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波音新任总裁大卫·卡尔霍恩（David Calhoun）在1月22日向记者表示，“因竞争环境改变”，已要求新中型客机（New Midsize Airplane：NMA）从白纸开始重新设计。

波音新任CEO大卫·卡尔霍恩，图片来自geekwire.com

据路透社报道，波音数周之前还在向航空公司介绍NMA项目细节；波音原本还计划近期与潜在供货商会面，但现已取消。波音NMA项目（盛传为797）早在数年前已传出，此次重新设计，必定事出有因。

波音民机产品线布局，由737Max系列、787系列以及刚刚首飞的777X构成。因737Max已陷危机且与787间存在巨大的市场空洞，作为757/767后续机型的NMA一直是产业界关注的热点。笔者认为，波音将开发一款兼顾增程型单通道和传统意义中间市场的全新飞机。

航空需求已发生了深刻改变

喷气时代以来，西方世界的航旅需求一直是民航市场的主流，连通欧美的跨大西洋航线是很多机型运营基本场景。波音以创新的产品长期以来一直是民用航空市场的领导者，其主要客户与合作伙伴也反映了整个西方世界的产业格局。

波音所在的美国本土一直是航空最大的单一市场，其通过大规模转包767与777机体结构工作包战略绑定了人口第二多的发达国家日本工业界，在欧洲又联合了空客合伙人之外的意大利，长期占据航空产业的霸主地位。

航空需求的持续增长，航空产业网编辑

航空市场平均15年左右就增长一倍。量变引起了质变，2010年以后，特别是2015年后，随市场总量的持续提升，需求已经在发生根本性的变革：越来越多的细分市场开始产生规模效应。

航空服务需求细分市场的代表案例就是传统航空公司（FSC）舱位分级越来越细化，例如黄金时代以来就消失的超级头等舱又开始出现，而大量针对特定航线的低价格航空（LCC）不断涌现，满足对价格敏感的大众的旅行需求。甚至以前不被重视的市场，也重新有了足够的吸引力。例如最近有报道波音正在和巴航工业讨论合作开发一款新型涡桨支线客机。

A220-300已超越部分早期干线机型，图片来自AirBaltic

对于民航客机需求影响最大的两点有：其一，对于单次航班载客量的要求在提高。A220等新一代支线接近150座，单通道畅销机型双座舱布局下也已达200座级。其二，随着进入移动互联网时代，去中心化趋势显现，旅客越来越希望实现二线城市间的国际直飞，对中型飞机续航里程的要求不断提高。单通道客机最新改型已接近4000海里（7400公里，可跨大西洋）。

全球人口数量推移，亚洲市场决定成败，来自联合国资料

另一方面，虽然2018年世界航空人次已达44亿的人次，但世界仍然有80%的人口从未坐过飞机，新生市场需求成长空间巨大。航空旅行几乎是每一个迈过温饱门槛国家的刚性需求。其中亚洲人口占世界人口的60%，尤其在东亚与南亚地区，人口基础巨大，幅员辽阔，需求旺盛。据估测，亚洲每年有超过1亿人开始首次乘飞机旅行，成为传统欧美市场以外最显著的增量，代表着航空需求的未来。

空客借A321neo占得先机

这样的市场需要什么样的产品呢？空客精准的抓住了这个市场。代表产品是A321neo，A320家族的最新最大的增程升级版。

空客通过改进型应对新市场的需求，周期短、性价比高。通常民航客机在机身加长后，航程会变短，但A321的机身宽度和机内空间在单通道同类飞机中占有优势，给了添加额外的油箱充足的设计余量。起落架较长机身较高，又给了配备新一代发动机足够的空间。

因此A321neo实现了航程和旅客数双增长。甚至A321neoLR在航程和载客量上已经双双超曾经的中型客机757-200。

由此就带来了A321neo意料之中的成功。如上图所示，neo改型中A321的比例大增，目前已经收获3255架订单。2018年，A321LR首飞时候机身便绘制了巴黎埃菲尔铁塔和纽约自由女神像（自由女神像系法国赠与，此举一语双关，不禁让人叫绝），暗示跨大西洋飞行时是其主要市场。特别是最新的超级增程型A321XLR在2019年6月的巴黎航展上发布后，半年时间销售就超过了450架，空客官方也在积极宣传其为跨大西洋航线量身打造。

