2022年1月28日中自科技（688737）发布公告称：国金证券、中信建投、禾永投资、真科投资于2022年1月9日调研我司。

本次调研主要内容：

问：目前天然气,柴油,汽油车三种燃料尾气处理催化剂的主流技术方案是什么?

答：经过多年的发展，尾气处理催化剂已形成了TWC、DOC、SCR、ASC、cDPF、cGPF、GOC等多种主流产品。在国五排放标准阶段，汽油车尾气处理采用TWC的方案，柴油车主要采用DOC+cDPF、SCR、DOC+SCR组合等方案，天然气车主要采用GOC方案；而由于国六排放标准中对尾气中的各类污染物提出了更严格的排放限制，汽油车一般须采用TWC或TWC+cGPF组合方案，柴油车一般需要采用DOC+cDPF+SCR+ASC组合方案，天然气车一般需要采用TWC或TWC+ASC组合方案。

问：尾气催化剂的市场容量有多大?

答：进入国六排放标准阶段后，单车催化剂使用量大幅上升，据天风证券测算，尾气处理催化剂单价平均增幅预计达105.72%，我国尾气处理催化剂的市场规模将达到938亿元，较原有国五排放标准下的市场规模大幅增长156%。加上天然气重卡和摩托车市场，尾气催化剂市场容量超千亿。

问：请介绍一下获得环保信息公开的具体过程?公司完成环保信息公开之后多久能形成销售?

答：根据生态环境部规定，尾气后处理系统作为机动车重要环保部件之一，各个型号车型所采用的催化剂涂层、催化剂载体和封装等的供应商信息均需进行环保信息公开（环保公告）。由于不同发动机的燃料类型、设计结构、功率大小等存在差异，其排放污染物的具体组成成分各有不同，因此尾气处理催化剂需根据发动机的具体情况进行定制化配套开发。在开发阶段，催化剂厂商与发动机、整机厂商需保持紧密的协同合作，通过多次送样试验确定最终的催化剂配方，之后发动机/整车需经过国家检测中心测试，在环保信息系统进行环保信息公开后，催化剂厂商的相应产品方可开始配套销售。因此，产业链上下游的公司保持较稳定的合作关系，发动机/整车厂商严格按照公告信息中指定的催化剂厂商进行配套产品采购，但形成销售需要根据客户的实际订单需求才能确定。

问：公司募投项目全部达产后公司产能将达到多少?募投项目进展情况?

答：公司募投项目中2个为扩充产能项目，募投项目全部达产后，加上利用公司现有产能，公司将形成天然汽车10万套/年、柴油车55万套/年和汽油车100万套/年的专线生产能力。公司募投项目进展按照计划顺利推进，详细情况参见公司于2022年4月28日披露的年报。

问：针对2022年即将全面实施的非道路国四标准,公司有多大期许?公司预计能够在柴油车市场占领多少份额?

答：柴油车市场容量约400亿元，其中非道路国四市场容量约100亿元，公司目前已经获得国内主流主机厂共13个A点开发机会，已获得量产公告5款。由于非道路公司是一个全新的增量市场，鉴于公司在柴油机后处理深厚的技术积累和行业地位，公司有望在该市场获得较大市场份额。

问：公司三大产品线,天然气,柴油和汽油,汽油车尤其是乘用车产品相对较弱的原因是?

答：早期公司基于下游行业的发展情况和公司资金实力，重点布局重型商用车尾气处理催化剂，随着技术和产品优势更广泛地得到认可，公司逐步拓展轻型商用车和乘用车市场。汽油车多为外国品牌，其整体设计开发均在国外完成，在进入中国市场之前就已经有了稳定的配套催化剂厂商，因此，早期国内催化剂厂商进入汽油车尤其是乘用车后处理供应体系相对困难一些。近年，随着国产汽车厂商的崛起，国产乘用车在国内市场份额的逐步提高，公司汽油车产品线市场开发取得较大突破，已新获得多款国内主流乘用车车型定点（如长安系列车型），其中包含重庆长安首款增程式车型催化剂总成独家定点。

问：公司产品是否有年降的计划?如何进行年降?

答：公司客户为下游发动机厂及整车厂，在交易关系中占据主导地位，通常会对供应商的价格提出“年降”的要求，公司产品会根据客户要求和自身技术的提升进行年降。主要是通过持续的技术创新和产品开发进行有效的成本控制。

问：国产厂商的载体质量跟国外厂家的载体相比如何?目前公司产品的载体的主要供应商是?

