作者：刘学
自动驾驶，正呼啸而来。
今年7月初，工信部等五部委联合发布智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单，20座城市（联合体）入围。这一举措旨在推动网联云控基础设施建设，探索基于车、路、网、云、图等高效协同的自动驾驶技术多场景应用，加快智能网联汽车技术突破和产业化发展。
试点内容包括建设智能化路侧基础设施、提升车载终端装配率、建立城市级服务管理平台、开展规模化示范应用、探索高精度地图安全应用等9大方面。
智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单
所谓“车路云一体化”，是指将人、车、路、云的物理空间和信息空间合为一体，实现智能网联汽车交通系统的安全、节能、舒适及高效运行的信息物理系统。通俗理解，“车路云一体化”即是“聪明的车+智慧的路”。“车路云一体化”是自动驾驶的技术保障基础。
北京、上海、广州、深圳等一线城市的入围毫不让人意外。它们在经济体量、基础设施建设、技术积累等各个方面都具有显著优势。鄂尔多斯、无锡、十堰等城市虽对比一线城市资源有所差距，但也早已下场布局，试图通过试点项目推动本地产业升级和经济发展。此外，杭州和桐乡、德清联合体、海口和三亚、琼海联合体，也通过跨区域的协同合作，实现自动驾驶资源的共享和优势互补。
自动驾驶上下游产业链漫长，空间广阔。前瞻产业研究院报告预测，2030年中国智能网联汽车市场规模有望突破5万亿元，“车路云一体化”相关市场规模将超14万亿元。这自是地域经济急待挖掘的增长空间。放诸绿色低碳转型的当下，自动驾驶也必选项。
各大城市各显其能，在自动驾驶赛道一路狂飙。
以北京为例，自动驾驶示范区从2020年开始建设至今，已完成从1.0阶段到3.0阶段的过渡，区域面积扩展至600平方公里，累计部署车辆超过800台，为29家测试车企发放了道路测试号牌，自动驾驶测试里程近3000万公里。
今年6月，高级别自动驾驶示范区4.0阶段建设正式启动。此次4.0阶段建设面积约2324平方公里，是3.0阶段的近4倍，将覆盖北京四环到六环之间的大部分区域。这意味着自动驾驶已经从区域试点转向规模化应用，进入常态化运营阶段。
图源：北京经济开发区网站
武汉也在加快打造“自动驾驶第一城”。今年2月，“萝卜快跑”无人自动驾驶车辆首次驶过武汉杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥。武汉成为全国首个实现智能网联汽车横跨长江贯通运营的城市。武汉市有关部门提供的数据显示，目前武汉智能网联汽车开放测试道路累计里程已突破3378.73公里（单向里程），辐射面积约3000平方公里，触达人口超770万，累计里程数和开放区域数保持全国领先。
各地政策频频出台，为自动驾驶加速落地、大规模推广扫清障碍，提供助力。今年7月，深圳市发布《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动方案》，明确提出要建设智能驾驶全国示范区，打造智能驾驶先锋，其中包括拓展智慧交通场景，加快固定路线、封闭园区、无人出租车等应用的商业转化。
8月，上海市发布《交通领域大规模设施设备更新专项工作方案（2024~2027年）》，提出在具备条件的部分区域，积极试点智能网联出租汽车，探索自动驾驶技术在出租汽车领域的应用。同月，广州市工信局发布《关于促进汽车产业加快发展的意见（公开征求意见稿）》，提出全力打造具有国际竞争力的“智车之城”。
这场以自动驾驶为核心的产业竞逐，已轰轰烈烈在各地展开。
从初步探索到规模千亿 智能网联汽车产业飞速发展
中国早在20世纪80年代就已开始探索发展自动驾驶汽车，至今已有四十余年。自动驾驶技术也经历多个发展阶段。
上世纪80年代，中国开始对自动驾驶汽车进行初步探索。很长一段时间内，自动驾驶技术主要集中在单车智能领域，是技术的初步探索与积累阶段。业内认为，尽管单车智能技术在一定程度上实现了自动驾驶的功能，但由于传感器的探测范围和精度有限，很难实现自动驾驶L2级到L3级的跨越，限制了单车智能技术在更复杂交通环境中的应用。