然而，A321neo真正市场在亚洲，可谓为新一代低成本航空（LCC）的最爱机型。由上图可以看到亚洲低成本航空是A321neo最主要的增量来源。空客渲染跨大西洋航线不知是出于战略掩护还是希望提升飞机的格调，也许两者兼而有之。

其实，未来Max即便解决了安全问题，无论载客量和航程上都难以和目前销量增长最快的A321neo竞争。因为737不但原始设计来自60年代，其本质上是比A320更小的飞机，因此升级的潜力相对有限。毕竟A320项目启动时，已经是80年代中期，采用了电传操纵系统，机体结构进化来自宽体的A310，有更宽的机身和适用于大涵道比发动机需求的起落架。

这样的产品基础能让A320以单通道飞机承担以往中型机的角色，采用类似田忌赛马式的策略，当然容易在客户的横向对比中显得更有吸引力。特别对于新生的亚洲航空公司来说，竞争优势明显。

空客创始人之一的罗杰·贝泰耶（1921-2019），来自sudinfo.be

A320研制于80年代中期，也是空客创始人、卓越工程师、极具前瞻性的大战略家罗杰·贝泰耶的收山之作。目前，空客民航客机的产品线包括A320家族，A330neo以及A350-900/1000，每个型号均有足够市场容量，分布合理。

笔者相信，A321增程型应在A320研发早期就有规划。这样的棋局，部分在30年前就已经奠定。而高端的大型宽体市场，短期内不会有巨大的增量。随着航线客流的持续成长，200座前后的市场就将是未来棋盘的“四角”。这点，空客已经占据优势。

波音急需一款“超越预期”的飞机

停飞的737Max，图片来自路透社

波音向来以有百亿美金级的资金储备而著称，因而可使用较高的财务杠杆。2019年两次重大事故后，数百架的737Max被停飞，维系737全球产业链的支出也在日夜消耗着波音的现金。

业内普遍认为需要150亿到200亿美金的现金才能支撑到Max复飞。前一段时间甚至传出巴菲特要收购波音的消息。本月（2020年1月）开始，波音试图向银行借款100亿美金的新闻也见诸报端。笔者认为，为了度过难关，甚至也不排除其出售部分资产的可能。

值得注意的是，波音因Max危机辞职的前任CEO大卫·卡尔霍恩虽在多方面难逃其咎，其实并非推出这种737最新改型的决策人，相反军品背景的卡尔霍恩已经在积极推动波音的产业链“垂直整合”和核心技术的自行研发。

Max真正的决策人是其前任总裁詹姆斯·麦克纳尼。这位早年任职于宝洁和麦肯锡的经理人是波音历史上第一位没有工程背景的总裁，2005至2015年担任波音总裁和CEO长达十年。麦克纳尼曾在2014年的投资者会议上有一句名言：“我们不想每隔25年就实施一次登月计划，这不是做生意的合理方式”。

然而，这个产业真正的顶级棋手们都必须有对30年后负责的格局，不应以一时的财务指标来衡量和评判。而“型号”是航空产业的核心。“登月”类项目也许不是短期经济理性的行为，却是航空制造企业技术传承的载体和文化根基，能给航空航天人注入巨大的精神力量。

与奉行跟随战略的空客每隔10年就开发一款全新飞机的稳定节凑不同，波音自1980年的40年以来仅启动了两款全新的飞机777与787。在90年代中期以来，更是仅仅研发了一款全新飞机787，给了竞争者充分的追赶时间，整个产品线也面临着重大的挑战。

797想象图，来自Dj'sAviation

为了度过这次危机，除了一大笔现金以外，新任CEO必须力挺一个新机型开发才能提振信心。前文所述，因在Max在单通道市场已难以与A321竞争形成绝对优势。波音的最合理的策略就是面向未来，推出一款全新的机型。

获得股票市场良好反应、提振波音内部士气，必须有超越预期的产品设计。而且这个机型的市场，不能仅仅是描绘跨大西洋航线、替代757与767这样的老套故事，也要为东亚、南亚需求买单留足“想象空间”。航空排放指标也日益严苛的当今，燃油性能也当有大的突破。同时，也应该为波音垂直整合的新供应链战略建立支点。

新机型的市场定位与性能猜想

如何能超越预期呢？既然源自80年代设计A320可以有140座到206座、航程3500至4000的多个改型，波音在新技术赋能下应当拥有更大设计弹性。如上图所示，航空产业网猜想，波音应在目前MoM市场下探座椅数，并扩大航程范围，推出一款：1）双通道构型，2）飞机大小将介于757与767之间，座椅数由200至270座级，4）大航程：4500至6000海里的全新机型。这样向下可覆盖单通道市场，对A321neo形成压制，向上可与A330neo展开错位竞争。