答：近几年国产载体厂商崛起，其产品性能已达到或接近国际先进水平。载体是尾气处理催化剂的关键部件，纳入机动车型式检验公告，因此国六催化剂的载体是根据相关公告配套进行选择的。随着“国产替代”的逐步推进，国产载体在公司载体的比例正逐步提高，奥福环保现是公司的第一大载体供应商。

问：能否介绍一下环保催化剂国产化的历史背景和现状?

答：由于历史上我国的尾气排放标准落后于欧盟、美国等发达经济体的排放标准，使得外资巨头的技术和产品储备往往领先国内排放标准一代及以上，在我国历次排放标准升级时，外资巨头可依靠其已有的技术和产品迅速与下游客户配套以占领市场份额。2016年12月23日和2018年6月22日，我国相继发布了汽油车、柴油车、天然气车的国六排放标准及其实施计划，标志着我国排放法规经过快速升级后已由跟随国外先进标准发展成为同步甚至领先于国外先进标准。在主要污染物排放限值方面，国六标准与欧洲国家现行的欧六标准基本一致，且部分污染物排放限值较欧六标准更严，国六排放标准已成为全球最严的现行汽车排放法规之一。在此情况下，经过长期的技术积累和产品追赶，国内催化剂厂商的技术、产品与外资巨头的差距逐渐缩小，部分国内厂商的部分产品的性能已能够比肩甚至超过外资巨头同类产品，并在我国领先的发动机厂商的产品中得到更加广泛的应用。

问：公司与下游主机厂/整车厂之间的合作关系稳定吗?其更换催化剂厂商的成本高吗?

答：由于不同发动机排放的污染物具体组成成分各有不同，因此其尾气处理催化剂的具体配方亦有所不同，下游发动机厂的每一款产品均需要与催化剂厂商进行合作研发以确定最终的催化剂配方，并进行环保公告。因此，发动机厂更换催化剂供应商的风险和评估测试成本较高，其与尾气处理催化剂厂商的合作较为稳定，一般会与选定的供应商进行长期合作，且由于发动机厂需要不断降低其产品成本，因此往往会与选定的尾气处理催化剂厂商持续进行合作研发。

问：燃料电池电催化剂和传统的燃油车催化剂相比,谁的单车价值更高?

答：当前技术状态和市场规模的情况下，燃料电池车因电催化剂的使用量高，对应的金属铂用量高，因而单车价值更高。

问：燃料电池汽车行业已进入商业化初期的关键阶段,价格是阻止其普及的最主要因素,目前铂是燃料电池中最常用的催化剂,但其价格昂贵且产量有限,如何降低单车催化剂用量?是否有可能研发出不需要铂的催化剂?

答：从技术上来说，主要是通过提高电催化剂的质量活性、稳定性、耐久性等来降低电催剂的使用量，从铂碳催化剂到合金催化剂都是在往这个方向上去发展；另外就是优化膜电极浆料的配方/工艺、各零部件之间的匹配技术等，提升制备膜电极的水平从而降低催化剂的使用量。非铂催化剂国内外一致都有科研人员在进行研究，但大都处于实验室的研发阶段，真正何时能够进入到试用阶段，目前很难判断。

问：请问公司如何看待目前国内燃料电池催化剂的竞争格局?

答：燃料电池催化剂不同于一般的催化剂，对活性、稳定性、耐久性等各项性能指标要求很高，需要在不断使用过程中，经过不断测试、积累、完善，才能慢慢形成可以规模化生产的商用产品。而国内燃料电池尚处于起步阶段，为了避免风险，下游企业选用催化剂会优先选择经过实际验证的进口催化剂，当然也会去测试国产催化剂，但真正放心使用还需要一个过程。整体来看，现阶段国内主要使用田中贵金属(TANAKA)、庄信万丰(JohnsonMatthey)的催化剂。目前国内燃料电池催化剂大都处于实验室研发阶段，少数企业已经能够规模化生产出催化剂，但真正何时实现大规模化的市场应用还需要我们一起来见证。

中自科技主营业务：环保催化剂的研发、生产和销售

中自科技2021三季报显示，公司主营收入7.4亿元，同比下降63.75%；归母净利润2248.63万元，同比下降89.29%；扣非净利润-352.81万元，其中2021年第三季度，公司单季度主营收入1.15亿元，同比下降82.71%；单季度归母净利润-622.68万元，同比下降111.84%；单季度扣非净利润-2676.53万元，负债率46.24%，财务费用1119.29万元，毛利率14.87%。

该股最近90天内无机构评级。近3个月融资净流出847.0万，融资余额减少；融券净流出3727.83万，融券余额减少。证券之星估值分析工具显示，中自科技（688737）好公司评级为2星，好价格评级为1星，估值综合评级为1.5星。(评级范围：1 ~ 5星，最高5星)