2015年，国务院印发《中国制造2025》，其中首次提出智能网联汽车概念，并将智能网联汽车列入未来十年国家智能制造发展的重点领域。2016年，工信部批准建设的国内首个“国家智能网联汽车(上海)试点示范区”封闭测试区在上海国际汽车城正式运营，开启智能网联汽车测试验证和智慧交通示范工作。
智能网联汽车（Intelligent & Connected Vehicles，简称“ICV”）是指搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与X（人、车、路、云端等）智能信息交换、共享，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，可实现“安全、高效、舒适、节能”行驶，并最终可实现替代人来操作的新一代汽车。
与“单车智能”不同，智能网联汽车产业链更多元化、跨域化，涉及众多参与者和技术领域。
智能网联汽车的产业链是传统汽车产业链的升级与延伸，上游主要包括核心零部件和技术的研发与供应，如感知系统（车载摄像头、激光雷达等）、控制系统、通讯系统等，这些零部件和技术是汽车智能化的基础；中游主要涉及整车制造、自动驾驶解决方案供应商等；下游则包括运营服务、销售、维修等环节，直接面向消费者和终端用户。
相较于传统汽车产业，智能网联汽车产业链核心价值也由整车制造向两端转移，尤其是核心软硬件提供商拥有更多话语权。反映在毛利水平上，据前瞻产业研究院数据显示，智能网联汽车产业上游环节毛利水平显著高于中下游环节。其中，激光系统、高精度定位、芯片等上游核心零部件毛利率水平高达45%以上。
图源：图虫创意
市场已经形成。2022年中国智能网联汽车市场规模为1259亿元，2023年约为1613亿元。据机构预测，2024年中国智能网联汽车市场规模将达2152亿元，智能网联汽车市场规模的进入快速增长阶段。
2020年，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035）》、《节能与新能源汽车技术路线图2.0》及《智能网联汽车技术路线图2.0》相继发布，成为指导智能网联汽车技术路线发展的顶层设计文件，也标志着“车路云一体化”时代即将到来。
机遇挑战并存 “车路云一体化”开启发展新蓝图
“聪明车+智慧路”是“车路云一体化”简单表述，“强大云”可通过实时数据交互和协同控制，推动车、路融合。
中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为，“车路云一体化”是实现智能驾驶汽车产业化落地的关键。这一系统的发展思路是充分融合智能化与网联化发展特征，通过建立车路云一体化系统架构，实现智能网联汽车的产业化。这种方式不仅有助于提升智能驾驶的安全性和能效，还能在不显著增加基础设施成本的情况下，有效推动自动驾驶的规模商业化应用。
“车路云一体化”智能网联汽车产业发展时间并不长，但“万亿赛道”已然形成。中国汽车工程学会研究显示，预计2025年、2030年“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量为7295亿元、25825亿元，增长势头强劲。
自动驾驶不等同于自动驾驶汽车，也不只局限于汽车产业。“过去我们认为车路云是汽车智能化的一个路线，所以将其归入汽车产业范畴，这个定位让‘车路云’的建设在探索投资模式和商业模式的时候存在种种制约。”中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在《如何跑通“车路云一体化”之路》主旨报告中指出，它不应该专属于汽车，应该和不同的领域进行链接，支持不同领域形成有车路云支撑的解决方案。
“车路云一体化”应用场景广泛，包括但不限于自动驾驶、智慧交通等。同时也是一个复杂的系统工程，需要政府、企业、科研机构等多方共同努力协作才能实现。
图源：《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》