预计座舱将采用全新布局，例如类似7J7项目的4列座椅的宽大的公务舱，经济舱采用舒适的2-3-2布局。

1983年7J7的座舱模型，图片来自波音

其他主要的性能指标，也大胆预测一下：

机体采用兼顾成本的复材结构，采用787与777X的成熟技术。

内部研发为主的航电系统，适用于数字化运营的产品设计，为BGS业务留出空间。

激进的时间表，计划于2025年服役。

最大起飞120至150吨，采用推力4.5至5万磅级全新型发动机。

客舱宽度与767相当但燃油经济性比767提高30%。

类似787的大舷窗和新一代客舱系统。

大容量行李柜，满足多数旅客希望随身携带行李的需求。

更低海拔的客舱，对舒适性有本质的提升。

更主要是，笔者认为，797将在大幅度提升性能的同时，将给出一个超越预期的价格。

毕竟对竞争激烈的民用航空市场来说，价格是最重要的因素之一，而大笔的订单数量才是对信心最好的提振，也是波音走出困境的“强心剂”。 如果笔者是波音的管理层，就会给797的启动型号一个超越外界预期的目录价格定价（应比767-300ER明显低，甚至低于1.8亿美金）。

也就是说，提供全新的乘坐体验、增程型具备跨大平洋的航程、相对传统机型燃油经济性提高30%的同时，价格下降20%成为最便宜的双通道机型，“More for less”。

笔者相信波音有能提供激进定价的底气。 至2025年，复合材料经过大规模应用和预浸料的美国本地化生产应能大幅度降低成本； 777X项目上，复材机翼中心也已完成了核心制造技术的自行研发，进入收获期。

更重要的是，2017年波音已经启动招聘在重新组建航电系统的研发团队。 2018年内部航电部门Boeing AvionX已正式成立。 在海外供应链方面，新开发的一批工业合作伙伴也已经开始生产交付。 这些都对成本的降低形成了有力的支撑。

源数据来自OAG，图引自Anna.aero

很多媒体渲染A320XLR将挤占波音NMA的空间，但现状A330-300才是跨大西洋航线的最主要的机型。 这部分市场将是797的启动用户。 可以预测全新飞机相对A330-200/300，将以低得多采购价格（低于30%）而更高效的完成跨大西洋航线。

全新飞机相对单通道增程的A321LR，应该有明显竞争优势： 双通道带来的宽敞机内空间和优质的乘机体验、更高的登机效率和更高的周转率、低海拔客舱（单通道在客舱增压方面不利）和更高的燃油性能、平均每个座椅更低的运营成本。

如果能做到这样的打法，让797就既可以在欧美市场与787形成高低搭配，作为“最便宜的宽体机”又可以成为目前大量新兴市场低成本航空公司的触手可得的进阶机型。

百年波音的自我救赎

由近至远：737/727/707/747，1969波音历史照片

如果说百年波音的产品曾影响了二战的进程，曾改变了人类旅行的方式，丝毫不过分。 而回顾波音百年历史，可谓“25年一大限”。 在1969年、1994年以及2019年都曾面临营业收入大幅下滑，财务困难的危机。

然而，做产业，产品是核心。 1969年时波音有747，1994年有777，无一不是划时代的机型！ 如果想从2019危机触底反弹，经营团队需要的是一款全新飞机来力挽狂澜。

波音1969年代营收构成，来自波音历史资料

尤其是60年代的波音营收仅有30亿美金，即便按照如今美元金额换算不过240亿左右的体量，却在支持了阿波罗登月计划、大量资源投入到超音速客机研发的同时，推出了727、737与747三款机型。 此后波音更是在突破了727事故的影响，度过了69年财务危机后，一举奠定了自己的产业地位。

“建立信心的重要方法是寻找最艰巨的工作，最艰巨的科学、工程学或管理挑战。 ” 新任CEO卡尔霍恩2005年在弗吉尼亚理工的演讲被誉为经典。 如今，从客户的角度、从竞争格局的角度、从股东的角度、最重要的是从团队士气的角度，更不必保守，要拿出当年的志气，开发出一款重新定义中间市场的全新机型来！

“天助自助者”，没有什么比波音自己用一款好的产品拯救自己更好的答案了。