弱，另外三种模式驾驶起来都比较轻盈。但由于「经济」模式的上限输出依旧很高，也不会出现类似于发动机动力不足、随着转速升高有明显衰减的情况，无法让人感受到这是一款很重的SUV。
仅从动力感受来说，理想L9几乎不会强调电动车的属性，甚至一些优势的加速能力也被抑制（连某一个极致性能的模式都没保留）。而对于可有效增加续航的动能回收系统，理想L9也不刻意追求回收功率，最强挡也基本感受不到拖拽。真正放下了很多对于增程来说的伪需求，不断去堆家用属性，体验上反而接近大排量自吸、轻车身的SUV（没有涡轮增压发动机的段落感和迟滞感）。
针对增程系统，理想L9提供了纯电模式和增程模式两个选择，可以通过在方向盘上的OLED触控屏或中控屏切换。其中，纯电模式出于此前用户的反馈，可以进行放出最后的20%电量（不包括预先锁电的部分），用于在即将到家充电，又不想启动增程用发动机供电的情况，但需要手动选择；增程模式最低电量被锁在80%。
但在实际的驾驶过程中，增程和纯电两种模式的体验几乎感受不到区别。这里的主要原因是发动机NVH被隔绝的非常彻底，除了怠速停车时，几乎感受不到任何的振动和噪音，HUD和方向盘上的OLED屏也都不会显示太多动力系统的实时参数，只保留了平均能耗、剩余续航这些关键信息。
从这里也能感受到，理想L9是在刻意降低新能源车型的存在感，或者动力系统本身的存在感。连很多动力系统的运行信息，都只能在中控屏内的深层菜单找到，似乎不想让驾驶者关注操控，而是要将更多精力偏向于观察道路和乘客。
理想L9底盘的舒适取向也出于类似考虑，空气悬架三种模式行程都偏长，而且会比较柔和的缓和掉冲击。最硬的「运动」模式下，也不会过于强调支撑和滤振速度，舒适的优先级依然很高。
试驾期间有一段多急弯的山路，理想L9高速过弯的情况下，仍能保持住良好的指向性。只有面对比较急的劈弯动作，才能通过比较大幅的悬架压缩，感受到这是一款重达2.5吨的中大型SUV。但作为一款家庭定位的车型，这种极限的操控场景应该非常少见。
事实上，从定位到需求，理想L9面向的基本都是全家出行。在产品定义上，理想L9也比较深入的贯彻了这一点：通过智能驾驶、多模式交互，尽可能释放驾驶员和乘客，同时提供全面舒适取向的驾乘体验。
理想L9的适用人群也由此变得非常清晰，家庭出行或多人出行的更好选择，但不适合有驾控需求的消费者。