据国家智能网联汽车创新中心等联合发布的《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》，“车路云一体化”的建设内容确实涵盖了车载终端、路侧基础设施、云控平台三大部分。这一系统建设仍面临诸多挑战。
首先是车端，“整车企业参与度仍然有待提升。”李克强院士接受媒体采访时坦言。“聪明车”需要具备C-V2X和4G/5G通信技术，而目前市场上具备该技术的车型凤毛麟角。佐思汽研数据显示：2022年1-6月，搭载C-V2X技术的量产乘用车约4.6万辆，装配率约0.5%。2024年，C-V2X的搭载率预计在3%左右，而到2026年，C-V2X搭载率可增长至10%以上。
路侧设施建设主要由各地方政府主导，北京正加速向前推进。2024年5月，北京市发布“车路云一体化”新型基础设施建设的招标公告，项目总投资高达99.39亿元，资金构成包括政府投资的70%与国有企业自筹的30%。该项目聚焦于通州区等13个区域，覆盖2324平方公里内的约6050个道路交叉口。据业内人士表示，目前路侧设施改造成本依然很高，一个路口的设备改造费用或超过100万元。如此看来，为道路插上“智慧的翅膀”似乎并不轻松。
运控平台建设同样面临挑战。在“车路云一体化”系统中，云控平台更像大脑，负责接入全量路侧智能基础设施和智能网联汽车数据，并与交管、气象等第三方平台进行互联互通，从更宏观维度提升车辆感知、决策与协同控制能力，同时具备基础数据分析与数据增值功能。这就意味着需要关于数据标准和数据安全法规的建立。
图源：《智能网联汽车“车路云一体化”规模建设与应用参考指南》
“联网数据缺乏汇聚标准和路径，缺乏全国性的标准，缺乏区域的和全国性的主体进行数据的统筹协调，给跨行业、跨区域的互联互通带来障碍”，李克强院士曾谈到。
实现“车路云一体化”离不开通讯网络的支持。《2024全球数字经济白皮书》指出：中国已建成全球规模最大的5G网络。5G已融入97个国民经济大类中的74个，大型工业企业渗透率达37%，建成超2.9万个5G行业虚拟专网，覆盖工业、港口、能源、医疗等领域。
车端方面，车载5G模组的装车率显著提升。据佐思汽研发布的《2024年汽车无线通信模组和5G行业研究报告》，2023年中国乘用车5G模组装车数量大幅增长，装车率约为7.5%，预计2027年将达35.6%。
自动驾驶因所涉领域众多，这不仅要求打通垂直上下游产业链，也要横向拓展相关产业，由此形成产业集群。各城市智能网联汽车产业集群的发展也渐渐呈现多元化、区域化特点。
深圳智能网联汽车产业体系完备，上游有电动化、智能化、网联化零部件的产业优势，中游亦有头部整车制造企业支撑，下游测试服务、出行服务体系也日臻完善。深圳工信局披露的数据显示，2023年，深圳智能网联汽车产业增加值763.1亿元，同比增长38.2%。目前，我国有自动驾驶相关企业12000余家，深圳以超1300家的数量排名第一。
智能网联汽车产业是深圳市“20+8”产业集群之一。深圳各区发展智能网联汽车的定位也有所不同，如下辖的坪山区在“20+8”产业布局中被赋予智能网联汽车“研发+制造”定位，是深圳智能联汽车产业集群重点布局地，有是唯一一个兼具研发设计和生产制造功能的行政区。
上海拥有8家整车企业、超600家零部件企业，以及近6万名高层次汽车研发类人才。上海智能网联汽车产业形成了嘉定乘用车、临港商用车、奉贤停车库、金桥车联网的差异化发展布局。在嘉定区，自动驾驶测试总里程超1600万公里，支持从L2到L4级别的多种车型的自动驾驶测试场景。
长沙市智能网联汽车产业已聚集近400家相关企业，产业发展综合竞争力排全国第5名。除了上述地区外，广州、重庆、武汉等城市也在积极布局智能网联汽车产业。这些城市通过制定产业发展政策、建设测试示范区、吸引企业入驻等方式，推动产业快速发展。
前瞻产业研究院数据显示，截至2024年初，中国智能网联汽车代表企业主要分布在华东、华南、华北等地，其中广东、北京、上海分布的智能网联汽车产业链代表企业数量最多。