继沃尔沃XC60、本田思域、现代菲斯塔被打脸之后，一向以“德系品质”著称的大众帕萨特也遭遇史上最惨“翻车现场”。

在C-IASI(中国保险汽车安全指数)近日进行的正面25%碰撞测试中，帕萨特被撞得驾驶舱严重变形，A柱几近折断，方向盘断裂，安全气囊移位，假人受损严重……成绩刷新了该项测试的历史新低，得到极差的Poor评价。

成绩一经公布立即引起热议，这个从普桑时期就深得国人钟爱的汽车品牌，这款在中国市场连续夺得销量冠军的中级车，居然被一个“本土”碰撞测试撞成这幅惨状？

是“质量隐患”、“技术缺陷”问题，还是碰撞测试标准太严格呢？

毕竟，在一向以严格著称的美国IIHS碰撞测试中，2020款帕萨特的碰撞测试成绩也均为“G”评级啊。

对此，小编就C-IASI和IIHS碰撞测试标准进行了对比，看看问题到底出在哪里？

同属于国际RCAR组织 测试方式公正可信

通过资料查询，我们得知，C-IASI同美国IIHS一样都是国际RCAR组织下的一员，两机构的测试车辆都是采取匿名购买的方式自行购入标配车型，而非厂家精挑细选的高配车型。这相比之前中汽研C-NCAP通常采用的厂商送检测试车的方式，更具可信度及公正力。

C-IASI碰撞力度升级 测试标准领先全球

测试项目的制定上，C-IASI参照了IIHS的标准，但除了一些常规碰撞之外，还引入了IIHS的特色测试：25%偏置碰撞测试。

并且，为了更贴近中国实际路况，C-IASI还将配合测试的侧面主动撞击车辆升级得更大更重，这就造成撞击的最低点从很多轿车的下边梁高度提升到了B柱直接全部受力。

更形象的点说，美国IIHS是模拟轿车撞轿车，C-IASI是模拟大车撞轿车。

对于这样的改变，C-IASI标准制定官——中保研的解释是：中国实际道路中，货车和SUV车型比重较大，这样的测试更符合实际情况。

不仅如此，C-IASI还“青出于蓝而胜于蓝”的增加了一项测试项目——"耐撞性与维修经济性"，即车辆以15km/h时速行进，车头与刚性障碍物发生低速碰撞以及车尾与移动障碍台车发生追尾碰撞后，保险公司需要赔付的金额比例标准。

该项目在美国IIHS的碰撞测试中是没有的，而参与过该项测试的大部分车型，评分几乎都是“P级”，就连向来打“安全牌”的沃尔沃也在这一项目上遭遇滑铁卢，收获了一个无奈的差评。

严苛测试“倒逼”汽车结构修正 助力出行安全

领先世界的严苛测试标准、几乎全军覆没的成绩，让不少人开始质疑：这项测试是否有必要？

对此，中保研有话要说——

严格来讲，碰撞测试就像是一场"开卷考试"，所有的题目都是提前固定的，其的作用并不应该仅限于评价一款现有车型的安全系数，还应该有指导性的“改良建议”。

在消费者非常重视的维修经济性上进行标准升级，正好可以督促主机厂改良思变，比如改善车辆设计，加强车身结构，将更多的主被动安全配置下放到中低配车型中，适当降低车辆配件的更换与维修费用等。这不管对于消费者、主机厂还是保险公司来说，都是一件好事。

这样的良性进化其实早有先例。

2012年，美国IIHS首次引入25%偏置碰撞测试，这项突增的测试让毫无准备的车企们措手不及，测试成绩惨不忍睹，就连雷克萨斯ES350和奥迪A4也以4个P的成绩黯然交卷。不过，车企反应迅速，在第二年纷纷以测试标准对车辆结构进行修正，对左侧25%度角安全升级，从而获得了良好的成绩。

诚然，碰撞测试的成绩只能作为参考，并不能完全评判一款车型的安全与否，但每一项标准升级和新增背后都是有实际意义的。就像美国之所以对25%偏置碰撞测试非常看重，是因为在美国真实车祸死亡案例中，正面小偏置碰撞的死亡人数占到四分之一。

而C-IASI的高标准，也是从中国路况、消费者角度以及安全性能角度考虑的。或许，评分机制略显严苛；也许，测试项目还需要继续完善；但它就像“魔鬼考官”一样，一秒撕掉伪“学霸”面具，让国内在售车型开始有了危机感，更像一条“鲶鱼”，激起了国内汽车安全性能这潭“沙丁鱼”池的活性，为国内汽车行业的发展注入新的生命力，为国际汽车行业先进标准做了强有力的“示范”。